Правовой статус и порядок пребывания иностранных судов в морских портах

3. Правовой статус и порядок пребывания иностранных судов в морских портах.

Поскольку акватория морского порта находится под пол­ным и исключительным суверенитетом прибрежного государства, иностранные невоенные суда, находящиеся в порту, подчиняются законам и правилам прибрежного государства. Эти законы и правила касаются пограничного, таможенного, са­нитарного и навигационного режимов; налогов, сборов и пошлин; осуществления погрузочно-разгрузочных работ; посадки и высадки пассажиров; безопасности судоходства и производимых работ; порядка схода на берег и пребывания на берегу членов экипажа и т. д.

Распространение на внутренние воды, включая порты, суверенной власти прибрежного государства предопределяет также подчинение иностранных невоенных судов администра­тивной и гражданской юрисдикции прибрежного государства с изъятиями, относящимися к государственным морским судам или судам, находящимся на государственной службе, о чем будет сказано ниже. Однако в соответствии со сложившейся международной практикой прибрежное государство, как общее правило, не осуществляет своей юрисдикции по делам, отно­сящимся к внутреннему распорядку на иностранном судне, находящемся в его порту, включая гражданские и трудовые споры, если только происходящее на судне не угрожает спокой­ствию порта. Как правило, прибреж­ное государство не вмешивается в вопросы внутреннего рас­порядка судна, гражданские и трудовые споры моряков, возникающие в связи с их службой на судах.

Такая практика нашла подтверждение во множестве дву­сторонних договоров государств по вопросам торгового судо­ходства, в том числе заключенных Советским Союзом с раз­личными странами. Согласно п. 1 ст. 14 морского соглашения между правительствами СССР и Французской Республики от 20 апреля 1967 г., «судебные власти одной Договаривающейся стороны не будут принимать к рассмотрению гражданские дела, возникающие из споров между капитаном и любым членом экипажа судна другой Договаривающейся стороны относительно оплаты труда или договора о найме, иначе как по просьбе или с согласия консульского должностного лица страны флага судна».

Аналогичные положения можно найти также в соглашении между правительствами СССР и Нидерландов о торговом судо­ходстве от 28 мая 1969 г. (ст. 13) и в договоре между СССР и Великобританией о торговом судоходстве от 3 апреля 1968 г. (ст. 16).

Ряд других аспектов правового режима морских портов и обращения с иностранными судами в них регулируются также соглашениями, обычно заключаемыми на двусторонней основе.

Опираясь на национальное законодательство, двусторонние соглашения о торговом судоходстве и международные обычаи, можно считать, что в настоящее время в области обращения с иностранными судами и оказания им услуг в морских портах прибрежное государство применяет один из двух режимов:

а) национальный режим, предусматривающий такое же обра­щение в порту, какое предоставляется этим государством своим национальным судам в отношении доступа в порт, уплаты портовых сборов и налогов, посадки и высадки пассажиров, использования причалов и оборудования, погрузки и выгрузки грузов, использования других услуг, предназначенных для мореплавания и осуществления обычных коммерческих опе­раций;

б) режим наибольшего благоприятствования, или наи­более благоприятствуемой нации, который предусматривает предоставление условий не худших, чем те, которыми поль­зуются суда какого-либо третьего государства. Например, национальный режим предоставлялся судам под флагом СССР во французских морских портах и под флагом Франции в совет­ских портах по морскому соглашению от 20 апреля 1967 г. (ст. 6).

Соглашение между СССР и Эфиопией от 4 августа 1978 г. предусматривало для судов обеих стран режим наибольшего благоприятствования (ст. IV).

Обычно в двусторонних договорах или в национальных законах, касающихся обращения с иностранными судами в морских портах, указывается, в каких случаях предоставляется тот или иной режим.

Пользование иностранными морскими портами, как прави­ло, производится с обязательной уплатой установленных при­брежным государством сборов, пошлин и налогов (корабельные, маячные, причальные, лоцманские и др.). Отдельно начисля­ются таможенные пошлины. Однако имеются порто-франко и вольные гавани (например, Лас-Пальмас на Канарских остро­вах), при заходе в которые морские суда и грузы на них осво­бождаются от уплаты таможенных пошлин.

3.1 Административная юрисдикция государства порта. Санитарный режим.

Власти государства порта осуществляют административную юрисдикцию в отношении невоенных иностранных судов, допу­скаемых в данный порт. Она проистекает из суверенитета го­сударства и является исключительной. Из нее могут допускаться изъятия на основе международных соглашений, заключенных государством порта, или международных обычаев.

Административная юрисдикция осуществляется государст­вом путем установления порядка посадки и высадки пассажиров, погрузочно-разгрузочных работ, сбора налогов и пошлин, оформ­ления документации и т. д.

Некоторые стороны административной юрисдикции при­брежного государства регламентируются международными соглашениями. Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года предусматривает единооб­разную документацию, которая представляется иностранным судном властям порта, а также устанавливает единообразие других формальностей, их сокращение, упрощение и ускорение процедуры захода, пребывания и отхода судов и т. д. Участника­ми конвенции могут быть как прибрежные, так и не имеющие выхода к морю государства. Положения конвенции не приме­няются к военным кораблям.

Санитарный режим и контроль за его соблюдением осу­ществляются прибрежным государством на основе междуна­родных правил. В выработке и применении их государства накопили большой опыт. Такие правила начали приниматься еще в начале XX века - в 1903 году. В 1926 году была принята универсальная Международная санитарная конвенция. Эта кон­венция была заменена Международными санитарными прави­лами 1951 года, которые были изменены и уточнены в 1969 году Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ). В настоящее время действуют Международные санитарные правила с изме­нениями и дополнениями 1969 года.

Международные санитарные правила вводятся в действие в той или иной стране соответствующим актом компетентного государственного органа (например, правилами министерства здравоохранения).

Если иностранное судно не выполняет правил санитарного режима, то оно не подлежит задержанию в порту (за исключени­ем времени, необходимого для принудительной санитарной обра­ботки при заражении желтой лихорадкой). Оно может выйти из порта, но в течение всего рейса не может заходить в другие порты государства, правила которого им были нарушены.

3.2 Уголовная юрисдикция государства порта.

В принципе рассмотрение уголовных дел, касающихся членов экипажа и других лиц, находящихся на борту иностран­ных судов во время их пребывания в порту какого-либо государства, входит в компетенцию судебных учреждений при­брежного государства.

Виновные в совершении правонарушений и преступлений могут быть преданы суду в порту пребывания морского судна (с соблюдением, конечно, законов страны пребывания и норм международного права).

Обычно власти прибрежного государства воздерживаются от осуществления уголовной юрисдикции в отношении моряков иностранных торговых судов в тех случаях, когда вмешатель­ство прибрежных властей не вызывается интересами данного государства, то есть когда правонарушения, совершенные на борту судна, не носят тяжкого характера, не затрагивают инте­ресов граждан прибрежного государства, не нарушают обще­ственное спокойствие, или общественный порядок в этом государстве, или его безопасность, не затрагивают интересов лиц, не принадлежащих к составу экипажа судна, а также не относятся к торговле наркотиками. Однако если к властям прибрежного государства обратится с просьбой капитан судна либо дипломатический или консульский представитель госу­дарства флага судна, то власти государства порта могут осу­ществлять свою юрисдикцию уголовного характера незави­симо от указанных выше обстоятельств, то есть независимо от последствий совершенного на иностранном судне правонарушения.

Эта практика закреплена во многих двусторонних согла­шениях между государствами в области регулирования мор­ского торгового судоходства. Так, §2 ст. 13 соглашения между правительствами СССР и Нидерландов о торговом судоходстве от 28 мая 1969 г. гласит: „Когда член экипажа судна одной из Договаривающихся сторон совершит правонарушение на борту этого судна во время нахождения судна во внутренних водах другой Договаривающейся сто­роны, власти этой другой Стороны не преследуют его по закону без согласия компетентного дипломатического или консуль­ского должностного лица страны флага судна, если, по мнению упомянутых властей:

последствия правонарушения не распространяются на территорию государства, в котором находится судно; или

правонарушение не затрагивает общественный порядок в этом государстве или его безопасность; или

правонарушение по законам этого государства не яв­ляется тяжким преступлением; или

правонарушение не совершено против какого-либо иного лица, кроме члена экипажа этого судна; или

преследование не является необходимым для борьбы против запрещенной торговли наркотиками.

3.3 Гражданская юрисдикция государства порта.

Гражданская юрисдикция государства порта предусматривает компетенцию судебных учреждений прибрежного государства рассматривать иски, связанные с неисполнением контрактов или иных договорных обязательств, причинением вреда, воз­мещением ущерба, спасанием и т. д., которые предъявлены к иностранному судну по этим гражданско-правовым основа­ниям. Гражданская юрисдикция включает также право компе­тентных властей государства порта задержать или арестовать иностранное судно в обеспечение исков или решений, выне­сенных судебными органами (государственными или арбитраж­ными). При этом арест иностранного судна может иметь место только по постановлению компетентных органов прибрежного государства, указанных в его законах.

Обычно прибрежное государство воздерживается от осу­ществления своей гражданской юрисдикции в отношении ино­странных судов, когда предмет спора не затрагивает интересов самого государства либо его физических или юридических лиц.

3.4 Иммунитет иностранных государственных невоенных и военных судов.

В соответствии с давно существующим международным обычаем прибрежное государство не вправе производить задер­жание или арест иностранных судов, в том числе торговых, принадлежащих государствам, к которым в силу их суверени­тета и вытекающего из него судебного иммунитета нельзя применять какие-либо принудительные меры по имущественным основаниям в порядке обеспечения исковых претензий или исполнения вынесенных судебных решений.

Правда, в последнее время значительно усилилась тенден­ция отрицания иммунитета государственных морских торговых судов, объективно направленная против государств, национа­лизировавших морской торговый флот. В отличие от истори­чески сложившегося международного обычая Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне и Конвенция об открытом море, а также Конвенция ООН по морскому праву признают иммунитет лишь за государственными судами, эксплуатируемыми в некоммерческих целях. По пути огра­ничения иммунитета иностранных государственных торговых судов пошло и законодательство ряда капиталистических государств. В частности, США приняли Закон об иммунитете иностранных суверенов, который предусматривает такие огра­ничения.

Рассмотрев доводы «за» и «против» ограничения полного иммунитета государств, английский профессор Я. Броунли пришел к следующему правильному выводу: «Ни практика государств, ни аргументы принципиального характера не оп­равдывают замены широкого принципа иммунитета каким-либо иным принципом, и остается признать, что поиски альтер­нативы до сих пор оказались неудачными. Конечно, существует неопределенность в отношении действующего права, но против этого может быть выдвинута презумпция, что иммунитет го­сударства от местной юрисдикции действует всегда, кроме случаев отказа от него».

Советский Союз придерживался в принципе полного имму­нитета собственности государства, включая морские торговые суда. М. А. Гицу справедливо отмечает: «В соглашениях СССР о морском торговом судоходстве с целым рядом стран (Ан­гола, Гана, Острова Зеленого Мыса, Сейшельские Острова и др.) прямо закреплена недопустимость задержания и ареста судов по гражданским делам, связанным с использованием судна, принадлежащего или управляемого, или полностью зафрахтованного договаривающейся стороной, а также с пере­возкой пассажиров или грузов на таком судне, при условии что судовладелец укажет своего представителя на территории соответствующего государства».

Международное право и практика государств признают, что военный корабль, находясь в порту иностранного государ­ства, пользуется иммунитетом от уголовной и гражданской юрисдикции. Однако военный корабль при этом должен сооб­разовывать свои действия там как с законами и правилами прибрежного государства, так и с нормами международного права. Он обязан выполнять все законы и правила прибрежного государства, касающиеся безопасности мореплавания, радио­связи, исследовательской или гидрографической деятельности, посадки и высадки людей, погрузки и выгрузки любой аппа­ратуры и любой другой деятельности, запрещенной для иност­ранных кораблей законами и правилами прибрежного госу­дарства.

Увольнение на берег личного состава иностранных военных кораблей и разрешение всех вопросов, связанных с этим, про­изводится командиром военного корабля по согласованию с военно-морскими властями прибрежного государства.

Военный корабль обязан не допускать угрозы силой или ее применения против прибрежного государства и воздержи­ваться от любых актов вмешательства во внутренние дела государства, в порту которого он находится.

Иностранному военному кораблю, не соблюдающему за­конов и правил прибрежного государства и норм междуна­родного права, может быть предложено покинуть порт и воды прибрежного государства.