Погрузо-разгрузочные и транспортно-экспедиционные работы и услуги – код ОКОНХ – 51500

1.         погрузо-разгрузочные и транспортно-экспедиционные работы и услуги – код ОКОНХ – 51500,

2.         погрузо-разгрузочные и транспортно-экспедиционные работы и услуги без работ и услуг, выполняемых по заказам населения – код ОКОНХ – 51510.

В силу того, что подгруппы «1» (ОКОНХ – 51500) и «2» (ОКОНХ – 51510) существенно дополняют друг друга, то в данной работе рассматриваемые по этим позициям вопросы будут объединены в одну товарную группу.

 

2.2 Описание рынка транспортно-экспедиционных услуг

В своей работе компании, оказывающие транспортно – экспедиционные услуги руководствуются Федеральным законом «О Федеральном железнодорожном транспорте» от 25.08.1995 г. №153 – ФЗ, Федеральным законом «Транспортный устав железных дорог российской Федерации» от 08.01.1998 г. №2 – ФЗ и другими нормативными и правовыми законодательными актами.

В соответствии с существующими правилами транспортно-экспедиторские услуги (ТЭУ) по грузовым железнодорожным перевозкам оказываются организациями, заключившими договора с Министерством путей сообщения (МПС РФ) и получившими от него идентификационный код, который проставляется в перевозочных документах и таким образом подтверждает право на осуществление данного вида услуг. Эти договора являются определяющими на рынке транспортно-экспедиторских услуг в системе МПС РФ. С 1998 года все причастные организации руководствуются утвержденным ГОСТ Р 51133–98 «Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования».

Во исполнение указания МПС России от 09.2003 г. №А-19б0у «О проведении работ по подготовке к сертификации услуг, предоставляемых на федеральном железнодорожном транспорте» и письма ЦФТО МПС России №ЦФТОДГ-5/29 от 01.03.2004 года все экспедиторские организации, имеющие договор с МПС России на организацию расчетов за перевозки грузов в международном сообщении, должны пройти процедуру сертификации предоставляемых услуг.

На Федеральном железнодорожном транспорте (ФЖД) создана «Система сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте Российской Федерации». Образован регистр сертификации (РСФЖТ). Проводится работа по сертификации транспортно-экспедиторских услуг. Работу по сертификации и заключению договора на осуществление транспортно-экспедиторских услуг проводит Министерство путей сообщения Российской Федерации (МПС РФ) в лице Центра Фирменного Транспортного Обслуживания (ЦФТО). (Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО), созданная в 1995 году, обеспечивает формирование и реализацию маркетинговой стратегии железнодорожного транспорта России, ориентированной на коммерческую эффективность транспортной продукции и устойчивое функционирование на рынке транспортных услуг. [6]

В состав Системы ФТО входят линейный (агенты), региональный (РАФТО), дорожный (ДЦФТО) и сетевой (ЦФТО) уровни управления. Взаимодействие с клиентами осуществляется через линейные и региональные агентства, располагающиеся на станциях, отделениях железных дорог, а также в городах, где нет железной дороги, но происходит зарождение грузопотоков.

При создании агентской сети максимально реализуется принцип – «заказ на оформление перевозок и всех видов сопутствующих услуг в любом из агентств по выбору клиента». В настоящее время на сети железных дорог России уже работают 17 дорожных центров фирменного транспортного обслуживания, 70 региональных и более 400 линейных агентств.

В 2001 году расчеты за перевозки экспортно-импортных грузов производятся на основании «Тарифной политики железных дорог государств-участников Содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2001-ый фрахтовый год». При перевозках грузов во внутригосударственном сообщении применяются ставки Прейскуранта 10–01 Тарифного руководства №1 МПС РФ часть 2.)

В настоящее время не все компании-экспедиторы сертифицированы (лишь только порядка 10–15%), т. к. МПС РФ в лице ЦФТО МПС РФ объявлен порядок и установлена очередность предоставления документов и проведения процедуры сертификации. В соответствии с очередностью компании проходят сертификацию после соответствующего вызова.

Вопросами сертификации транспортно – экспедиционных услуг на федеральном железнодорожном транспорте занимается комиссия МПС РФ. Обязательным условием сертификации является требование о прохождении аудиторской проверки в указанной МПС РФ аудиторской компании. Компания проходит процесс согласования с Регистром Перечня доказательных документов на подтверждение полноты выполнения характеристик заявляемых услуг. После согласования Перечня документов производится финансовая и технологическая аудиторские проверки на предмет соответствия компании статусу экспедиторской организации.

