Как указывалось выше, одним их факторов, существенно влияющих на величину страхового риска, является характер использования транспортного средства

7. Как указывалось выше, одним их факторов, существенно влияющих на величину страхового риска, является характер использования транспортного средства.

Статьей 16 законопроекта специально выделены два случая, относящиеся к характеру использования транспортного средства гражданами в потребительских целях. Это случаи ограниченного использования транспортного средства — по кругу лиц и по периоду использования. Если транспортное средство используется только в течение определенного сезона, или только строго фиксированным кругом лиц, страховщик по заявлению гражданина учитывает эти обстоятельства, и страховая премия уплачивается в соразмерно уменьшенном объеме.

Такой подход позволяет учесть интересы малообеспеченных автовладельцев, ограниченно эксплуатирующих свои автомобили, и одновременно соблюсти принцип непрерывности страхования. В случае необходимости, владелец автотранспортного средства может увеличить период использования транспорта, либо расширить круг пользователей, уведомив об этом страховщика. Страховщик вносит в страховой полис соответствующие изменения.

В случае, если транспортное средство эксплуатируется в нарушение условий об ограниченном использовании, виновное лицо привлекается к административной ответственности, а возмещенный страховщиком вред подлежит взысканию с этого лица в порядке регресса.

8. Компенсационные выплаты потерпевшим в счет возмещения вреда жизни или здоровья, осуществляются также по ущербу, причиненного скрывшимися, либо незастрахованными владельцами транспортных средств, а также в случае банкротства страховой организации, обязанной осуществить выплату (статья 18).

Благодаря институту компенсационных выплат, система обязательного страхования приобретает завершенность и позволяет обеспечить эффективную защиту прав потерпевших во всех случаях.

Компенсационные выплаты осуществляются из средств Агентства. Формирование финансовых ресурсов, необходимых для выполнения Агентством своих функций, и в первую очередь для производства компенсационных выплат, осуществляется за счет отчисления страховщиками на основании соответствующих договоров, заключаемых страховщиками с Агентством, части получаемых страховых премий по обязательному страхованию (пункт 3 статьи 9, пункт 4 статьи 21, пункт 1 статьи 25).

В целях повышенной защиты интересов владельцев транспортных средств и потерпевших в ДТП, законопроектом предусмотрены меры по приоритетному удовлетворению требований кредиторов по договорам обязательного страхования в части возмещения вреда жизни или здоровью при банкротстве страховщика.

9. Осуществление компенсационных выплат является центральной функцией Агентства. Кроме указанной функции, Агентство принимает уведомления от потерпевших о страховых случаях и информирует их о страховщиках, которым потерпевшие могут направлять требования о страховой выплате (так называемое «Бюро сообщения»), а также реализует предусмотренные законопроектом меры по обеспечению исполнения страховщиками обязательств по договорам обязательного страхования и созданию организационных, экономических и иных условий, необходимых для осуществления обязательного страхования (статья 24) .

Необходимо отметить, что Агентство не осуществляет страховую деятельность. Выплаченные пострадавшим суммы подлежат взысканию с причинителя вреда ( в том числе, если он был обнаружен после произведенной Агентством выплаты), либо из средств страховщика, находящегося в стадии банкротства (статья 20 законопроекта).

10. Существенная часть норм законопроекта посвящена вопросам дополнительного обеспечения финансовой устойчивости страховщиков и системы обязательного страхования в целом. Соответствующие нормы законопроекта лежат в двух основных областях.

Первая часть указанных норм касается дополнительных требований к лицензированию страховщиков. Первое требование состоит в необходимости наличия у страховщика региональной сети, обеспечивающей рассмотрение требований потерпевших о страховых выплатах и их осуществление на территории всех субъектов Российской Федерации (статья 21). Данное положение направлено на реализацию предусмотренного пунктом 4 статьи 931 ГК РФ права потерпевшего предъявить непосредственно страховщику требование о страховой выплате по обязательному страхованию. Законопроектом (пункт 1 статьи 13) предусматриваются меры, обеспечивающие реализацию указанного права на территории субъекта Российской Федерации по месту проживания (нахождения) потерпевшего. Второе дополнительное лицензионное требование заключается в отсутствии в течение не менее 2 лет серьезных нарушений законодательства (пункт 3 статьи 21).

Вторая часть норм, затрагивающих вопросы обеспечения надежности и устойчивости страховщика, касается повышенных мер контроля за финансовым состоянием страховщиков и принятия мер по обеспечению исполнения обязательств по договорам обязательного страхования в случае нарушения его финансовой устойчивости. При отзыве лицензии у страховщика, договоры обязательного страхования могут быть переданы другому страховщику по инициативе Агентства (статья 23). Помимо этого, Агентство осуществляет функции по оперативному мониторингу финансового состояния страховщиков (пункт 4 статьи 21, пункт 3 статьи 24) и наделено правом при наличии достаточных обстоятельств ходатайствовать об ограничении, приостановлении и отзыве их лицензии, а также обращаться в арбитражный суд с иском о признании страховщиков банкротами (пункт 4 статьи 24 законопроекта).

При этом, законопроектом решается ряд задач:

обеспечение своевременного рассмотрения требований потерпевших и полного осуществления страховых выплат; обеспечение финансовой устойчивости деятельности страховых организаций по обязательному страхованию; недопущение недобросовестной конкуренции и преднамеренного банкротства; обеспечение равных конкурентных условий для деятельности общефедеральных и региональных страховых организаций; обеспечение мер по ведению единой статистики и обеспечению информационного взаимодействия с государственными органами и Агентством; обеспечение мер по финансированию Агентства.

Законопроектом предусматриваются дополнительные требования к деятельности страховщиков по обязательному страхованию в части мер по ведению единой статистики (статья 30), осуществлению информационного взаимодействия с органами внутренних дел Российской Федерации (статья 31) и с иным страховыми организациями (статья 15).

11. Учитывая обязательность страхования и широкий круг обязанных лиц, в законопроекте значительно внимание уделяется мерам контроля за исполнением владельцами транспортных средств обязанности по страхованию, за обеспечением исполнения положений по ведению статистики и расчету страховых тарифов, по обеспечению финансирования Агентства и иным вопросам.

Практика введения аналогичных законопроектов в ряде стран показывает, что несовершенные меры контроля разваливают всю систему гарантий потерпевшим. Наиболее ярким и свежим является пример Украины.

Статьей 2 вводного законопроекта предусматривается внесение в Федеральный закон Российской Федерации «О безопасности дорожного движения» ряда изменений и дополнений, суть которых заключается в запрете эксплуатации транспортного средства на дорогах общего пользования при отсутствии обязательного страхования. Аналогичное положение непосредственно закреплено и в статье 33 законопроекта. Исходя из этого положения, контроль за наличием обязательного страхования предполагается осуществлять при регистрации и организации ежегодного технического осмотра транспортных средств, при лицензировании деятельности, связанной с их эксплуатацией, а также при осуществлением контроля на дорогах. Контрольные полномочия реализуются соответствующими государственными органами в рамках их компетенции по вопросам допуска транспортных средств к эксплуатации, контроля за соблюдением правил дорожного движения и осуществления лицензирования.

Нарушение требований об осуществлении обязательного страхования влечет ответственность, установленную законодательством. Кроме того, проектом вводного закона (статья 2) вносятся дополнения в Кодекс РСФСР об административных правонарушениях, которыми устанавливается ответственность лиц, осуществляющих управление транспортными средствами без документов, свидетельствующих об осуществлении обязательного страхования, а также на владельцев транспортных средств, в отношении которых обязательное страхование не осуществлено. Статьей 2 проекта вводного закона предусматривается наделение органов милиции соответствующими полномочиями.

В целях обеспечения контроля, законопроектом предусматривается осуществление обязательного страхования отдельно в отношении каждого транспортного средства, введение единой формы страхового полиса по обязательному страхованию, а также специального знака, предназначенного для размещении на транспортном средстве в целях осуществления визуального контроля (статья 15). Кроме того, страховые организации предоставляют в органы внутренних дел Российской Федерации данные о договорах обязательного страхования, с целью организации последующего учета в рамках информационных систем.

Предусмотренные статьей 31 законопроекта нормы в части организации информационного взаимодействия призваны регламентировать его порядок, вопросы создания и использования соответствующих информационных ресурсов и не допустить дискриминации в доступе к этим ресурсам. Международная практика показывает необходимость подобного регулирования, что становится все более актуальным в связи с глобальным повышением роли сетевых информационных ресурсов.

Одним из важных положений законопроекта является комплекс мер, направленных на организацию ведения единой статистики (статья 30). Статистические данные являются единственным основанием для расчета страховых тарифов, что, в свою очередь, требует обеспечения точности и полноты статистических данных. Учитывая, что статистика складывается из данных страховых организаций и Агентства, по произведенным им выплатам, именно Агентство осуществляет сбор и обобщение статистической информации. Законопроектом (статьи 24, 30, 31) Агентство наделяется необходимыми для этого полномочиями. При этом важно иметь в виду, что представление страховщиками статистики осуществляется на основании заключаемых с Агентством договоров, и соответственно, указанные функции Агентства не имеют формального отношения к ведению официального статистического учета, находящегося в ведении предусмотренных законодательством органов исполнительной власти.

12. Статьей 32 законопроекта оговаривается право Правительства Российской Федерации в предусмотренном законодательством порядке принимать решения о вступлении России в европейскую систему «Зеленой карты», а также в иные подобные системы. Учитывая, что содержание обязательств, связанных с членством в указанных системах, определяется их внутренними актами, законопроектом предусматривается единственное требование, заключающееся в неущемлении прав потерпевших в Российской Федерации при осуществлении страхования в рамках международных систем страхования.

В целом, в законопроекте учтены практически все замечания субъектов законодательной инициативы на предыдущие редакции проектов по данному вопросу, а также проведена его значительная доработка на основе изучения международного опыта.

2. Предварительные итоги и проблемы принятия закона

Первые инициативы о введении в СССР обязательного страхования автогражданской ответственности появились несколько десятилетий назад – называются даже 20-е годы нашего века. Мало кто знает, кстати, что эта идея имеет 77-летнюю историю. В 1924 году Совнарком впервые рассматривал вопрос о введение в стране обязательного страхования автогражданской ответственности. В конце 60-х, а затем в начале 80-х годов эта проблема обсуждалась на Коллегии Совмина СССР, однако соответствующий закон так и не был принят, в то время, когда широко шел процесс принятия законов об обязательном страховании автогражданской ответственности в Европе. В 1992 году законопроект об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств был принят в первом чтении Верховным Советом РФ. В 1994 году документ аналогичного содержания был внесен в Госдуму правительством. Начиная с этого момента его различные версии постоянно находятся в повестке дня нижней палаты парламента. Дважды, в 1996 и 2000 годах Госдума отклоняла законопроект.

Работа над проектом Федерального закона “Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств” в российском парламенте идет до сих пор. Пять лет обсуждения в Думе принесли законопроекту "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" репутацию одного из самых непроходных, дело сдвинулось с мертвой точки только лишь в прошлом году, когда закон приняли в первом чтении. Этому предшествовала долгая история редакции и рассмотрения закона. Цель этого документа, по замыслам его составителей, состоит в том, чтобы создать юридические основы для реальной защиты прав пострадавших от дорожно-транспортных происшествий на возмещение вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств иными лицами. Законопроект призван защитить интересы потерпевших в ДТП, обеспечив возмещение причиненного им вреда. С юридической точки зрения, он устраняет противоречие между провозглашенной Гражданским кодексом РФ повышенной ответственностью владельцев транспортных средств и фактической необеспеченностью этой нормы конкретными правовыми инструментами.

Разумеется, предлагая парламенту законопроект, о котором идет речь, создатели не собирались изобретать велосипед. По сути, уже давно во всем цивилизованном мире для защиты прав потерпевших в ДТП используется именно механизм обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Имеешь автомобиль — будь любезен внести определенную сумму денег в некий фонд финансовых гарантий. В Европе, например, соответствующий закон не принят пока только в России и Армении. Хотя в нашей стране вопрос о его введении обсуждался не раз на протяжении нескольких десятилетий. И предшественники из Государственной Думы второго созыва проделали весьма серьезную работу над составлением такого документа. Продолжая их дело, была переработана и дополнена редакция проекта, над которым они работали. В тексте законопроекта учтены замечания Правительства РФ, субъектов Российской Федерации, Уполномоченного по правам человека, депутатов Государственной Думы, многочисленных организаций и граждан. В целом, в результате доработки законопроект был дополнен большим числом конкретных норм, защищающих права владельцев транспортных средств и потерпевших. Он более полно учитывал экономические и территориальные особенности страны, содержал конкретные меры по практической реализации определенных им принципов.

В чем суть правового механизма, предлагаемого законопроектом? Этот механизм предусматривал скоординированную деятельность страховых компаний и Федерального автотранспортного гарантийного агентства (ФАГА). Первые обеспечивают потерпевшим выплаты по обязательному страхованию. Агентство же предоставляет им компенсационные выплаты в тех случаях, когда невозможно взыскать ущерб с причинителя вреда.

Определяя оптимальное соотношение между размером страхового взноса и предоставляемой страховой защитой, разработчики проекта исходили из принципа разумной достаточности гарантий и опирались на средние показатели доходов граждан, а также на данные об определяемых судами размерах возмещения по соответствующим основаниям. Причем с целью установления оптимального соотношения законопроектом были определены страховые суммы отдельно по возмещению вреда жизни или здоровью, а также имущественного вреда. Предельная величина страховой выплаты в части возмещения вреда жизни и здоровью в данной редакции составила 80 тыс. рублей на одного потерпевшего, а по возмещению вреда имуществу — 60 тыс. рублей. При этом если в результате ДТП вред был причинен нескольким потерпевшим, указанные суммы увеличиваются до 120 и 80 тыс. рублей соответственно.

По предложению Правительства РФ, учтенному в законопроекте, на первом этапе предполагалось осуществить обязательное страхования только в отношении вреда жизни или здоровью потерпевших. Такая мера позволила бы более мягко регулировать размер страхового взноса с учетом статистических данных и других реалий.

Кто в соответствии с данным законопроектом обязан страховать свою гражданскую ответственность в качестве владельца транспортного средства? Владельцами признаются собственники транспортных средств, арендаторы, а также лица, владеющие транспортным средством на праве хозяйственного ведения, оперативного управления или на ином законном основании. Вместе с тем, гражданское законодательство относит к владельцам транспортных средств не каждого, кто ими фактически управляет. Так, не являются владельцами лица, управляющие транспортным средством в силу исполнения своих трудовых или служебных обязанностей. Согласно статье 1068 ГК РФ ответственность за причиненный в этом случае вред несет работодатель. Аналогично, в соответствии со статьей 697 ГК РФ, ссудодатель отвечает за вред, причиненный третьему лицу в результате использования транспортного средства, предоставленного его пользователю (ссудополучателю) в безвозмездное пользование. Очевидно, что в последнем случае на ссудополучателя не может распространяться обязанность по страхованию, поскольку отсутствует объект страхования — ответственность.

В связи с изложенным выше представляет интерес текст статьи 4 проекта “Обязанность владельцев транспортных средств по страхованию гражданской ответственности”, который выглядит следующим образом:

“1. Владельцы транспортных средств обязаны на условиях и в порядке, установленных настоящим Федеральным законом и в соответствии с ним, за свой счет страховать в качестве страхователей риск своей гражданской ответственности, которая может наступить вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц при использовании транспортных средств.

Обязанность по страхованию распространяется на владельцев всех транспортных средств, используемых на территории Российской Федерации, за исключением случаев, предусмотренных пунктами 3 и 4 настоящей статьи.

2. Обязанность по страхованию наступает с момента возникновения права владения транспортным средством (при его покупке, получении в хозяйственное ведение или оперативное управление, аренде, и т.п.) и предусматривает обязанность владельца транспортного средства по заключению договора обязательного страхования и обеспечению непрерывности обязательного страхования в течение всего срока владения транспортным средством.

В случае, если сделки с транспортным средством подлежат нотариальному удостоверению или государственной регистрации, обязательное страхование осуществляется лицом, приобретающим право владения транспортным средством, до нотариального удостоверения или государственной регистрации соответствующих сделок.

3. Обязанность по страхованию не распространяется на владельцев следующих транспортных средств:

а) имеющих максимальную конструктивную скорость не более 20 км/ч;

б) приводимых в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 куб. см, за исключением прицепов;

в) не подлежащих государственной регистрации в органах внутренних дел Российской Федерации, за исключением транспортных средств, зарегистрированных в иностранных государствах.

4. Обязанность по страхованию не распространяется на владельца транспортного средства, ответственность которого застрахована в соответствии с настоящим Федеральным законом иным владельцем этого транспортного средства”.

Законопроектом предусматривалось, что тарифы будут определяться с учетом объекта страхования и характера страхового риска на основании определенной статистики. Эта норма была призвана не допустить произвольного понижения или повышения тарифов по иным основаниям, чем степень риска, так как в противном случае обязательное страхование может превратиться в косвенный налог.

Весьма важно то, что в соответствии с законопроектом разделение тарифов по категориям должно производиться с учетом следующих факторов: региональных особенностей, характеристик транспортного средства и характера его использования (например, юридическими лицами, гражданами в личном пользовании, ограниченного использования по кругу лиц либо по времени) и т.д. В частности, документ предлагал учитывать совершение владельцем транспортного средства в предшествующий период грубых нарушений правил дорожного движения или ДТП, повлекших осуществление страховой выплаты. Такая система повышающих и понижающих коэффициентов была призвана обеспечить соответствие между уплачиваемым страховым взносом и степенью риска, а с точки зрения безопасности дорожного движения — являться финансовым стимулом безопасного поведения на дорогах.

Наконец, законопроектом предусматривалась жесткая регламентация допустимой величины прибыли страховщиков, а также структуры страхового тарифа. Данные нормы направлены на снижение стоимости страхования, исходя из его социальной значимости. При этом необходимо отметить, что подобные положения содержатся в соответствующих законодательных актах многих стран.

Особого внимания заслуживают те положения законопроекта, в соответствии с которыми компенсационные выплаты потерпевшим в счет возмещения вреда жизни или здоровью осуществляются по ущербу, причиненному скрывшимися либо незастрахованными владельцами транспортных средств, как и в случае банкротства страховой организации, обязанной осуществить выплату.

Благодаря институту компенсационных выплат, система обязательного страхования приобретает завершенность и позволяет обеспечить эффективную защиту прав потерпевших во всех случаях.

Компенсационные выплаты осуществляются из средств ФАГА. Формирование финансовых ресурсов, необходимых для производства компенсационных выплат, производится за счет отчисления страховщиками части получаемых ими средств от взносов автовладельцев. Речь идет о компаниях, получивших лицензию на этот вид страхования и заключивших соответствующий договор с ФАГА.

Осуществление компенсационных выплат является, кстати, хоть и главной, но не единственной функцией ФАГА. В его обязанности входит также прием уведомлений от потерпевших о страховых случаях и информирование их о страховщиках, которым потерпевшие могут направлять требования о страховой выплате. Кроме того, Агентство осуществляет контроль за предоставлением страховщиками статистических данных по обязательному страхованию и сведений об их финансовом состоянии; ходатайствует о приостановлении, ограничении и отзыве лицензий страховых компаний в случае нарушения ими законодательства РФ; обращается в арбитражный суд с заявлением о признании страховщика банкротом и т.д.

Необходимо отметить, что само Агентство не осуществляет страховую деятельность. Выплаченные пострадавшим суммы подлежат взысканию с причинителя вреда (в том числе, если он был обнаружен после произведенной Агентством выплаты), либо из средств страховщика, находящегося в стадии банкротства.

В законопроекте большое внимание уделялось требованиям к компаниям, работающим в сфере обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. В частности, каждая из них должна была иметь свои филиалы во всех субъектах Российской Федерации. В некоторых ситуациях она может заключить еще и партнерские отношения с местными страховыми компаниями, чтобы они регулировали страховые случаи.

Кроме того, страховая компания должна участвовать в создании системы компенсационных выплат пострадавшим, которые не могут получить причитающееся им возмещение либо ввиду банкротства страховщика, либо ввиду того, что неизвестен причинитель ущерба, либо из-за того, что виновник ДТП не застрахован. Речь идет о том, что компания обязана участвовать в финансировании ФАГА в порядке, предусмотренном Правительством РФ. Причем средства, направленные страховщиками на финансирование Агентства, в соответствии с законопроектом включаются страховщиками в состав затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг) на основании положений налогового законодательства Российской Федерации.

Как записано в законопроекте, “необходимым требованием к страховой организации, обращающейся за лицензией на осуществление обязательного страхования, является наличие у нее лицензии на осуществление добровольного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. При этом, в течение 2 лет, предшествующих указанному обращению, страховой организацией не должно быть допущено нарушений законодательства Российской Федерации, послуживших основанием для приостановления, ограничения или отзыва лицензии на осуществление страховой деятельности”. Как видно, по замыслу разработчиков проекта в сфере обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств должны работать только компании с безупречной репутацией.

Принятие и введение в действие закона предусматривало запрет эксплуатации транспорта на дорогах общего пользования при отсутствии обязательного страхования. Причем контроль за наличием обязательного страхования предполагалось осуществлять при регистрации и организации ежегодного технического осмотра транспортных средств, при лицензировании деятельности, связанной с их эксплуатацией, а также во время проверки документов водителя в процессе самого дорожного движения. Все эти контрольные полномочия, разумеется, реализовывались бы соответствующими государственными органами в рамках их компетенции.

У проекта закона было и еще одно немаловажное достоинство. Он не должен был лечь дополнительным бременем на бюджет государства. Более того, по предварительным подсчетам экспертов, принимавших участие в подготовке финансово-экономического обоснования документа, введение закона в действие позволило бы стране ежегодно экономить примерно 208 млн. руб. В основном за счет сокращения расходов, связанных с не возмещением виновными лицами вреда, который они причиняют людям и государству в дорожно-транспортных происшествиях.

В 2000 году законопроект дважды вносился в Госдуму, но не прошел даже первого чтения. Последний раз, 22 декабря, его сняли с повестки дня из-за отсутствия заключения правительства. Проект действительно нуждался в серьезных исправлениях, так как уже на стадии разработки он вызвал много критики как со стороны самих депутатов, так и со стороны общественности. В качестве недостатка можно выделить низкий размер страхового возмещения, выплачиваемого страховой компанией. По возмещению вреда личности пострадавший получает 120 тыс. рублей, по имущественному страхованию — 80 тыс. рублей. Столь низкое возмещение не способно покрыть даже издержки по восстановлению «Жигулей», не говоря уже о ремонте дорогостоящих иномарок. При этом если в ДТП будет несколько пострадавших, то сумма страховых выплат будет разделена между всеми, что еще больше снижает размер компенсации.

Более того, законопроект в его рассматриваемом виде оставлял страховым компаниям массу возможностей вообще не выплачивать возмещение по целому ряду причин или предъявить встречный иск застрахованному лицу. Для этого всего лишь нужно было показать, что ущерб был нанесен умышленно, а не стал стечением случайных обстоятельств. Но если с вождением в алкогольном опьянении все понятно, то, как быть в случае с выездом на перекресток на красный свет или при выезде на осевую линию разметки, или... Да мало ли ситуаций, в которых возникает широкое поле для творчества сотрудников ГИБДД и самих страховых компаний. Кроме того, не будет признано страховым случаем ДТП, если эксплуатация автомобиля запрещена «вследствие неисправности состояния». Список неисправностей, делающих автомобиль непригодным к эксплуатации, огромен и включает такие нередкие в России вещи, как неработающие очистители или световые приборы, а также повышенное содержание СО в выхлопных газах. Как последнее обстоятельство может повлиять на аварийную ситуацию — вообще непонятно.

Если в момент ДТП управлять автомобилем будет лицо, не указанное в страховке, то страховое возмещение также под большим вопросом. Поэтому владелец должен будет заранее подумать и внести всех своих родственников и знакомых в полис. При этом цена страховки будет зависеть от длины этого списка.

Авторы законопроекта предложили устанавливать размер страхового взноса и в зависимости от послужного списка водителя: чем больше в его досье будет подлинных или мнимых нарушений, тем выше сумма страховки. В данном случае налицо подмена понятий, так как страховать машину обязан собственник, а справка выдается водителю.

В общем, если законопроект был бы принят в таком виде, то результатом стало бы не повышение степени защищенности граждан, а увеличение числа судебных разбирательств между страховщиками и гражданами.

В конце концов, главный лоббист этого варианта проекта закона о страховании депутат Владимир Тарачёв под шквалом критических выступлений прессы и замечаний, высказанных депутатами в кулуарах Думы, отозвал свое детище на доработку. 20 марта 2001 Совет Государственной думы одобрил обновленный вариант проекта Закона РФ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств». Его рассмотрение было назначено в первом чтении 5 апреля.

Проект законопроекта, внесенный на рассмотрение депутатов, подвергся существенной корректировке. Согласно новой редакции проекта, были уточнены положения о Федеральном автотранспортном гарантийном фонде. Исключены контрольные и властные функции этой структуры, уточнен ее правовой статус, порядок государственного и общественного контроля за ее деятельностью, более точно определен порядок участия государства, автовладельцев и страховщиков в ее управлении.

Государственная корпорация будет жить на самофинансировании. Она заключает договора со всеми страховыми компаниями, которые лицензированы на эти виды деятельности, и какая-то доля страховой суммы, собираемая со страхователей, будет перечисляться в эту корпорацию.

Далее. В структуре тарифной ставки, которая предусматривается проектом, прописываются суммы на содержание этого Федерального автотранспортного гарантийного фонда, то есть государственной корпорации. Получается, что владельцы автомашин должны будут платить страховые взносы, увеличенные на стоимость содержания этого государственного гарантийного фонда.

В новой версии законопроекта увеличены страховые суммы до 400 тыс. руб., что, как считают эксперты, позволит сделать страховую защиту более эффективной. По новому проекту общая сумма ограничена 400 тысячами рублей, из которых 240 тыс. предполагается заплатить пострадавшим людям в качестве возмещения вреда здоровью (но если увечья получил только один человек, то больше 160 тыс. он не получит) и 160 тыс. — на ремонт автомобилей.

Кроме того, в документе появилась новая статья, устанавливающая принципы и механизмы тарифного регулирования и единый порядок применения тарифов страховщиками. Вводится также порядок оценки ущерба при дорожно-транспортном происшествии и нормы, определяющие механизм инвестирования фондом временно свободных средств. Сумма, которую каждый автовладелец будет ежегодно платить, в немалой степени будет зависеть от водительского стажа и аккуратности езды владельца или его доверенных лиц. Однако главные принципы, заложенные в законопроект еще в самом начале и подверженные наибольшей критике, судя по всему, не изменились

Остались вопросы, связанные с оценкой размера ущерба, причиненного потерпевшему. Необходимо четко установить нормативы оценки, установить контроль над деятельностью экспертных компаний. В противном случае закон может потерять всякий смысл: потерпевшие будут приглашать "своих" экспертов, завышающих стоимость ущерба, страховщики — тоже "своих", занижающих ущерб.

Кроме того, в проекте закона предлагается покрывать только те страховые события, которые произошли непосредственно на дорогах. Очевидно, что страховому возмещению должен подлежать и ущерб, причиненный страхователю во дворах, на парковках, на территории предприятий и т.п.

В законопроекте предлагается поэтапное введение закона в действие: страхование личного ущерба, затем — имущественного. Но многие возражали против этого положения, так как автомобиль повреждается намного чаще. В то же время, если ввести смешанное страхование жизни и имущества, тарифы возрастут, да и общественного понимания необходимости этого еще не достигнуто.

В проекте по-прежнему не было конкретных цифр по тарифам, хотя прописаны основные принципы их установления. Как известно, страховые тарифы в любых государствах определяются на основании статистики за прошедший год. Сколько дорожно-транспортных происшествий произошло? Какой был нанесен ущерб личности и имуществу? Такая статистика в России пока не собирается. При аварии только в 30% случаев составляется протокол. Обычно автовладельцы разбираются сами, договариваются и разъезжаются. Но случается и так, что один из виновников дорожно-транспортного происшествия скрылся, и его не нашли.

Есть еще одна причина, позволяющая критиковать этот закон, — одна из его статей предусматривает задержку осуществления компенсационных выплат. Из самого законопроекта пока неясно, кто будет нести ответственность в том случае, если фонд не сможет удовлетворить все требования по компенсационным выплатам.

В экономическом обосновании законопроекта прямо указано, что собираемые при установлении тарифов суммы будут недостаточны, чтобы с учетом имеющейся на сегодня статистики покрыть возможные убытки. То есть страхование будет заведомо убыточным для страховщиков. К чему это может привести? К тому, что этим видом страхования начнут заниматься только компании-однодневки. Но смогут ли они потом расплачиваться по своим обязательствам? Они перестанут платить, и это в очередной раз напомнит россиянам незабвенные финансовые пирамиды.

Итак, как видно, несмотря на несколько лет подготовки, закон все же остался «сырым. Однако 5 апреля депутаты проправительственных фракций все же сломили сопротивление главных критиков закона — коммунистов и аграриев. Закон набрал 51,3% голосов и вышел на второе чтение. Ожидалось, что депутаты приступят ко второму чтению этого законопроекта в середине октября. Ведь все основные проблемы с этим законом были решены еще в первом чтении и ко второму чтению оставались только технические поправки. Однако на поиск компромиссного варианта законопроекта, который бы окончательно в равной степени устроил депутатов, правительство и страховщиков, ушло больше года. Ко второму чтению, а оно в Думе всегда бывает самым богатым на дискуссии и дебаты, поступило ни много, ни мало примерно 300 поправок, включая президентские и правительственные. Несмотря на это, он все же по-прежнему нуждается в радикальном изменении.

Но надо отдать должное: кое-что в законе стало лучше. Например, выплаты, которые получат пострадавшие в ДТП. Появилась такая поправка: если раньше закон ограничивался действием только на дорогах общего пользования, то по новому сказано, что он не действует вне пределов дорог, расположенных на территории РФ.

Но сомнения относительно желания страховщиков платить остаются. К тому же есть масса поводов взыскать все выплаченное с застрахованного — предъявить так называемый регрессный иск. Это и техническая неисправность автомобиля, и управление машиной по доверенности не внесенным в полис лицом. При этом в шести случаях вас могут и вообще лишить права на получение выплат от страховщика: если вы умышленно нанесли вред здоровью или покусились на его жизнь; если вы были за рулем в пьяном виде; если ездили без прав (правда, проект не разъясняет, не получив права или не имея их при себе); если скрылись с места происшествия; если на машину оформлен договор страхования с указанием водителей, а вы не были включены в этот список; если, наконец, вы ехали на машине в тот период, когда не нее не распространяется страховка.

Про размер тарифов законопроект опять ничего не говорит — их будет устанавливать правительство (минимум на полгода) исходя из того, что на страховые выплаты должно идти 80% страховых премий (взносов). Разработчики проекта, правда, говорили в среднем о 300-400 рублях в год. В Союзе страховщиков, например, считают, что средние тарифы в стране будут колебаться в пределах 800-1200 рублей в зависимости от региона. Дело в том, что проект устанавливает дифференциацию тарифов. Величина годового взноса может отличаться в три раза — в зависимости от насыщенности региона автомобилями. И в пять раз в зависимости от страховой истории автовладельца. Если вы хронический аварийщик и нарушитель страховых правил и правил дорожного движения, то платить вам придется больше. Если вы обманом пытались увеличить размер выплат, то сумма возрастает до максимума.

Ко второму чтению окончательно уточнили категории транспорта, освобожденные от обязательного страхования.

Из статьи 4

Обязанность по страхованию гражданской ответственности не распространяется на владельцев:

— транспортных средств, максимальная конструктивная скорость которых составляет не более 20 км/ч;

— транспортных средств, на которые по их техническим характеристикам не распространяются положения законодательства РФ о допуске к участию в дорожном движении на территории РФ;

— транспортных средств вооруженных сил РФ, за исключением автобусов, легковых автомобилей и прицепов к ним, иных транспортных средств, используемых для обеспечения хозяйственной деятельности ВС РФ;

— транспортных средств, зарегистрированных в иностранных государствах, если гражданская ответственность их владельцев застрахована в рамках международных систем обязательного страхования, в которых участвует РФ.

Несмотря на ряд полезных для будущих покупателей страховки поправок, к сожалению, во втором чтении депутаты сохранили отсрочку начала компенсаций за вред имуществу на год, тогда как закон вступает в силу с 1 июля 2003 года, то есть страховки придется покупать, не рассчитывая на компенсацию. Дело в том, что страховщикам необходимо накопить достаточные резервы для выплат компенсаций — по мнению специалистов, ежегодные выплаты только по компенсации за вред здоровью составят как минимум 4 млрд. рублей.

Правда, срок рассмотрения требований по выплатам сокращен вдвое – до 15 дней. Однако в силе осталось требование оформить обязательную страховку в течение 5 дней. В противном случае с 1 января 2004 года будут взимать штраф в размере 5-8 МРОТ (на сегодня 500-800 рублей).

В любом случае, в спорах депутатов вокруг законопроекта об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств была поставлена точка. И на заседании комитета Госдумы по кредитным организациям и финансовым рынкам было решено рекомендовать к принятию во втором чтении доработанный вариант законопроекта. 20 апреля 2002 г. Дума приняла законопроект "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" во втором чтении. Результаты голосования: 235 — за, 131 — против. Позже, 25 апреля, закон был одо6рен Советом Федерации и подписан президентом РФ. Это значит, что закон должен вступить в силу с 1 июля 2003 года.

ГЛАВА V. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ СТРАХОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ АВТОМОБИЛИСТОВ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 1. Замечания к новой редакции проекта Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»

Закон "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств " был представлен в Государственную Думу еще в 1995 г. С тех пор появилось несколько вариантов этого закона, устранивших многие недостатки прежних законопроектов. Однако и по сию пору необходимость доработки, приведения в соответствие положений законопроекта с положениями Гражданского кодекса РФ остается. Ниже приведены замечания к принятой во втором чтении версии законопроекта.

1. В ст. 1 "Основные понятия". Во-первых, их дано мало. Среди них нет таких необходимых для этого закона терминов, как страхователь", "страховой взнос" (страховая премия, страховой платеж), "третье лицо", "страховой случай", "лицензия", "страховой полис", "выплата страхового обеспечения и страхового возмещения", "объект страхования", субъекты страхования", "потерпевший", "выгодоприобретатель", "страховая франшиза". Во-вторых, термин "компенсационные выплаты" относится почему-то только к платежам (точнее надо выплатам) из средств Гарантийного агентства (Агентства) — см. стр. 2, абз. 5. Здесь же неверно утверждается, что страховая выплата потерпевшему не может быть произведена", если владелец автомобиля не имел полиса страхования, страховщик обанкротился или когда причинитель вреда скрылся. Компенсационные выплаты — это всё выплаты по возмещению вреда, а не только за счет средств Агентства. Само слово "компенсация" говорит в пользу именно такого толкования этого термина. Кроме того, здесь нет ничего о выплатах за поврежденное или уничтоженное имущество третьих лиц.

2. В ст. 2. "Законодательство об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" говорится о законах субъектов Российской Федерации, но нет упоминания о Конституции РФ.

3. Содержание ст. 3 "Основные принципы обязательного страхования" не соответствует ее названию. Основными принципами любого вида страхования, проводимого как в обязательной, так и в добровольной форме, как известно, являются: наступление события, ходящего в объем ответственности страховщика, оно должно быть возможным, должно носить случайный характер; опасность должна быть доступна статистическому учету и, наконец, она не должна зависеть от воли страхователя или другого заинтересованного лица. Это можно найти в любом учебнике по страхованию. А то, что излагается в ст. 3 проекта закона следует отнести к особенностям этого вида обязательного страхования или его положительным сторонам.

4. В п. 1 ст. 4 "Владельцы транспортных средств, обязанные страховать риск своей гражданской ответственности "разработчики проекта закона вместо термина "третьих лиц" (как это применяется в ГК РФ) используют слова "других лиц". Далее в п. 2 этой статьи утверждается, что обязательное страхование не распространяется на владельцев "транспортных средств, принадлежащих Российской Федерации, субъектам РФ или муниципальным образованиям". То есть принадлежащих государству. Вряд ли с этим можно согласиться, тем более что ГК РФ относит автомобиль и другие средства транспорта “к источникам повышенной опасности” независимо от того, кому эти средства транспорта принадлежат.

5. Вызывает замечания название ст. 6 проекта закона "Минимальные размеры страховых сумм". Дело в том, что в страховании ответственности нет и не может быть термина "страховая сумма". Поскольку здесь страхуется не конкретное лицо (как это имеет место в личном страховании) и не конкретное имущество (что характерно для отрасли имущественного страхования), а заранее неизвестный ни по объему, ни по характеру имущественный интерес потенциального причинителя вреда, а иначе — страхуется гражданская ответственность владельца (страхователя) транспортных средств. Причем ответственность по закону. При этом для каждого владельца средств транспорта эта ответственность носит абстрактный характер до момента наступления страхового случая, тогда она приобретает вполне конкретное материальное содержание, выражающееся как в характере причиненного вреда, так и в сумме ущерба. Поэтому в обязательном страховании автогражданской ответственности следует говорить, как это принято в мировой практике, лимите ответственности страховщика", который в определенной мере заменяет в данном случае понятие "страховая сумма". Но это далеко не одно и то же.

6. По этой же причине в том виде страхования правильнее говорить не о размере тарифных ставок (см. ст.7 Страховые тарифы") которые, как известно, используются для определения страхового платежа путем умножения ставки с единицы страховой суммы (100руб.) на саму страховую сумму, а о размере страхового взноса (страховой премии, страхового платежа) с единицы транспортного средства.

7. Большие сомнения вызывает запись в п. 1 ст. 7 о ежегодном утверждении страховых тарифов федеральным органом исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью по представлению Агентства. Во-первых, это просто не реально, во-вторых, очень накладно. Потребует много сил и времени. Здесь следует предоставить правительству право по мере необходимости изменять размер тарифных ставок (точнее —размер страховых взносов) по мере фактического прохождения этого страхования. Надо читывать размеры России, где насчитывается 89 субъектов Федерации.

8. Требует серьезного уточнения редакция п. 1 ст. 6, где говорится о лимитах ответственности страховщика (предельных суммах выплат потерпевшим в ДТП). Здесь не следует устанавливать нескольких лимитов ответственности в случаях причинения вреда жизни и здоровью, а установить два лимита: 1) на случай причинения вреда личности и 2) на случай причинения ущерба имуществу (см. ГК РФ, ст. 1079, 1082).

9. Принципиальным является следующее замечание, касающееся "ежемесячных выплат по возмещению вреда, вызванного уменьшением трудоспособности или смертью потерпевшего" (см. п/п а) п. 1 ст. 6). Основным принципом возмещения вреда личности, причиненного источником повышенной опасности, предусмотренным в ГК РФ, является возмещение потерпевшему фактически утраченного заработка (дохода). А авторы законопроекта хотят заменить этот важнейший принцип своим — предельные величины ежемесячных выплат потерпевшим установить "в пределах однократного размера среднемесячной заработной платы в стране, применяемых для исчисления государственных пенсий" (1175 руб.). Ясно, что при принятии такого предложения большинство потерпевших не получат возмещения фактически утраченного заработка. Приведем пример. В результате ДТП потерпевший стал инвалидом I группы. Его месячный заработок до несчастного случая составлял 5000 руб. Потеря трудоспособности 100%. Пенсия по инвалидности — 900 руб. Реальный вред, подлежащий возмещению, оставляет (5000 руб. — 900руб.) 4100 руб. Эта сумма должна ежемесячно выплачиваться пострадавшему. А по проекту Закона он должен получать только по 1175 руб.

10. Нельзя согласиться и с редакцией п. 2 ст. 6, где субъектам РФ разрешается по своему усмотрению водить повышающие и понижающие коэффициенты к установленным федеральным законом лимитам ответственности.

11. В соответствии с п. 2 ст. 8 "Порядок осуществления обязательного страхования" страховщик вручает страхователю вместе со страховым полисом специальный знак государственного образца для размещения на транспортном средстве. Возникает вопрос: как установить такой знак на мотоцикле или мотороллере?