Договор морской перевозки грузов

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОЦИАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Юридический V курс,
ДИПЛОМ
		ДИСЦИПЛИНА: ПРЕПОДАВАТЕЛЬ: Волкодав В.я. ТЕМА: Договор морской перевозки грузов ИСПОЛНИТЕЛЬ: Стариенко Анатолий Павлович
2002г.

С О Д Е Р Ж А Н И Е

Введение........................................................................................................... 3

Глава 1. Международно-правовая регламентация морской перевозки грузов. 8

1.1. Гаагские правила................................................................................... 9

1.2. Правила Висби.................................................................................... 12

1.3. Гамбурские правила........................................................................... 14

1.4. Международные коммерческие термины (Инкотермс)............... 17

1.5. Йорк - Антверпенские правила......................................................... 22

Глава 2. Договор морской перевозки грузов............................................ 28

2.1. Виды договоров и перевозок........................................................... 28

2.2. Мировой фрахтовый рынок............................................................... 32

2.3. Линейные перевозки грузов.............................................................. 38

2.4. Трамповые перевозки грузов............................................................ 47

Глава 3. Коммерческо - правовые условия эксплуатации морских судов в Российской Федерации................................................................................ 54

3.1. Договор морской перевозки по КТМ РФ.......................................... 55

3.2. Технология морской перевозки грузов........................................... 62

3.3. Опыт работы ОАО "Мурманское морское пароходство"............ 66

Заключение..................................................................................................... 71

Список использованных источников:.................................................. 77

Приложения……………………………………………………………………….79

Введение

Мировой океан - это самая большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, тот и является властителем мира.

Немаловажной проблемой в развитии мировой экономики и международных экономических отношений является вопрос о способности и степени влияния на них морского транспорта.

Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»: известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами. Тема: «Договор морской перевозки грузов» является весьма актуальной, так как международными перевозками занято 90% мирового флота; 80% мировой внешней торговли осуществляется морем. Определяющая роль морского транспорта целиком сохраняется и в ХХI веке.

Предметом выбранной темы является правовая регламентация договора морской перевозки грузов. В свою очередь предметом договора морской перевозки груза служит деятельность перевозчика по перемещению груза морем из порта отправления в порт назначения. Объектом исследовательской деятельности является договор морской перевозки грузов.

Правовое регулирование морской перевозки грузов имеет тысячелетнюю историю. Так, в одном из древнейших, дошедших до нас памятников права,

известном Законнике Хаммурапи (XVI век до н. э.), существуют нормы, регулирующие, говоря современным языком, отношения судовладельца с другими лицами, участвующими в судоходстве.

В течение длительного периода времени, до появления первых морских сборников средневековья, для юридического оформления отношений возника­ющих в процессе морской перевозки груза, как правило, применялся договор "товарищества". Его участники, для осуществления морской торговли организовывали как бы единое предприятие с распределением между собой расходов и прибылей, связанных с доставкой и продажей товаров. Иногда договор оформлялся как договор найма (аренды) судна.

Четкая тенденция к выделению перевозочной деятельности из морской торговли наметилась лишь в конце XVI в. Именно в это время появляется такой документ, как чартер. Его название произошло от итальянского carta partita, что означает "разделенная карта (документ). Столь странное название связано с тем, что чартер разрезался на две части, и каждая из сторон (грузовладелец и перевозчик) получали лишь половину документа. В чартере подробно оговари­вались условия перевозки, права и обязанности сторон.

Появление чартера как документа обязано так называемому "трамповому судоходству", при котором суда не придерживаются определенных линий, а совершают перевозки в любых направлениях, для которых имеется на данный момент груз. Эти суда получили название "трамповых" от английского слова tramps - судно-бродяга.

Чартер оказался обоюдовыгодным документом. С одной стороны, он отвечал интересам судовладельца, который мог быть уверенным в том, что получит вознаграждение за перевозку независимо от того; сможет ли отправитель полностью загрузить судно. С другой - чартер отвечал интересам грузовладельцев, обеспечивая надежную перевозку груза при отсутствии устойчивых транспортных сообщений.

Примерно в это же время (конец XVI в.) зарождается прообраз коносамента. В Италии его называют "полисом на погрузку", во Франции - "признанием" или "распиской" капитана судна в приеме груза от отправителя, и лишь после этого в Испании появляется conocimiento. Однако наибольшее распространение коносамент получает лишь в XIX веке с появлением более прогрессивной органи­зационно-правовой формы судоходства, так называемого "линейного судоходства".

При линейном судоходстве суда работают на определенных маршрутах обусловленных сложившимся устойчивым грузопотоком. Рейсы линейных судов совершаются в установленные сроки с заходами в определенные пункты погрузки и выгрузки.

Таким образом, возникновение двух организационно-правовых форм торгового судоходства (трампового и линейного) способствовало появлению двух основных документов лежащих в основе договора морской перевозки груза, что и является основой написания дипломной работы.

Следовательно, данный вопрос будоражит общество на протяжении уже многих веков. Большое внимание вопросам, касающихся торгового мореплавания, международного морского права и договору морской перевозки грузов уделяется и в нашей стране. Договору морской перевозки грузов, правовому регулированию перевозок грузов по чартеру и коносаменту, вопросам, связанным с фрахтованием судов посвящены работы наших выдающихся юристов, таких как Иванов Г.Г., Мусин В.А, Маковский А.Л., Кокин А.С., Калпин А.Г.. и многих других.

Современное торговое мореплавание продолжает развиваться. В настоящее время Мировой торговый флот претерпевает не только количественные, но и качественные изменения. В его составе появились суда принципиально новых типов: RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER и т.п.

Характерной чертой современного развития международных морских перевозок является то, что в них всё более возрастает участие развивающихся стран, доля торгового флота которых в мировом тоннаже превысила 15%.

Механизм воздействия судоходства на общемировую экономическую конъюнктуру изучен довольно подробно: такие факторы, как уровень фрахтовых ставок, технико-экономические показатели и характер услуг судоходства, непосредственно воздействуют на темпы экономического роста и стабильность мировой экономики в целом и могут оказывать серьёзное влияние на условия развития отдельных государств, а также целых регионов. Кроме того, уровень развития судоходства непосредственно связан с экономическим ростом многих государств, а для некоторых стран оно является важнейшим источником национального дохода.

Одним из важнейших условий, определяющих темпы развития мировой экономики, является обеспечение заданного качества продукции при её обращении в системе "изготовитель - транспорт - потребитель". Очевидно, что качество, в котором заинтересован потребитель, интегрально по своей природе: высокое производственное качество изготовленных товаров должно сохраняться на всех этапах транспортного процесса усилиями и заботами добросовестного перевозчика.

Применительно к перевозкам, осуществляемым морским транспортом, понятие качества транспортной услуги определяется обычно как степень обеспечения сохранной и своевременной доставки грузов. Однако соблюдение указанных требований, на наш взгляд, следует считать необходимым, но не достаточным условием качественной транспортировки. В конечном итоге важно, какой степени транспортная услуга удовлетворяет данную потребность, т.е. качество морских перевозок следует рассматривать только в связи с конкретными потребностями клиентуры, которые находят отражение в договоре на перевозку (коносаменте, чартере) или других аналогичных документах. Условия договора отражают необходимый уровень качества перевозок, сформировавшийся под влиянием многочисленных внешних факторов и определяемый принятыми в мировом судоходстве значениями соответствующих количественных показателей. Учитывая такое большое значение для человечества, как сохранение природной среды, в понятие качества транспортной продукции следует включить условие соблюдения перевозчиком международных требований по охране среды.

Таким образом, под качеством морской транспортировки грузов нужно понимать степень фактического выполнения требований грузовладельца, обусловленных договором перевозки, и соблюдения в этот период нормативов допустимого воздействия на природную среду.

При несохранных перевозках, кроме прямых экономических потерь перевозчика и клиентуры, активизируется коммерческо-правовая деятельность по урегулированию претензий и защите своих интересов. В конечном итоге это приводит к неоправданным затратам участников транспортного процесса.

Исследования авторитетных специалистов показывают, что убытки от несохранной доставки грузов морем составляют в среднем 1,0-1,5% их стоимости. Это означает, что при международных перевозках теряется от 10 до 15 млрд. долларов США (по статистике ООН доля морской торговли составляет примерно 1000 млрд. амер. дол.)

Таким образом, отношения при морских перевозках грузов имеют довольно длительную историю, но в конечном результате данная тема так до конца не изучена. Это видно из приведённого примера, взятого из статистики ООН. Поэтому научная и практическая значимость выбранной темы также довольно актуальна на данном этапе.

Целью данной дипломной работы: является теоретический анализ современных нормативных актов, относящихся к договору морской перевозки грузов в международном и Российском законодательстве на основе сравнительно – правового и историко-правового метода исследования, а также выработка предложений по совершенствованию Международного и Российского морского законодательства. Кроме этого нами будут рассмотрены некоторые аспекты мирового фрахтового рынка и технологии морской перевозки грузов. Эти вопросы напрямую связаны с перевозкой грузов морем.

Глава I. Международно-правовая регламентация  морской перевозки грузов.

В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера. В связи с этим государства, заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделяли пристальное внимание развитию национального морского права. Тем не менее, осложнение отношений в сфере торгового мореплавания потребовало разработки особых методов их правого регулирования. Это привело к появлению правовых норм, специально регулирующих этот вид международных отношений. В настоящий момент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку грузов, закрепленных различными международными договорами:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.

2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.

3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.

 

 

1.1. Гаагские правила.

Вопрос о праве перевозчика иметь в коносаменте условия, снимающие с него ответственность за свою собственную вину и за вину своих служащих, дискутировался десятилетие. Главными участниками дискуссии были США и Великобритания; первая страна представляла интересы грузовладельцев, вторая - судовладельцев. В США перевозчик считался как бы страховщиком товаров, вверенных ему для перевозки, и нес практически абсолютную ответственность. Дискуссия охватила широкие круги в политической и хозяйственной жизни стран, занимающихся морскими перевозками. Сегодня, когда ответственность может быть застрахована, такой спор может показаться беспредметным. Но в те времена непокрытая страхованием абсолютная ответственность тормозила развитие больших судоходных обществ. Она в один день могла поставить на грань банкротства судовладельца. Остановились на компромиссном варианте: ответственность за виновное причинение убытка при погрузке, укладке или доставке груза должна быть возложена на перевозчика, а ответственность за приведение судна в мореходное состояние с него снималась при определенных обстоятельствах. Компромисс нашел свое отражение в Законе Хартера от 18 февраля 1893 г.[1] Со временем этот компромисс был воспринят в законодатель­стве других государств и в Брюссельской конвенции.

Идея создания международной типовой модели коносамента, с помощью которого можно было бы установить минимальные нормы ответственности перевозчика, оказалась нереализованной. На фоне колоссального роста международной торговли стало очевидным, что решение проблемы может быть достигнуто при помощи международного соглашения. Первоначальное представление о способе решения сменяется другим - идеей унификации законодательства.

Первым шагом в выбранном направлении явилось принятие в 1922 г. Гаагских правил. В них было закреплено более или менее сбалансированное деление риска между судном и грузом, что способствовало развитию, так называемой, двойной системы страхования. Суть ее - грузовладелец (отправитель или получатель) страхует груз, а судно страхует ответственность. Это значит, что в случае гибели или повреждения груза, для страховщика решают вопрос о том, кто из них выплатит денежную сумму и в каких пропорциях. В соответствии с этими правилами перевозчик отвечает за груз с момента его погрузки на судно и до его выгрузки, однако он не отвечает за немореходность судна, возникшую во время рейса, если до начала рейса он проявил должную заботливость в приведении судна в мореходное состояние.

Правила резко сократили возможность включения перевозчиком в коносамент различных оговорок, до этого сводивших к минимуму его ответственность; провели четкое разграничение между, так называемыми, «навигационными» и «коммерческими» ошибками капитана и других лиц судового экипажа, исключив коммерческие ошибки из сферы действия «поговорки о небрежности».

