Транспортное строительство

2.2 Транспортное строительство

До средины XIX в. Россия не знала современных, цивилизованных средств сообщения. Перевозки товаров и людей производились В телегах и на санях, реже в колясках с рессорами. Неудобства, дороговизна и медлительность таких транспортировок не понуждали, однако, высшее руководство страны задумываться об их модернизации. Николай I вообще считал ж/д никому не нужными выдумками.

Отсутствие ж/д консервировало натуральный, застойный характер российской экономик, явилось одной из причин поражения страны в Крымской войне.  

После отмены крепостного права российское правительство вступило на путь реформаторства ж/д политики. За несколько десятилетий, к концу века, Россия покрылась сетью скоростных ж/д, по протяженности опередив Великобританию, Францию, Германию, уступая лишь США. В основу ж/д политики первых пореформенных лет были положены два момента: во-первых, отдавалось предпочтение частному строительству, во-вторых, разрешалось участие в нем на равных основаниях российских и иностранных предпринимателей. То и другое было серьезными новшествами в государственной экономической политике: объявляется курс на создание многоукладной экономики и на превращение России в «открытую зону» европейского хозяйства.

Строительство ж/д в 60-70-х гг. предполагалось только в Европейской части России. Новые рельсовые пути должны были пройти через Центрально-черноземный район страны, соединить с ним столицы – Петербург и Москву и выйти к портам Черного и Балтийского морей. Всего за 10 лет рассчитывали построить 4 тыс. верст ж/д.

Государство объявило о предоставлении концессий частным компаниям на строительство дорог. Первым частным акционерным предприятием явилось «Главное общество российских железных дорог». Для создания собственного (акционерного капитала) «Общество» провело подписку на акции на сумму в 75 млн. руб. сер. с 5%-ным годовым доходом. Оно нуждалось также в заемном капитале долгосрочного характера, и поэтому следующей финансовой мерой явился выпуск долгосрочных обязательств – облигации с доходом – в 4 - 4,5% годовых. Вслед за «Главным обществом» в ж/д строительство устремились и другие предприниматели. В 60-х гг. возникло 15 новых обществ.

Заинтересованное в быстрейшем обновлении транспортного хозяйства, государство не только предоставляло строившим дороги компаниям денежные субсидии, но и создавало систему так называемых ж/д гарантий, т.е. приняло на себя, обеспечив доходности частных ж/д линий и, соответственно, выплату причитавшихся держателям акций и облигаций годовых процентных доходов. Кроме того, с 1870 г. государство взяло на себя и выпуск всех гарантированных ж/д займов. Только за 1870-1875 гг. было выпущено пять таких займов, реализация которых дала свыше 400 млн. руб. для финансирования ж/д строительства. К 1881г. общий капитал частных компаний, акционерный и облигационный, возрос до 20 с лишним млрд. руб. против (232млн. руб. в 1861г.) и 88% этой суммы составлял капитал «гарантированный», доходы по которому обеспечивались государством.

Государственная политика «поощрений» породила бурную ж/д «горячку», 1865-1875 гг. В результате была создана смешанная система ж/д, принадлежавших и частным акционерным компаниям и государству. Но преобладающее место в ней до начала 1880-х годов принадлежало частному сектору.

К концу 1870-х ж/д «горячка» пошла на убыль, замедлилось строительство, стала падать доходность акционерных предприятий. Причинами были: массовые случаи хищений и злоупотреблений, порожденные системой гарантий, возможностью быстро и легко наживать большие состояния; низкая техническая оснащенность строительства и в связи с этим низкая эффективность и дороговизна; острая и зачастую разорительная конкуренция между акционерными обществами; и т.д. Для правительства это означало ежегодное нарастание выплат по гарантийным обстоятельствам, выдачу все новых ссуд и субсидий. Происходило истощение государственного ж/д фонда.

В таких условиях государство осуществило одну из крупнейших экономических акций пореформенного периода – выкуп или огосударствление частных ж/д. Она была продиктована соображениями политическими (повышение роли государства в жизни российского общества), военно-стратегическими и, в большей мере, финансовыми (экономии средств государственной казны). Огосударствление облегчалось двумя обстоятельствами: во-первых, тем, что значительная часть капиталов частных компаний была образована за счет государства; во вторых, тем, что предоставляя концессии на строительство, государство предусмотрительно вносило в уставы обществ пункт о своем праве по истечении определенного срока (как правило, 20 лет) выкупить дороги в свою собственность.

В качестве платежного средства были использованы правительственные облигации – процентные (4-х и 5%-ные) долгосрочные обязательства. За 80-е – 90-е годы было выкуплено 15 тыс. км. частных ж/д линий, в том числе, дороги большого народнохозяйственного значения. Выкупная операция была взаимовыгодной: частные общества получили сполна за принадлежавшее им транспортное имущество, и к тому же при выкупе была списана их задолженность казне, общая сумма которой к концу 1900 г. составляла около 1,5 млрд. руб.

Как уже упоминалось, процесс воспроизводства принял в России цикличный характер. В 1880-е годы в состоянии депрессии находилось и транспортное хозяйство. Только в 1890-х годах замедление было преодолено, и произошел второй за пореформенный период подъем ж/д строительства.

Подъем в ж/д хозяйстве 1890-х гг. был самым интенсивным и масштабным за всю эпоху буржуазного развития России. Если в первые десятилетия после реформы среднегодовой прирост ж/д сети составлял 1,5 тыс. км., то в 90-е гг. он увеличился до 2,5 тыс. км. Максимального размаха строительство достигло в 1899г., когда было открыто для движения 5,2 тыс. км. новых линий. Всего за 90-е годы было построено 22,6 тыс. км. ж/д, и к началу столетия их общая протяженность составила 53,2 тыс. км. Именно к этому межвековому рубежу Россия по абсолютному приросту ж/д вышла на первое место в Европе, а по длине ж/д сети заняла второе место в мире после США.

В 90-е годы ж/д строились главным образом государством. Одним из главных плюсов этого реформирования явилась унификация и совершенствование тарифной системы. Но была возрождена и прежняя концессионная система. На ее основе сложилась группа крупных предпринимателей, финансистов, умелых организаторов производства, таких как С. С. Поляков, П. И. Губонин, И. С. Блиох и особенно С. И. Мамонтов.

Финансирование и государственного и частного строительства по-прежнему осуществлялось за счет специально выпускаемых ж/д займов, размещавшихся на внутреннем и внешнем кредитных рынках. Благоприятное в конце столетия состояние этих рынков позволило российскому правительству провести крупную операцию: консолидацию займов (объединение многих займов, уменьшение, таким образом, количества долговых обязательств с соответствующим пересмотром сроков погашения) и их конверсию (снижение уплачиваемых по облигациям процентов). Операция была выгодна в финансовом отношении, сократила текущие расходы по уплате процентов и удлинила сроки погашения займов.

Ж/д строительство и применявшаяся правительством ж/д политика имели большое народнохозяйственное значение. Ж/д втянули в рыночные товарные связи многие отдаленные земледельческие районы и ускорили торгового земледелия, связали промышленные центры с источниками сырья и избыточной рабочей силы, выступили крупнейшими потребителями продукции металлургической, топливной, машиностроительной промышленности, способствовали формированию рынков труда, товаров и капиталов.