Заключение о рейтинге участков концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” по результатам различных методов его определения

2.3 Заключение о рейтинге участков концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” по результатам различных методов его определения

 

Результаты определения рейтинга участков концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» с использованием метода оценки риска и метода оценки издержек сообщества от ДТП (как по российской, так и по зарубежной методикам) приведены в Таблице 7.

Таблица 7 Рейтинг участков концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” по результатам применения различных методик определения, 2003 г.

№ участка	Местоположение км+	Кол-во ДТП за период 1999-2003	Рейтинг участков
			Метод 1- Оценка риска ДТП	Метод 2 – Оценка экономических издержек от ДТП
				Российская методика	Зарубежная методика
1	0+000 - 1+000	19	(1а)	(1б)	(1б)
	1+000 - 2+000	3	(1в)	(1в)	(1в)
	2+000 - 3+000	12	(1б)	(1а)	(1а)
	Итого	34	1	1	1
2	5+000 - 6+000	12	2	3	3
3	10+000 - 12+000	18	4	2	2
4	13+000 - 14+000	10	3	4	4
5	21+000 - 22+000	5	5	5	5

Применение различных методов для определения рейтинга участков концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску”, показали следующие результаты:

·           Все примененные методы свидетельствуют, что самым проблемным является участок км 0-3.

·           Различие результатов Метода 1 и Метода 2 заключается в том, что по данным Метода 1: риск стать участником ДТП максимален на участке км 0-1 (в зоне примыкания а/д «Подъезд к г.Северодвинску» к федеральной а/д Москва-Архангельск), а Метод 2, учитывая издержки, уточняет, что тяжесть последствий от ДТП максимальна на участке км 2-3.

·           Результаты определения рейтинга на основе Метода 2 (оценки экономических издержек сообщества от ДТП) как по российской, так и по зарубежной методике имеют полное сходство и свидетельствуют о том, что наиболее затратным для сообщества является участок км 0-3.

·           Величины экономических издержек сообщества от ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску», определенные Методом 2, как по российской, так и по зарубежной методикам, одинаковы на одних участках концентрации ДТП и сопоставимы на других участках.

Например, экономический масштаб проблемы на самом опасном участке рассматриваемой дороги км0 - км3 оценивается одинаково обеими методиками и составляют:

По российской методике – 1.344 млн.$

По зарубежной методике – 1.341 млн.$

3 ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ УРОВНЯ АВАРИЙНОСТИ И УЩЕРБА ОТ ДТП НА УЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП А/Д “ПОДЪЕЗД К Г.СЕВЕРОДВИНСКУ”

В рамках данной работы для решения проблемы аварийности на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» для реализации предлагаются только те мероприятия, которые характеризуются:

1.         Невысокими затратами и отсутствием необходимости производства масштабных строительных работ;

2.         Быстрой и гарантированной результативностью предлагаемых мер на основе опыта дорожных организаций Северных стран, подтвержденного длительным периодом мониторинга;

3.         Приспособленностью предлагаемых мер к технологиям зимнего содержания дорог.

Однако существует ряд факторов, влияющих на величину затрат по реализации мероприятий для снижения дорожной аварийности.

3.1 Факторы, влияющие на величину затрат, связанных с реализацией мероприятий по снижению дорожной аварийности  

Если карточки учета ДТП не содержат важных подробностей происшествий, то подбор самых результативных решений, точно направленных на решение конкретной проблемы опасного участка, существенно затрудняется, а приблизительная локализация опасного участка по протяженности не позволяет минимизировать затраты на проведение мероприятий.

Трудности для применения дифференцированного подхода к решению проблем аварийных участков и точной адресации мероприятий создаются:

1.         Неточной привязкой места ДТП к километражу дороги, когда в карточке учета ДТП в графе «Местоположение» указывается только километр дороги (например, км 1). Поэтому затраты, связанные, например, с устройством барьерного ограждения, могут оказаться несколько завышенными в случае устройства протяженного ограждения для гарантии результата или полностью бесполезными, если непротяженное ограждение не «закроет» опасную зону.

2.         Отсутствием достаточных данных об условиях, сопутствующих ДТП, которые происходили на конкретном участке. Наличие таких данных позволило бы предложить более точные мероприятия, направленные на подавление именно тех факторов, которые на самом деле содействуют возникновению ДТП на данном участке. Например, реальной причиной частых ДТП с наездом на пешеходов может оказаться неправильно установленный прожектор на прилегающей к дороге складской территории, который внезапно ослепляет водителя на повороте, а не сам поворот.