После прохождения сертификации транспортно-экспедиторских услуг на федеральном железнодорожном транспорте компания получает сертификат соответствия и лицензию на применение знака соответствия.

Причиной расторжения договоров с экспедиторами, работающими в течение 2004 года, явилось невыполнение договорных обязательств в части привлечения объемов перевозимых грузов и составило незначительную часть от общего объема заключенных договоров.

На дороге создана рабочая группа по предоставлению льготных тарифов, которая рассматривает обращения предприятий, экспедиторских фирм о предоставлении скидки с тарифа и принимает решение о ходатайстве перед МПС по этим вопросам. Начальник дороги, на основании решения рабочей группы направляет письмо на имя Министра или его первого заместителя с ходатайством по принятому решению. МПС информирует дороги о предоставлении скидок и спецставок на перевозки грузов.

Основным нормативным документом, регулирующим отношения, возникающие при перевозках грузов является «Транспортный Устав Железных Дорог Российской Федерации» (ТУЖД) от 08.01.1998 г. №2 – ФЗ, который, в т. ч. предусматривает имущественную ответственность перевозчика (т.е. – дороги, а в ряде случаев – грузовладельца) за несохранную перевозку. Поскольку экспедитор не является стороной договора перевозки грузов, ТУЖД (как и иные законодательные акты РФ) не предусматривает обязанности экспедитора в части сохранности качества и потребительских свойств товара в процессе его транспортировки. Тем не менее, по итогам проведенного анализа можно говорить о том, что процент несохранных перевозок невелик и составляет 4 – 7%.

Состав продавцов и покупателей

Потребности широких кругов потребителей транспортно – экспедиционных услуг удовлетворяются за счет большого количества компаний – экспедиторов и широты предоставляемых этими компаниями услуг, как основных, так и дополнительных. Можно отметить высокую степень удовлетворения различных запросов потребителей на данном рынке.

По заявленным данным на рынке транспортно – экспедиторских услуг действует порядка 86 хозяйствующих субъектов, из которых выявленных – 55. (см. Приложение 1).

Субъекты исследуемого товарного рынка имеют в основном негосударственные формы собственности. Учредителями данных хозяйствующих субъектов в своем большинстве являются физические лица российского происхождения либо юридические лица иностранного происхождения. Присутствуют и хозяйствующие субъекты, имеющие государственную форму собственности, например, Федеральное Государственное унитарное предприятие «СГ – Транс», учредителем которого выступает Министерство государственного имущества Российской Федерации.

Состав потребителей транспортно – экспедиционных услуг можно разделить на несколько групп:

1.         производственные предприятия (нефтеперерабатывающие заводы, щебеночные карьеры, химические комбинаты и т.д.), перевозящие продукцию собственного производства посредством компаний – экспедиторов;

2.         остальные организации, нуждающиеся в предоставлении данного рода услуг: а) внутрироссийскими перевозками; б) транзитными перевозками; в) импортно-экспортными перевозками.

Рисунок 2. Объемы перевозок по Московской железной дороге составили в 2003 году – 71523505 тонн; в 2004 году – 82868856 тонн

Рисунок 3. В целом объемы перевозок по Московской железной дороге составили в 2003 году – 1254050 вагонов, в 2004 году – 1466275 вагонов.

Географические границы товарного рынка

Географические границы рынка транспортно – экспедиционных услуг определяются территорией, охваченной сетью железнодорожных путей сообщения Российской Федерации.

Барьеры входа на рынок

В ходе своей деятельности компании сталкиваются с рядом административных барьеров в лице грузовладельца по административным ограничениям на ввоз, вывоз и перевозки грузов, основные из которых определены «Правилами перевозок…», соответствующими указаниями МПС РФ и других руководящих органов. Так, сами экспедиторы ни на одном этапе своей работы с грузовладельцем не становятся грузовладельцами, т.е. не приобретают полномочий распоряжаться грузом и, следовательно, не несут ответственности за соблюдение в отношении груза таможенных норм и правил. Данные полномочия, включая обязанность представить достоверные сведения о грузе, разрешительную документацию на него, ответственность за не соблюдение административных ограничений по ввозу / вывозу лежат на потребителе экспедиторских услуг – грузовладельце.