Поскольку достигнутый на конференции в Гааге компромисс был выработан с большим трудом, заинтересованные торговые и другие круги решили добиться официального признания правил путем созыва специальной дипломатической конференции и принятия правил в форме межправительственной конвенции. В результате такой конференции 25 августа 1924 г. в Брюсселе была заключена международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, которая вступила в силу 02 июня 1931 года.[2]. Конвенция почти дословно воспроизвела Гаагские правила и оказала в последующем влияние на законодательство многих стран. В настоящее время в конвенции участвует значительное число государств, причем некоторые из них издали специальные законы, воспроизводящие в той или иной форме положения конвенции.

Конвенция применяется к коносаментам или любым подобным документам и ко всем грузам, за исключением живых животных и груза, перевозимого на палубе судна. Морской перевозчик обязан перед рейсом проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, подготовить трюмы к приему груза.

Перевозчик не будет нести ответственность, если докажет, что немореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости ("скрытые недостатки").

После получения груза в свое ведение перевозчик по требованию отправителя обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза. Такой коносамент создает, если не будет доказано иное, презумпцию приема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Согласно Конвенции, ответственность морского перевозчика за утрату или повреждение груза основана на принципе презюмируемой вины. Перевозчик может освободиться от ответственности, если он докажет, что потери или убытки были вызваны: рисками, опасностями или случайностями на море или в других судоходных водах, непреодолимой силой, военными действиями, спасанием или попыткой спасания жизней или имущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками или дефектами груза, недостаточностью упаковки, маркировки и т.д. В отступление от общего принципа ответственности за вину перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности или упущений капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (это положение известно как "навигационная ошибка"), а также пожара, если только он не возник вследствие вины самого перевозчика. Согласно Конвенции, никакое отклонение от курса следования судна (девиация) для спасания или попытки спасти жизни либо имущество на море, и никакая иная разумная девиация не считаются нарушением договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого убытки. Если же перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, эта ответственность ограничивается 100 "золотыми" фунтами стерлингов (эта сумма была выражена в каждой стране в своей национальной валюте) за место или обычную единицу груза, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. По соглашению сторон (отправителя и перевозчика) сумма ограничения ответственности может быть увеличена. Конвенция устанавливает минимальный период ответственности перевозчика: с момента погрузки грузов на борт судна и до момента их выгрузки (по соглашению сторон этот период может быть расширен). Установлен годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки. Гаагские правила, отразившие достигнутый в свое время компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев, имели большой успех. Несмотря на то, что были созданы унифицированные нормы лишь в отношении некоторых правил, регламентирующих перевозки по коносаменту, эти нормы затрагивали основные вопросы ответственности перевозчика. До недавнего времени 4/5 всех морских перевозок грузов осуществлялись на судах, плавающих под флагами стран-участниц Конвенции или стран, включивших ее основные правила в национальное законодательство. Основное значение Гаагских правил заключается в том, что, установив минимальную ответственность перевозчика, они тем самым достаточно четко распределили риски между перевозчиком и грузовладельцем и это создало соответствующую базу для страхования груза и страхования ответственности

1.2. Правила Висби.

 В свое время Гаагские Правила в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако в современных условиях усилилась критика в адрес Гаагских правил. Можно указать на две основные причины этой критики. Первая относится к коммерческой сфере и связана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить ее нормы к новым условиям. Так, считается, что баланс, установленный компромиссом 1924 г., был существенно нарушен последующим ходом событий. Отказ от "золотого" фунта и снижение стоимости валют привело к тому, что на современном этапе реальная сумма ограничения ответственности перевозчика составляет лишь 1/10 от первоначально установленной суммы. Контейнерная революция потребовала ответа на вопрос, что является местом при ограничении ответственности. В торговле между индустриальными западными странами использование коносамента резко снижается, что влечет за собой сужение применения императивных норм Гаагских правил. Вторая причина пересмотра международных соглашений, регламентирующих перевозку грузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением на международной арене большого числа развивающихся государств. Эти и некоторые другие недостатки Конвенции можно было устранить путем внесения в нее соответствующих изменений. В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 года (получивший наименование Правил Висби), который вступил в силу 23 июня 1977 г.[3]

Основные положения Протокола сводятся к следующему: установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держателю; предусмотрена возможность продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления регрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственности перевозчика: введена, так называемая, "дуалистическая система" - 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик.

Значительно расширена и географическая сфера применения Конвенции 1924 г.

Россия присоединилась к Правилам Висби 6 января 1999 года[4].

1.3. Гамбурские правила.

По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки гру­за, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби.

Непосредственный пересмотр и подготовка проекта новой конвенции осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция - Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби.

Данная Конвенция вступила в силу в ноябре 1992 г.[5]

Гамбургские Правила применяются не только к коносаментам, но и ко всем другим договорам перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числе палубным и живым животным) и практически ко всем международным перевозкам.

Существенные изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности; он включает в себя все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность за ущерб являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчик несет ответственность и за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчик больше не будет освобождаться от ответственности при "навигационной ошибке". Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение: перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер по спасанию жизни и разумных мер по спасанию имущества на море. Одно исключение сделано и из презумпции вины перевозчика, а именно, если утрата или повреждение груза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственность лишь в том случае, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

Нормы об ограничении ответственности в основном следуют решениям, одобренным Протоколом 1968 г. Ограничение ответственности за задержку в доставке, установленное Гамбургскими правилами, составляет 250% фрахта, подлежащего уплате за задержанное количество груза. Резко повышен предел ответственности за место или единицу: он составляет около 1000 дол. США.

В новой Конвенции впервые получили определенное урегулирование вопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийных писем. Конвенция содержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент данные о грузе, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, что эти данные неточно соответствуют принятому грузу, либо он не имел разумной возможности проверить эти данные, может внести в коносамент соответствующую оговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания для подозрений или на отсутствие разумной возможности проверки.

Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает коносамент без оговорок, является недействительным в отношении любой третьей стороны, которой был передан коносамент. Во взаимоотношениях перевозчика и отправителя это гарантийное письмо является недействительным при условии, что перевозчик, не делая оговорку в коносаменте, имеет намерение обмануть третью сторону.

В Гамбургских правилах сделана попытка урегулировать проблему сквозных перевозок. Сформулированное в них правило осложнено целым рядом элементов, которые в определенных случаях могут затруднить или даже сделать сквозные перевозки невозможными. Для того чтобы освободиться от ответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом, перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок пути, на котором она будет, осуществляться иным лицом. Это лицо должно быть заранее известно, перевозчику и указано в договоре. Ясно, что во многих случаях перевозчик не сможет это сделать.

Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция в 2 раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.

Таким образом, единству правового регулирования морских перевозок приходит конец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающаяся иного правового режима.

1.4. Международные коммерческие термины (Инкотермс) .

В последней четверти XX века на одно из первых мест в сфере правового регулирования отношений сторон договора международной купли-продажи товаров вышли ненормативные методы унификации права международных контрактов. Данные методы используются в рамках Европейской экономической Комиссии ООН, Международной федерации инженеров консультантов FIDIC и Международной торговой палаты как при разработке модельных законов (например, модельные законы ЮНСИТРАЛ), так и в типовых контрактах, разрабатываемых специализированными международными организациями.

Среди различных правовых средств регулирования отношений сторон по договору международной купли-продажи товаров (Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980г., национальные законодательства отдельных государств, различные Общие условия поставок) особое место занимают Правила толкования международных торговых терминов – Инкотермс (International Commercial Terms).

Широкое распространение Инкотермс объясняется рядом причин.
Во-первых, данный документ разработан авторитетной международной неправительственной организацией - Международной торговой палатой.
Во-вторых, Инкотермс в ходе его исторического развития не только претерпел значительные изменения, следующие за техническим прогрессом прежде всего процессов транспортировки и обработки товара, но и получил признание со стороны деловых кругов многих стран.

Основной задачей Инкотермс является обобщение коммерческой практики международной торговли, согласование наиболее широко распространенных ключевых понятий и обеспечение их использования в виде общепринятых и не допускаемых неодинакового толкования понятий. В этой связи Международная торговая палата, являющаяся разработчиком различных рекомендаций для обеспечения стандартизации и единообразного применения тех или иных правил, связанных с внешнеэкономическим оборотом, не только последовательно публикует Инкотермс в различных редакциях (Инкотермс 1936, 1953, 1967, 1976 1980, 1990 гг.), но и обеспечивает потребности предпринимателей путем публикации Комментариев к указанным правилам (первый комментарий – к Инкотермс 1990, второй – к Инкотермс 2000), которые имеют важное практическое значение в договорной практике.

Целью разработки новой редакции Инкотермс 2000 является предложение сторонам контракта международной купли-продажи товаров на основе обобщения современной коммерческой практики возможности осуществления следующего выбора:

■ минимальной обязанности продавца исключительно по представлению своих помещений для хранения товара с целью дальнейшей передачи его в распоряжение покупателя (EXW);

■ более широкой обязанности продавца по передаче товара для перевозки либо номинированному покупателем перевозчику (FCA, FAS, FOB), либо перевозчику, который избирается продавцом и оплачивает перевозку (CFR, CPT), а также для осуществления страхования против возможных во время перевозки рисков (CIF, CIP);

■ максимальной обязанности продавца по осуществлению передачи товара в пункте назначения (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP).

Ниже приводиться краткая расшифровка значений терминов:

EXW - ( EX Works ( ... named place) - обусловленное место.

FCA - (free carrier – свободно у перевозчика) - обусловленное место.

FАS - (free alongside ship - свободно вдоль борта судна) - порт выгрузки.

FOB -(free on board - свободно на борту) - порт выгрузки.

CFR, CAF - (cost and freight - стоимость, фрахт) - порт назначения.

CIP- (сarriage and Insurance Paid – перевозка и страхование оплачены).
CIF- (cost, insurance, freight - стоимость, страхование, фрахт)- порт назначения

DAF – (delivered at frontier – доставка до границы) – поименованный пункт.

DES -(delivered ex ship) - доставлено с судна) – указанный пункт назначения.

DEQ- (delivered ex quay) - доставлено с причала) – указанный порт назначения. DDU - (delivered duty unpaid - поставлено, пошлины не оплачены) – указанное место назначения.

DDP - (delivered duty paid – поставлено, включая оплату) - указанное место назначения.[6]

Инкотермс 2000 предназначен для урегулирования юридических и коммерческих вопросов, которые не нашли отражение в Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров и не всегда одинаково понимаются в разных странах и в разных портах.

Среди коммерческих вопросов, урегулированных в данном документе, следует отметить следующие:

■ распределение обязанностей сторон по перевозке и страхованию товара, по обеспечению надлежащей упаковки товара, выполнению погрузо-разгрузочных работ;

■ распределение обязанностей сторон по выполнению таможенных формальностей, необходимых для вывоза и ввоза.

  Юридические вопросы, предусмотренные Инкотермс, затрагивают следующие обязанности сторон:

■ определение момента перехода с продавца на покупателя риска случайной гибели или случайного повреждения товара; 

■ распределение обязанностей сторон по получению экспортных и импортных лицензий.

Структурно все термины Инкотермс включают в себя ряд обязанностей продавца и покупателя.

В первом разделе все термины Инкотермс предусматривают обязанность продавца передать покупателю товар, коммерческий счет-инвойс или иные документы, которые могут потребоваться согласно контракту международной купли-продажи товара. Сюда входит также обязанность покупателя уплатить согласованную цену и принять товар.

Во втором, определяются обязанности продавца или покупателя по получению экспортных (импортных) лицензий или иных разрешений, а также по выполнению таможенных формальностей, возлагаемых на одну из сторон контракта международной купли-продажи товаров.

В третьем, определяется, кто осуществляет заключение договора перевозки и страхования: покупатель или продавец.

В четвертом, осуществляется распределение обязанностей продавца и покупателя по доставке и принятию товара.

В пятом, определяется момент перехода риска случайной гибели или случайного повреждения товара.

В шестом, предусматривается распределение расходов между сторонами контракта.

В седьмом, конкретизируется обязанность одной стороны по направлению другой стороне контракта извещений.

В восьмом, определяются способы доказывания продавцом выполнения им обязанности по передаче товара и способы принятия покупателем поставки товара.

В девятом, определяются правила упаковки товара и обязанности покупателя по проведению инспектирования товара.

Десятый раздел конкретизирует прочие обязанности продавца и покупателя.
Подводя итог анализу юридической природы Инкотермс, следует подчеркнуть, что в Инкотермс 2000 сторонам договора международной купли-продажи товаров настоятельно рекомендуется включать в договор при согласовании соответствующего торгового термина указание на Инкотермс 2000, для уточнения применения именно данной редакции с тем, чтобы избежать применения предыдущих редакций и недопонимания сторонами конкретного содержания того или иного термина.

Поскольку, правила Инкотермс 2000, как и ранее, определяют, в какой момент продавец своевременно выполняет обязанность по передаче товара покупателю, за рамками данного документа остались последствия невыполнения сторонами обязательств по договору международной купли-продажи товаров, включая основания освобождения сторон от ответственности (форс-мажорные обстоятельства и затруднения), что регламентируется либо Конвенцией ООН о договорах международной купли-продажи товаров, либо нормами применимого права.

В заключение данного параграфа хотелось бы отметить, что правильное применение и толкование зафиксированных в Инкотермс 2000 правил толкования международных торговых терминов позволяет сторонам контракта международной купли-продажи товаров не только наиболее выгодным для них способом согласовать коммерческие условия, связанные с доставкой товара, но и избежать спорных ситуаций, разрешение которых требует временных и материальных затрат, а также вносит элементы неопределенности в отношения сторон и наносит ущерб их деловым взаимоотношениям.

1.5. Йорк - Антверпенские правила.

В процессе морской перевозки возникают убытки, понесённые вследствие намеренно и разумно, произведённых расходов ради общей безопасности и в целях сохранения от общей опасности имущества. Такие убытки носят название общей аварии. На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии - к Йорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.

Йорк - Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил "Спасение" и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г.[7]

Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.

Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области отношений связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение.

Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк-Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит скорее теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многих стран включены нормы об общей аварии. В России они сосредоточены в Главе XVI КТМ РФ "Общая авария". Большая их часть (ст. ст. 284-304) представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе и редакции. Важно меть в виду, что эти положения Кодекса применяются только "… в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное" (ст. 285),[8] то есть является диспозитивным. Это дает участникам договора перевозки широкую возможность договориться путем включения соответствующего условия в чартер, коносамент, в аварийную подписку или иным образом. “В случаях, если это не предусмотрено соглашением сторон, также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания”(cт.285 п.2 КТМ РФ). Следовательно, на практике, нормы КТМ РФ, относящиеся к существу общей аварии (ст. ст. 284-304), применяются, главным образом, при общей аварии в каботаже.

Во-вторых, Йорк-Антверпенские правила вообще не регламентируют порядок составления, исполнения и оспаривания расчета по распределению общей аварии (диспаши). Эта процедурная сторона распределения общей аварии целиком определяется нормами закона и практикой, существующими в той стране, где составляется диспаша.

В России процедура распределения общей аварии определена ст.ст. 305-309 КТМ РФ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш, Президиумом Торгово-промышленной палаты. Все эти правила применяются в случаях, когда общая авария распределяется в России, и не могут быть изменены соглашением участников договора.

Как сказано в Йорк - Антверпенских правилах 1974 г., :" акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда ради общей безопасности и с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, осуществляются намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования или затраты" (правило "А").[9] Также по смыслу, но в редакционной более точной формулировке, определена общая авария и в КТМ РФ, где под ней понимаются: " …убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза " (ч.1 ст.284).[10]

Из этого определения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварии необходимы одновременно четыре условия: целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер. Эти условия называются также признаками общей аварии. Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность признать убытки общей аварии. Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасения остальной части его собственного имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для последующего распределения между всеми ними убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки (убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с мели, расходы по спасению порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего портиться груза и т.п.), не могут быть отнесены к общей аварии. Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы с целью предохранения судна и груза от опасности в целях его спасения можно только сознательно, а неслучайно. В правиле "А" Йорк-Антверпенских правил и ст.284 КТМ РФ, кроме того, подчеркивается, что лишь "намеренно" произведенные расходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие в процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза (например, убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна, общей аварией не являются). Не являются в подлинном смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно были неизбежны, т.е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией: “убытки, причинённые обрубанием обломков или частей судна, ранее спасённых или утраченных вследствие морской опасности" (п.3 ст.297 КТМ РФ)[11]. Судовладелец или его служащие, которые производят расходы или пожертвования в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна и груза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные. Напротив, расходами по общей аварии, признаются убытки, причинённые принятием мер по спасению. Это убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне, намеренной посадкой судна на мель, причинённые судну повреждением двигателей, чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна.

В заключение отметим, что в процессе морской перевозки грузов выглядит не всё так гладко, как хотелось бы. Руководствуясь описанным выше видно, что в международно-правовых отношениях, связанных с морской перевозкой грузов, имеется достаточно нормативных актов, которые регулируют данные отношения. Однако в мировом судоходстве нет единства правового регулирования перевозок. Это связано с тем, что морские перевозки грузов регламентируются Гаагскими правилами, Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби, и Гамбургскими правилами. Таким образом, на данном этапе, мы имеем три действующих международных документа, а также три группы стран, которые регулируют правовые отношения, связанные с морской перевозкой грузов. Это, в свою очередь, отражается на качестве морских перевозок грузов.

Глава II. Договор морской перевозки грузов

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза. В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка (линейная – Liner service или трамповая – Tramp service), договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая)..

2.1. Виды договоров и перевозок.

Международные морские перевозки регулируются нормами международного частного морского права. Договора морской перевозки грузов подразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.

К Международным договорам, регулирующим отношения в торговом мореплавании, относятся:

Брюссельская конвенция о коносаменте – Конвенция об унификации правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года.

Правила Висби - Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года.

Гамбурские правила – Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, принятая 30 марта 1978 года.

Конвенция о смешанных перевозках грузов – Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980 года.

МППСС – 72 – Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 года.

СОЛАС – 74 – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года.[12]

Брюссельская конвенция о коносаменте, Правила Висби, Гамбурские Правила,  Конвенция о смешанных перевозках грузов являются специальными договорами, регламентирующими перевозку грузов.

Международные правила предупреждения столкновения судов в море

( International regulations for preventing collisions at sea) и Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (International convention for the safety of life at sea) лишь косвенно регулируют морские перевозки грузов.

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.

Рейсовый чартер (voyage с/р) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. Фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется всё судно, определенная часть судна или определённые грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не имеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить согласованное количество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определенные сроки (сталийное время)* и оплатить фрахт в соответствии с условиями договора. В специальных статьях чартера детально определены род и количество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их номинирования, количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчета сталийного времени, распределение между фрахтователем и перевозчиком расходов по грузовым операциям и т. д. По каждому из этих пунктов предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений от реальных условий рейса, от согласованных в чартере (отсутствие необходимого количества груза, простой в ожидании причала опоздание судна к согласованной дате погрузки, различные форс-мажорные обстоятельства). Все условия перевозки, а также ставка провозной платы действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки.

Заключение конкретных сделок производится на базе типовых форм чартеров. Однако в процессе переговоров стороны вносят в стандартный типографский текст различные изменения, а также часто согласовывают специальные дополнения к проформе. Перед началом рейса капитану следует тщательно ознакомиться с чартером, всеми изменениями и дополнениями к нему, определить на этой основе свои обязанности по отношению к фрахтователю (сроки подачи судна под погрузку, требования по подготовке грузовых помещений к погрузке, порядок подачи предварительных нотисов и нотиса о готовности судна к грузовым операциям, количество груза, а также изучить те пункты, по которым судовая администрация должна контролировать действия фрахтователя. Особенно внимательно следует изучить чартер в том случае, если он заключен на основе, так называемой, частной проформы. Такие проформы разрабатываются крупными отправителями или их организациями и, как правило. недостаточно учитывают интересы перевозчика.

Коносамент (Bill of Lading) как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чем делается отметка на лицевой стороне коносамента. Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией. действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода вплоть до изменения.

Букинг-нот (buking note) — предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг- нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии.

Берс-нот (berth note) - договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени. распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартеров.

Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки.

Генеральный контракт (general contract) является особым видом договора морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем за­мену судов в течение срока договора. Основные условия генерального контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество грузов и распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. Часто в контракте устанавливаются ограничения по возрасту и размерениям судов (длина, осадка в полном грузу), требования по приспособленности к грузовым работам, к перевозке пакетированного груза, по наличию ледового класса и другое.

2.2. Мировой фрахтовый рынок.

Продукция морского транспорта продается и покупается на фрахтовом рынке. Под мировым фрахтовым рынком (рынком тоннажа) понимается рынок морской транспортной продукции. На мировом фрахтовом рынке, с одной стороны, выступают покупатели - фрахтователи тоннажа, или грузовладельцы, с другой - судовладельцы, или перевозчики. Особенность этого рынка заключается в том, что грузоотправители и грузополучатели одновременно выступают как продавцы и покупатели товаров (либо заменяют таковых, если речь идет, например, об агентах), а перевозчики, таким образом, служат тем промежуточным звеном между покупателем и продавцом, без которых сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена.

Объёмы международной торговли в последние полтора десятилетия показывает стабильный рост. Мировой экспорт за это время увеличился в два с половиной раза. Теми же темпами росли показатели мирового импорта. В таблице 1 приводятся данные оборота международной торговли в 90-х годах (Объёмы мировой торговли в млрд. долл. США)

 Таблица 1.[13]

 

	1990 г.	1995 г.	1997 г.
Экспорт Импорт Итого	3425 3557 6982	4970 5068 10028	5470 5337 10807

 

Фрахтовый рынок принято профессионально рассматривать как рынок тоннажа, подразделяя его на рынок сухогрузных судов и рынок танкерного тоннажа. Эта характеристика исходит из типа (тоннажа) судов, что зависит от перевозимых грузов.

Вслед за основным делением фрахтовые рынки далее подразделяются по более конкретным типам судов и их размерам. Соответственно принято различать фрахтовый рынок танкеров, сухогрузных судов традиционного типа, обычных танкеров, танкеров-газовозов и т.д. Деление рынка по товарам различает фрахтовый рынок нефти, фрахтовый рынок зерна, сжиженных газов и другие. Деление судоходства по типам сообщений (линейное, трамповое) различает фрахтовые рынки рейсового тоннажа, рынок арендованного тоннажа (тайм - чартера) и другие. В свою очередь тайм-чартер включает суда, фрахтуемые в кратко-, средне- и долгосрочный тайм-чартер. В зависимости от характера собственности на суда и условий конкуренции фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый.

Однако из сферы фрахтового рынка выпадают так называемые «закрытые рынки», к которым относятся каботажные перевозки. Законодательство практически всех стран исключает каботажные перевозки из сферы международного обмена, выводя тем самым значительную часть морского судоходства за пределы международного судоходства и, следовательно, за пределы фрахтового рынка. Эти перевозки обычно закрепляются за национальным флотом.

Помимо «закрытого рынка» существуют преимущества, которыми национальный флот пользуется во внешнеторговых перевозках, когда часть грузов национального внешнеторгового оборота законодательно или иным легальным порядком закрепляется за национальным флотом. Таким образом, та часть мирового судоходства, относящаяся к международным перевозкам, которая подпадает под ограничительное действие национального законодательства, также уходит из сферы фрахтового рынка. Торгово-промышленное судоходство, осуществляемое транснациональными и прочими крупными компаниями, является по своей географии международным, однако, будучи своего рода внутрифирменным транспортом, не продает свои услуги через фрахтовый рынок, хотя рассчитывается по рыночным ставкам, заимствованным с фрахтового рынка.

Подводя итог примерам изъятиям из сферы мирового фрахтового рынка, можно заметить, что «закрытые рынки» - это не что иное, как особые части мирового судоходства, которые в силу тех или иных причин - экономических, правовых, национальных, международных - организационно обособлены от мирового фрахтового рынка, т.е. не реализуют через него свою продукцию. Очевидно, что они не могут считаться рынками в действительном смысле этого слова. Тем не менее, несмотря на обособленность, можно в ряде случаев заметить связи между закрытыми секторами мирового судоходства и мировым фрахтовым рынком. Связь эта выражается в том, что флот в той мере, в какой он не используется в закрытых областях, поступает на фрахтовый рынок и пополняет объем мирового предложения тоннажа. Кроме того, в областях закрытого судоходства при перевозках грузов в международном сообщении национальный флот нередко в различных формах использует рыночные ставки в качестве основы для формирования собственных ставок тарифов на перевозки грузов.

Открытый рынок включает сделки на фрахтование или перевозку по трамповым и линейным судам общего пользования. На этом рынке сделки открыты для конкурентов.

Следующий структурный аспект фрахтового рынка - пространственный.

Мировой рынок делится на следующие сектора:

Североевропейская секция. Включает страны Северной Европы, начиная от северной части России до Португалии, т.е. все порты европейской Северной Атлантики, Белого и. Баренцева морей. Северного и Балтийского морей и Бискайского залива. Это одна из крупнейших секций мирового фрахтового рынка.

Средиземноморская секция. Охватывает страны, расположенные по берегам Средиземного, Черного и Красного морей от Португалии и Касабланки в Атлантике до Адена.

Североамериканская секция. Включает порты США и Канады на Атлантическом побережье, порты на Великих озерах и рек Святого Лаврентия, Мексиканского залива и стран Центральной Америки в Карибском море.

Южноамериканская секция. Охватывает все страны Южной Америки на Атлантическом побережье и в Карибском море.

Тихоокеанские секции (Северной и Южной Америки) соответственно включают все страны Северной, Центральной и Южной Америки на Тихоокеанском побережье.

Индийская секция. Охватывает страны Азии в Тихом океане, в Персидском и Бенгальском заливах (Саудовская Аравия, Иран, Ирак, Пакистан, Индия и Бирма).

Дальневосточная секция. Включает страны Азии в Тихом океане от Камчатки до Малайзии, включая Индонезию, Филиппины и страны Новой Гвинеи.

Австралийская секция включает в себя Новую Зеландию и Океанию.

Африканская секция. Включает порты Западной, Южной и Восточной Африки.

В секциях, где возникает нехватка тоннажа, ставки фрахта поднимаются, там, где ощущается избыток судов фрахты понижаются.

Для полного понимания фрахтового рынка необходимо остановиться на конъюнктуре фрахтового рынка. Под конъюнктурой фрахтового рынка принято понимать его состояние, которое характеризуется высотой фрахтовых ставок и их динамикой. Фрахтовые ставки на тоннаж колеблются вокруг цены производства, в отдельные периоды они резко отклоняются от неё. Влияния оказывают значительные несовпадения между предложением и спросом, что является изменением хозяйственной конъюнктуры, складывающихся под воздействием длительных или кратковременных циклических и нециклических факторов. Имеет значение также активность рынка, под которой понимается количество заключаемых сделок. Рост активности нередко бывает предвестником оживления рынка и роста ставок фрахта. Чтобы уверенно ориентироваться в конъюнктуре рынка, правильно оценивать его состояние и тенденцию необходимо ставки рассортировывать по направлениям перевозок, по видам грузов, по их партионности, по условиям сделок. Рассортированные таким образом ставки следует построить в правильные временные ряды. Такой классификации поддаются только ставки фрахта на стабильных грузопотоках с устоявшимися условиями сделок и с использованием судов стандартных размеров.

В качестве обобщенных показателей конъюнктуры фрахтового рынка используются фрахтовые индексы.

 Для формирования индекса в зависимости от широты географического охвата выбираются наиболее представительные и стабильные грузопотоки. Каждому грузопотоку в зависимости от объема перевозок присваивается статистический вес. Далее по ряду соображений выбирается базисный период, с которым в дальнейшем будут сравниваться все последующие показания. В каждом грузопотоке выбирается размерная мода, т.е. наиболее представительная партионность. Все сделки, подобранные по указанным признакам усредняются и образуют базисные ставки по каждому грузопотоку. Для выведения месячных показателей по каждому грузопотоку ежемесячно рассчитываются усреднённые ставки, которые соотносятся в процентном отношении со ставкой базисного периода, что даёт месячные субиндексы. В результате получается среднемесячная базисная ставка, характеризующая уровень ставок в сфере, представленной индексом.

Фрахтовые индексы выбираются из английского издания (Lloyd’s list).

Судоходные компании выписывают периодическую печать или имеют платный сайт в информационной системе «Интернет». ОАО «Мурманское морское пароходство» выбирает фрахтовые индексы из платного сайта, на котором даётся информация о фрахтовых индексах, затем она сводиться в таблицу. Пример таблицы фрахтовых индексов приведён в приложении № 1. На основании данных таблицы строится график фрахтовых индексов, изображённый на рисунке 1.

Рис. 1 График фрахтовых индексов за 2000 год.

Таким образом, мировой фрахтовый рынок образуется тремя основными подсистемами, имеющими глобальный характер: рынок трампового сухогрузного тоннажа, рынок танкерного тоннажа и рынок линейного тоннажа. Связи между подсистемами сухогрузной трамповой и танкерной по линии рынка совершенно очевидны и непосредственны. Что касается подсистемы линейного тоннажа, то ее специфические, рыночные связи с остальными подсистемами имеют менее очевидный и более опосредствованный характер, причем в последнее время, в связи с всеобъемлющей контейнеризацией в сфере линейных перевозок, становится все более заметной тенденция к большей автономии рынка линейного тоннажа, тенденция к образованию собственной обособленной системы.

Каждая из указанных подсистем в свою очередь имеет в своей структуре многочисленные подсистемы, разделенные между собой границами техническими, экономическими и географическими. Все подсистемы - большие и малые - в большей или меньшей мере взаимодействуют между собой, в результате чего складывается тенденция к выравниванию ставок фрахта во всех подсистемах, тенденция к формированию среднемирового уровня фрахтов, которая является характерной чертой функционирования единого мирового фрахтового рынка.

2.3. Линейные перевозки грузов.

Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями значительно больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно, морские линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

Договором перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев является коносамент (Bill of Lading (англ.), Connaisement (франц.), Konnossement (немец.), Poliza di cario (итал.), Conocimiento de embarque (испан.)). Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным документом, регулирующим эти отношения. Коносамент является ценной бумагой, которая выражает право собственности на конкретный указанный в ней товар. Коносамент - это транспортный документ, содержащий условия договора морской перевозки. Коносамент представляет собой документ, держатель которого получает право распоряжаться грузом. Коносамент выдается перевозчиком отправителю после приема груза и удостоверяет факт заключения договора. Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образом осуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовых помещений или без такого условия.

Следовательно коносамент - это документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверении принятия груза к перевозке морским путем.

С юридической точки зрения коносамент является:

1) a formal receipt by the shipowner acknowledging that goods of the stated speсies, quantity and condition are shipped lo a stated destination in сеrtain ship, or at least received in the custody of the shipowner for the purpose of shipment;

2) a memorandum of the contract of carriage, repeating in detail the terms of contract which was in fact concluded prior to the signing of the Bill;

3) a document of title to the goods enabling the consignee to dispose of the goods by indorsement and delivery of the bill of lading. [14]

Таким образом, коносамент является:

* распиской перевозчика или его агента, подтверждающей, что груз погружен на определенное судно или принят на склад для погрузки;

* доказательством договора морской перевозки между грузоотправителем и перевозчиком. Разумеется, коносамент в качестве договора морской перевозки выдается, как правило, после заключения контракта на перевозку. В этом его отличие от чартера, который фактически содержит в себе все условия перевозки, и если грузоотправитель является также фрахтова­телем, условия чартера имеют привилегию перед коносаментом. В связи с этим важно, чтобы условия контракта на перевозку не расходились с условиями в коносаменте;

* "титульным" документом, ценной бумагой (a document of title). Будучи распиской перевозчика, подтверждающей получение груза на борт судна, а также наделенный грузоотправителем как negotiable instrument. Коносамент выступает как document of title, который позволяет покупателю распоряжаться грузом, когда он еще находится в море, передать право на владение грузом, если груз был индивидуализированным (ascertained good) или специфическим (specific good) товаром при договоренности сторон.

Некоторые считают, что коносамент выполняет четвёртую функцию – является как бы оборотным документом – quasi-negotiable instrument.

В коносаменте на одной из сторон указаны условия перевозки (в напечатанном виде). На другой стороне коносамента указаны данные, касаю­щиеся данной погрузки, а именно:

1. Наименование судоходной компании.

2. Номер коносамента. Как правило, коносамент нумеруется согласно портам назначения, однако иногда это правило нарушается.

3. Ссылка на грузоотправителя, наименование фирмы, предъявляющей груз к погрузке. В случае необходимости брокер может обратиться прямо к грузоотправителю.

4. Наименование грузоотправителя. Если в коносаменте указан агент (форвардинг), как отправитель груза, тогда в нем, несомненно, будет добавление as agent или as agent for .... ,то есть. только как агент, с указанием имени настоящего грузоотправителя Выражение "как агент за ..." является некоторым риском для брокера в случае трудностей, связанных, с оплатой фрахта. Поэтому обычно брокер не включает вышеуказанный пункт, пока не будет гарантирована оплата фрахта.

5. Имя получателя груза (это не относится к ордерному коносаменту).

6. Адрес, имя партнера в порту назначения, который должен быть объявлен брокером по прибытии судна; следовательно, он может организовать приемку доставленного груза.

7. Наименование судна.

8. Наименование порта погрузки.

9. Наименование порта выгрузки и, если необходимо, окончательный пункт назначения груза, а также факультативный порт.

10. Порт, где оплачивается фрахт. Штамп "Freight prepaid” означает, что фрахт оплачен в порту погрузки. Фактически грузоотправитель не сможет распоряжаться коносаментом, пока не оплатит фрахт. Штамп "Freight to be collected" или "Freight payable as destination" означает, что фрахт должен быть оплачен в порту назначения. В этом случае фрахт оплачивается перед получением груза.

11. Коносаменты издаются несколькими экземплярами: оригинал (или оригиналы) и копии. Грузоотправитель решает, какое количеством оригиналов коносамента должно быть подписано (обычно 2 или 3).

Если сделано более одного оригинала, это должно быть указано в коносаменте. В случае если один оригинал утерян, груз можно получить по второму оригиналу.

Оригиналы коносаментов, обычно, посылаются отдельной почтой. Если в письме указано: "Herewith we send you 2/3original B/L., —это значит, что сделано 3 оригинала, 2 из которых прилагаются.

Количество копий (копии не могут служить предметом сделки) зависит от потребностей сторон. Такими сторонам являются: грузоотправитель, судоходная компания (судовладелец), агент в порту погрузки, грузовой помощник капитана (старший или второй помощник), агент в порту выгрузки, и (по обстоятельствам) форвардинг - агент, если он действует от имени грузоотправителя.

12. В коносаменте дается описание груза, вес брутто, количество мест, маркировка. Обычно описание груза дается кратко. однако бывает, что требуется подробное описание груза (в случае банковского кредита или для получения импортной лицензии).

Оговорка "Said to contain (s.t.c.)" печатается или наносится штампом и означает "содержание по заявлению", т.е. когда брокер не может знать содержимое ящика Аналогичное выражение "gross weightl", впечатанное в коносаменте, обычно заканчивается оговоркой "said to be".