3.         Отсутствием в карточках учета ДТП краткого объяснения участников ДТП. В частности, в графе «Дорожные условия» может быть указан такой фактор как отсутствие освещения. Однако такая формулировка может не содействовать практическому решению задачи, поскольку неясно, явилось ли это обстоятельство решающим для возникновения ДТП. Например, пометка, что водитель «не заметил пешехода в темной одежде…» могла бы существенно помочь решению задачи и позволила бы предложить мероприятия, направленные на улучшение видимости на участке или повышение заметности участников движения друг для друга. Отсутствие же деталей подталкивает к предложению общих, а поэтому, более дорогостоящих мероприятий, например, оборудовать участок наружным освещением. Однако в реальности отсутствие средств на это мероприятие может оставить его нереализованным еще долгое время. Это означает, что практически может быть ничего не предпринято, т.е. подобные ДТП будут происходить снова. В то же время сотрудничество с ГИБДД и проведение разъяснительной кампании среди местного населения, в школах и т.д. о пользе светоотражателей для пешеходов, яркой детской одежды со светоотражающими вставками в темное время, включенного ближнего света фар автомобилей в дневное время могло бы содействовать решению проблемы, не требуя больших затрат.

Вывод: Повышение качества заполнения карточек учета ДТП работниками ГИБДД влияет на качество решений и величину затрат по реализации мер для снижения аварийности, расширяя также перечень возможных решений.

Полная исходная информация о причинах ДТП и сопутствующих факторах может содействовать решению проблемы аварийности не только за счет обустройства дороги, но и целевых разъяснительно-информационных мероприятий в нужном месте и в нужное время. Поэтому координация действий дорожной службы и службы ГИБДД содержит потенциал более успешного решения проблемы дорожной аварийности в рамках имеющихся ресурсов.

  3.2 Определение экономических издержек сообщества от ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску»

Используя результаты анализа ДТП на выявленных участках концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску”, определяем издержки сообщества от происшествий, прогнозируемых на данной дороге с высокой степенью вероятности. Результаты расчета экономических издержек сообщества от ДТП с использованием российской и зарубежной методики приводятся в Таблице 8. По результатам анализа участков концентрации ДТП (первая часть Технического отчета №5) выполнено некоторое уточнение протяженности участков концентрации ДТП с целью минимизации затрат на реализацию мер по снижению аварийности.

Таблица 8 Определение издержек сообщества от ДТП в 2003 году,

происходящих на участках концентрации ДТП а/д “Подъезд к г.Северодвинску”

Вид ДТП	Кол-во ДТП за 5 лет	Кол-во ране-ных за 5 лет	Кол-во погиб-ших за 5 лет	Среднее кол-во ДТП в год	Среднее кол-во ране-ных в год	Среднее кол-во погиб-ших в год	Ущерб от ДТП за 2003 год, тыс.$ (зарубежная методика)	Ущерб от ДТП за 2003 год, тыс.$ (российскаяметодика)
Км 0 - км 1
Опрокидывание	4	5	0	0,80	1,00	0,00	71.128	65.650
Столкновение	8	16	3	1,60	3,20	0,60	361.165	365.354
Наезд на пешехода	3	4	0	0,60	0,80	0,00	56.902	52.520
Км 1 - км 2
Столкновение	4	6	0	0,80	1,20	0,00	85.354	78.780
Км 2 - км 3
Столкновение	4	13	4	0,80	2,60	0,80	363.007	377.722
Опрокидывание	4	6	0	0,80	1,20	0,00	85.354	78.780
Наезд на пешехода	4		4	0,80	0,00	0,80	178.074	207.032
Км 5+660, пешеходный переход
Наезд на пешехода	6	5	2	1,20	1,00	0,40	160.165	179.966
Км 5+100 – 5+600
Столкновение	6	12	0	1,20	2,40	0,00	170.707	157.560
Опрокидывание	6	10	0	1,20	2,00	0,00	142.256	131.300
Км 10 – км 12
Наезд на пешехода	7	5	3	1,40	1,00	0,60	204.683	220.924
Км 10 – км 11
Столкновение	8	22	1	1,60	4,40	0,20	357.481	340.618
Опрокидывание	3	4	1	0,60	0,80	0,20	101.420	104.278
Км 13 – км 14
Столкновение	8	15	2	1,60	3,00	0,40	302.421	300.466
Наезд на пешехода	3	3	0	0,60	0,60	0,00	42.677	39.390
Км 21 – км 22
Опрокидывание	3	4	0	0,60	0,80	0,00	56.902	52.520
Столкновение	2	5	0	0,40	1,00	0,00	71.128	65.650
Наезд на пешехода	2	2	0	0,40	0,40	0,00	28.451	26.260
ИТОГО За 2003 год				17	27.4	4	2839.275= 2.839 млн $	2844.770= 2.844 млн $

Вывод: Результаты расчетов издержек сообщества от ДТП, произошедших на участках концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” в 2003 году являются сопоставимыми, как по российской, так и по зарубежной методикам.

Величина экономических издержек сообщества от существующего уровня аварийности на участках концентрации ДТП составляет 2.84 млн. долларов в год.

Снижение этих издержек – цель для дорожной администрации, поскольку ДТП, вызывающие эти затраты являются прогнозируемыми и закономерными.

Издержки сообщества, связанные с ДТП, произошедшими вне участков концентрации ДТП, оставлены за пределами экономической оценки.

3.2 Определение экономической эффективности предлагаемых мероприятий по снижению аварийности на участках концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску”

Определение эффекта от реализации мероприятий по снижению аварийности на участках концентрации ДТП а/д «Подъезд к г.Северодвинску» выполнено на основе анализа: