Устройство военной автомобильной технике

№

п/п

1

2

3

Вводная часть

Основная часть

1.             Устройство кривошипно-шатунного механизма

2.             Блок цилиндров

3.             Гильзы цилиндров

4.             Головки цилиндров

5.             Поршни

6.             Шатуны

7.             Коленчатый вал

8.             Вкладыши

9.             Маховик

Заключительная часть

10

105

5

15

10

10

15

15

15

5

15

5

№

п/п

Методические

Указания

1

2

3

1.       Прием взвода

2.       Название темы, цель занятия и учебные вопросы

Основная часть:

1.       Устройство кривошипно-шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм служит для восприятия давления газов в такте рабочего хода и преобразования возвратно-поступа­тельного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из блока цилиндров, гильз и головок цилиндров, поршней с кольцами и поршневыми пальцами, шатунов, коленча­того вала, коренных и шатунных подшипников и маховика.

2. Блок цилиндров

Блок цилиндров представляет собой жесткую моно­блочную V-образную конструкцию, отлитую из легированного се­рого чугуна как одно целое с верхней частью картера. Высокая жесткость блока обеспечивается разделением картерного прост­ранства на отдельные отсеки поперечными перегородками с си­ловым оребрением и низким расположением плоскости разъема верхней, половины картера с масляным поддоном (значительно ниже осе коленчатого вала).

В верхней части блока под углом 90° расположены два ряда цилиндровых гнезд под вставные «мокрые» гильзы с привалоч-ными поверхностями под головки цилиндров. Левый ряд цилинд­ров смещен относительно правого вперед на 29,5 мм, что вы­звано установкой двух нижних головок шатунов на общую шатун­ную шейку коленчатого вала.

По всей высоте цилиндров сделаны протоки для охлаждающей жидкости, благодаря чему обеспечивается интенсивный отвод тепла от гильз цилиндров, улучшая охлаждение поршней и порш­невых колец. Водяные рубашки блока цилиндров и головок бло­ка сообщаются через специальные отверстия в прилегающих пло­скостях, уплотняемых резиновыми кольцами.

В картерной части блока имеется система каналов для подвода масла из центральной магистрали к под­шипникам коленчатого и распределительного валов, деталям привода механизма газораспределения, фильт­ру очистки масла, центробежному фильтру и компрес­сору.

Гнезда в блоке под коренные вкладыши растачи­ваются вместе с крышками коренных опор, поэтому они не взаимозаменяемы и устанавливаются в строго фиксированном положении. Картерная часть блока соединена с крышками коренных опор поперечными болтами-стяжками.

К переднему торцу блока цилиндров прикреплена крышка, к заднему — картер маховика, снизу блок за­крыт поддоном, который одновременно служит емко­стью для системы смазки двигателя.

3. Гильзы цилиндров

Гильзы цилиндров «мокрого» типа легкосъемные, изготовлены из специального чугуна с перлитной струк­турой центробежным литьем и объемно закалены то­ками высокой частоты для повышения износостойко­сти. Внутренняя поверхность гильзы обработана пло­сковершинным хонингованием для получения редкой сетки впадин и площадок под углом к оси гильзы. Такая обработка способствует удержанию масла во впа­динах и лучшей прирабатываемости гильзы.

Центрирование гильзы в гнездах блока осуществ­ляется при помощи верхнего и нижнего наружных об­работанных поясов. В верхней части гильза имеет упорный бурт с выступами для установки на упорный торец блока цилиндров и надежного уплотнения га­зового стыка с головкой цилиндра.

Водяная полость между блоком и гильзой уплот­нена резиновыми кольцами круглого сечения: в верх­ней части одно кольцо установлено прд буртом в про­точке гильзы, в нижней части два кольца — в проточ­ках блока.

4. Головки цилиндров

Головки цилиндров отдельные на каж­дый цилиндр, изготовлены из алюминиевого сплава. Они имеют водяные полости, сообщающиеся с поло­стями блока, впускные и выпускные каналы, вставные седла и направляющие втулки клапанов.

Стык головки цилиндра с блоком уплотняется дву­мя типами прокладок. Формованные резиновые про­кладки уплотняют перепускные отверстия для воды и масла, а также стык головки с блоком по контуру. Стальная прокладка, деформируемая стальным упор­ным кольцом, запрессованным в головку на нижней плоскости,— газовый стык. В головках цилиндров размещены клапанный механизм и фор­сунка. Клапанный механизм головки закрыт алюминиевой крыш­кой, уплотненной прокладкой. Чугунные седла и металлокера-мические направляющие втулки клапанов растачиваются после их запрессовки в головку. Со стороны привалочной плоскости каждой головки выполнены два отверстия, » которые при сборке двигателя входят запрессованные в блок фиксирующие штифты. Каждая головка крепится к блоку цилиндров четырьмя болтами. Отверстия под болты выполнены в специальных бобышках, сде­ланных в боковых стенках водяной рубашки.

Впускной и выпускной каналы расположены в противоположных боковых стенках головки Впускной канал имеет тангенциальный' профиль, обеспечивающий вихревое движение воздуха в цилиндре, улучшение смесеобразования и ускорение процесса сгорания впрыскиваемого топлива. Гнездо под форсунку расположено со стороны выпуска под углом к оси цилиндра.

5. Поршни

Поршни изготовлены из высококремннетого алюмини­евого сплава Применение алюминиевого сплава улучшает теплоотдачу и уменьшает массу поршней, а следовательно, и инерционные силы, действующие в кривошипно-шатунном механизме из-за не­равномерного движения поршней.

В толстостенном днище поршня выполнена открытая тороидаль­ная камера сгорания, а в головке поршня — три канавки под порш­невые кольца. Верхняя канавка, наиболее нагруженная, имеет вставку из жаропрочного чугуна.

Боковая поверхность поршня по высоте бочкообразная (диа­метр головки поршня меньше диаметра юбки). В поперечном сече­нии юбка имеет форму эллипса, причем большая ось эллипса рас­положена в плоскости, перпендикулярной к оси пальца. Такая кон­струкция поршня обеспечивает практическую независимость зазора между поршнем и гильзой в плоскости движения шатуна от теплово­го состояния двигателя и тем самым предотвращает заклинивание поршня при работе прогретого двигателя. В то же время вследствие эллиптичности поршня при работе непрогретого двигателя снижает­ся шум благодаря уменьшенному зазору между поршнем и стенкой Цилиндра в направлении действующей на поршень боковой силы от шатуна.

На поверхность юбки поршня нанесено коллоидно-графитовое покрытие для улучшения приработки поршня к гильзе.

Внутренняя форма поршня обеспечивает равномерное распреде­ление тепла от днища к юбке. Кольцевое утолщение на нижней внутренней, стороне юбки увеличивает жесткость поршня и обеспе­чивает возможность частичного срезания этого утолщения для под­гонки поршней по массе.

Нижняя канавка под маслосъемное кольцо имеет отверстия по всей окружности для отвода масла, снимаемого кольцом с поверх­ности цилиндра.

На каждом поршне устанавливаются два компрессионных и од­но маслосъемное кольца. Компрессионные кольца изготовлены из чугуна с шаровидным графитом. Рабочая поверхность наиболее нагруженного верхнего компрессионного кольца покрыта слоем хрома, нижнего — слоем молибдена. Маслосъемное кольцом сбор­ной конструкции. Оно состоит из чугунного кольца коробчатого сечения с хромированной рабочей поверхностью и витого пружин­ного расширителя. Хромирование колец повышает их износо­стойкость.

Поршень с шатуном соединен пустотелым пальцем плавающего типа, осевое перемещение которого в поршне ограничивается двумя пружинными стопорными кольцами.

6. Шатуны

Шатуны стальные, двутаврового сечения. Нижняя головка ша­туна разъемная. Для точной посадки вкладышей подшипника ниж­нюю головку шатуна окончательно обрабатывают в сборе с крыш­кой, вследствие чего крышки шатунов невзаимозаменяемые. На крышке и шатуне нанесены метки спаренности в виде трехзначных порядковых номеров. Кроме того, на крышке шатуна выбит поряд­ковый номер цилиндра.

Подшипниками скольжения в верхней головке шатуна служат биметаллические неразъемные втулки с рабочим бронзовым слоем; » нижней головке шатуна — съемные взаимозаменяемые вклады­ши. Крышка нижней головки шатуна крепится гайками на двух. болтах, запрессованных в боковые выступы верхней головки шату­на. На каждой шатунной шейке коленчатого вала устанавливается по два шатуна.

7. Коленчатый вал

Коленчатый вал изготовлен из высокоуглеродистой, стали методом горячей штамповки и упрочнен азотированием и закалкой токами высокой частоты шатунных и коренных шеек., Он имеет пять коренных опор и четыре шатунные шейки, которые связаны между собой щеками. В шатунных шейках вала выполнены! полости, закрытые заглушками. В полостях масло подвергается до­полнительной центробежной очистке. Полости шатунных шеек сообщаются наклонными отверстиями, просверленными в щеках вала, с поперечными каналами в коренных шейках.

На щеках, носке и хвостовике коленчатого вала имеются проти­вовесы системы уравновешивания: на щеках они выполнены как од- но целое с коленчатым валом, на носке и хвостовике напрессованы при сборке и фиксируются сегментной шпонкой.

На носке коленчатого вала установлена ведущая шестерня вода масляного насоса, на хвостовике — распределительная шестер-1 ни в сборе с маслоотражателем. В торцевой части носка коленчатого вала имеется отверстие для установки полу муфты отбора мощ­ности, в торцевой части хвостовика — два отверстия для запрессов­ки штифтов фиксации маховика, осевое отверстие для опорного подшипника первичного вала коробки передач и резьбовые отвер­стия для болтов крепления маховика.

От осевых смещений, вал фиксируется четырьмя упорными ста-леалюминиевыми полукольцами, установленными в выточках бло­ка и крышки задней коренной опоры.

Уплотнение коленчатого вала осуществляется самоподжим­ным сальником, запрессованным в картер маховика, и маслоотра­жателем.

8. Вкладыши

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала изготовлены из стальной ленты, покрытой слоем свинцовистой бронзы и тонким слоем свинцовистого сплава. Верх-Hi е и нижние вкладыши коренных подшипников коленчатого вала не взаимозаменяемы. Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от нижних наличием отверстий для подвода масла и кольцевой канавки для его распределения. Верхние и нижние вкладыши шатунных подшипников коленчатого вала и нижней головки шатуна взаимозаменяемы.

Для предотвращения от проворачивания и осевых перемещений вкладышей в гнездах на краях постелей вкладышей выдавлены кром- ки, которые входят в соответствующие пазы, выполненные в посте- лях блока и крышках коренных и шатунных подшипников.

9.Маховик

Маховик отлит из специального серого чугуна. Он крепится к заднему торцу коленчатого вала восемью болтами из ле-гированной стали. Точная фиксация маховика на коленчатом валу достигается при помощи двух установочных штифтов, запрессо­ванных в торец коленчатого вала. На обработанную цилиндричес­кую поверхность маховика напрессован зубчатый венец, предназна­ченный для соединения с шестерней вала стартера при пуске двига­теля. На заднем торце маховика устанавливается сцепление. Для' проведения регулировок двигателя на маховике имеются паз под фиксатор маховика и отверстия для проворачивания коленчатого ва­ла ломиком.

Заключительная часть:

Закрепить пройденный материал

Вопросы для проверки

3.1.Подвести итог

3.2.Ответить на вопросы

3.3.Дать задание на самостоятельную подготовку

3.4.Указать место и тему следующего занятия.

Место следующего занятия: Бокс №1

Тема следующего занятия: Система питания двигателя

(Тема №3)

10

35

5

15

10

10

15

15

15

5

15

5

Принять доклад ЗКВ, проверить внешний вид, проверить готовность к занятию. Отметить присутствующих. Довести название темы занятия, а так же цель и учебный вопрос занятия.

Показать на плакате, дать под запись

Объяснить показывая на плакате

Показать на макете

Показать на макете. Дать под

под запись.

Показать на макете. Дать под

под запись.

Рассказать назначение

1.Подвести итог

2.Ответить на вопросы

3.Дать задание на самостоятельную подготовку

4.Объявить следующую тему