Немаловажной проблемой для компании – экспедитора становится и то, что в силу того, что состояние вагонного парка МПС РФ можно оценить как достаточное для осуществления деятельности экспедитора (по объему), но недостаточно хорошее по качественным техническим характеристикам, то некоторые компании – экспедиторы вынуждены приобретать в собственность подвижной состав для обеспечения вывоза экспедируемых грузов, что не является абсолютно выгодным с точки зрения экономической, поскольку срок окупаемости таких капитальных вложений по проведенным расчётам в существующем сегодня нормативном поле составляет в среднем от 4-х до 9 лет при стоимости финансовых ресурсов 12% годовых.

Естественно, что сроки окупаемости капитальных вложений определяются по бизнес – плану на каждый конкретный случай. Например, если имеется ввиду покупка вагонов, то срок зависит от цены покупки, от необходимости дополнительных капитальных вложений (деповской ремонт и др.) и от способа возврата инвестиций (через льготы МПС, через вывоз собственного товара в собственных вагонах и т.п.).

В настоящее время в рамках предстоящей реструктизации, МПС РФ проводит компанию по присвоению экспедиторским предприятиям статуса «компании-оператора» при условии передачи (продажи) в собственность подвижного состава. В этом случае вложения в стоимость вагонов и расходы на поддержание их в исправном состоянии могут быть оценены только в зависимости от количества подвижного состава, приобретаемого в собственность или аренду, а также сроков изготовления вагонов.

Однако в связи с отсутствием проработанной законодательной базы в данной области и несовершенством существующих нормативных актов далеко не на всех направлениях и типах грузов данная услуга является рентабельной и окупаемой.

Рассматривая вопрос о возможности выхода на рынок транспортно – экспедиторских услуг новых хозяйствующих субъектов можно отметить следующие барьеры входа на рынок:

Экономические барьеры:

·           отсутствие достаточного опыта работы с железнодорожным транспортом;

·           недостаточные знания особенностей и специфики деятельности рынка;

·           неотработанность технологического процесса работы нового субъекта.

Административные барьеры:

·           заключение соответствующего договора с МПС РФ – организация договорных и технологических отношений с МПС РФ и другими железнодорожными организациями. В частности, по существующему порядку работы с перевозчиками – в данном случае с Московской железной дорогой, ЦФТО МПС России и пр. – экспедитор должен заключить договоры организации перевозок грузов с названными учреждениями. Зачастую оформление необходимого комплекта документов, прохождение документов и текста договора через все инстанции, наконец, подписание договора со стороны перевозчика занимает не менее месяца.

·           необходимость пройти в МПС РФ сертификацию на соответствие требованиям ГОСТ Р 51138–98 «Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования», которым определены требования и ограничения на экспедиторскую деятельность.

В работе с МЖД компании – экспедиторы сталкиваются с рядом проблем, в числе которых (со стороны МПС РФ и МЖД):

·           ошибки в отгрузочной информации (неточность оперативной информации, отправляемой в ЦФТО МПС РФ);

·           нехватка вагонов из-за большого количества производителей одноименной продукции (несколько нефтеперерабатывающих заводов, несколько щебеночных карьеров, несколько химкомбинатов и т.д.);

·           несовершенство технологического взаимодействия;

·           требование МПС РФ обеспечивать глубокую предоплату перевозок грузов, осуществляемую в соответствии с заявками на перевозки экспортных грузов, а также следующие через порты (пункты перевалки) импортных и транзитных грузов, не позднее чем за 15 дней до даты начала перевозок;

·           запрещение МПС РФ и «Транс Кредит Банка» осуществлять оплату резидентам-экспедиторам транзитных перевозок в валюте, согласно подпункту «1» раздела 3 «Основных положений о регулировании валютных операций на территории СССР» утвержденных письмом Госбанка от 24.04.91 №352. В результате чего на продажу валюты расходуются средства и время, не менее 3 суток, что вызывает удорожание и замедление процесса перевозок. Таким образом, объем продаваемых средств ежемесячно может достигать нескольких млн. долларов США.

В работе с потребителями транспортно – экспедиторских услуг компании – экспедиторы также сталкиваются с рядом проблем. В числе которых:

·           несвоевременность оплаты услуг по договорам;

·           неоперативность предоставления необходимой отгрузочной информации;

·           нестабильность грузопотоков;

·           низкая платежеспособность потребителей (особенно российских потребителей);

·           неточность при заполнении накладных СМГС при отправлении;

·           изменение заявок на перевозку грузов в процессе исполнения договоров;

·           задержка в оплате согласованных объемов перевозок;

·           несоблюдение норм оборота подвижного состава собственности компаний – экспедиторов;

·           желание работать в кредит (частичная предоплата);

·           несанкционированные перевозки по кодам экспедитора.

Компании – экспедиторы имеют и собственные проблемы в число наиболее острых из которых входит длительный процесс заключение договоров, дополнительных соглашений и выставления счетов; нехватка подвижного состава или отсутствие возможности его арендовать.

В транспортной цепи «производитель – перевозчик – потребитель» имеются следующие недостатки:

·           низкий уровень взаимодействия между предприятиями транспорта и потребителями их услуг; значительная разобщенность интересов сторон;

·           низкий уровень информационной связи между участниками перевозочного процесса;

·           значительные простои грузовых единиц (контейнеров, вагонов и т.п.) в узловых пунктах в ожидании обслуживания предприятиями транспорта;

·           невозможность информирования потребителя о месте нахождении отправки и времени прибытия к месту назначения;

·           несовершенная система документооборота, задержки по выпуску телеграмм;

·           негибкая ценовая политика МПС.

Основными требованиями, предъявляемыми потребителями к услугам транспорта, являются следующие:[7]

·           минимальные сроки (продолжительность) доставки;

·           регулярность доставки груза;

·           гарантированные сроки доставки, в том числе доставка груза точно в срок;

·           удобства по приему и сдаче грузов;

·           наличие дополнительных услуг;

·           наличие различных уровней транспортного обслуживания;

·           приспособляемость к требованиям клиентов (гибкость обслуживания);

·           отлаженная система информации и документирования;

·           сопровождение груза до конечного пункта назначения;

·           организация доставки груза «от двери до двери»;

·           приемлемая стоимость перевозки;

·           возможность таможенной очистки (уплата таможенной пошлины и т.п.);

·           оптимальная дислокация пунктов отправления и доставки;

·           возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположения груза;

·           наличие необходимой транспортной тары;

·           наличие необходимого перегрузочного оборудования в пунктах перевалки;

·           ликвидация промежуточных перегрузочных операций.

По итогам проведенного анализа можно говорить о том, что около 30% времени подвижной состав экспедиторов ходит «в холостую» и простаивает при нахождении обратной загрузки. Перевозчики теряют много времени и денег из-за незнания обстановки на границах и дорогах транзитных стран. Многие не имеют постоянных и надёжных партнёров, что в свою очередь является дорогостоящим экономическим и трудоемким процессом.
Одной из основных проблем как потребителей транспортно – экспедиционных услуг, так и экспедиторов, как уже отмечалось ранее, является недостаточное количество исходной информации.

Рыночный потенциал хозяйствующего субъекта

Одной из проблем компаний – экспедиторов при осуществлении деятельности является невозможность компаний в полном объеме раскрыть потенциал своих резервных возможностей (финансовый, производственно-технический, организационный и др.) и активизировать свою деятельность на рынке ТЭУ вследствие нескольких факторов:[8]

·           невозможность получения конкурентоспособных ставок на тарифы от МПС РФ;

·           наличие большого количества конкурирующих экспедиторских компаний;

·           несовершенство программного обеспечения (ПО) ЦФТО МПС России по начислению сумм за перевозки, которое «замораживает» на длительное время значительную часть оборотных средств (как следствие, крупные компании – экспедиторы, исходя, прежде всего, из своих финансовых возможностей, вынуждены разрабатывать специализированное ПО, позволяющее осуществлять практически любой объем перевозок. Следует отметить, что процент таких компаний очень невелик.);

·           наличие проблем по обеспечению погрузочными ресурсами со стороны МПС РФ (следует отметить, что расширение обслуживаемого полигона производителей продукции и увеличение экспедируемых объемов перевозок, напрямую зависит от того, с какими клиентами (грузоотправителями) заключены договора с конкретными производителями. И на этот выбор экспедитор практически влияния не имеет в силу объективных причин).

Вывод:

Таким образом, в соответствии с выделяемыми типами рынков рынок транспортно – экспедиционных услуг можно отнести по своей форме к умеренно концентрированным рынкам.

Конкуренцию на рынке транспортно-экспедиторских услуг Московского региона можно оценить как острую. Так как этот регион: