Організація пасажирських перевезень

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ХАРКІВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ АВТОМОБІЛЬНО-ДОРОЖНІЙ

УНІВЕРСИТЕТ

КАФЕДРА ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ

Курсовий проект

по дисципліні "Організація пасажирських перевезень"

Виконав:

Перевірив:

Харків

ВСТУП

В даний час пасажирські перевезення –це одна з найважливіших ланок господарства. Організація перевезень пасажирів міським транспортом має велике значення в розвитку і функціонуванні будь-якого міста. Основними задачами організації перевезень є: мінімальні витрати часу на проїзд, високий рівень комфорту, а також максимальний рівень безпеки пасажирів. Організація і планування пасажирських перевезень виступає як система діючих міроприємств, що сприяє їх впорядоченості та підвищенню якості. Подальший їх розвиток і удосконалення потребує підготовки кваліфікованих кадрів, що володіють прогресивними методами організації, планування, виконання, обліку та аналізу процесу перевезень. Не дивлячись на значні обсяги перевезень, досягнуті кількісні та якісні показники все ще не співпадають з його техніко-економічними можливостями. Не повністю задовольняються потреби населення в перевезеннях, а самі перевезння потребують більш удосконалених форм організації.

З метою покращення якості перевезень, розробляються міроприємства по підвищенню якості обслуговуваня, покращенню техніко-експлуатаційних показників роботи і ефективності використання рухомого складу.

1 ОРГАНІЗАЦІЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПАСАЖИРІВ

Розрахунок матриці кореспонденцій виконується за допомогою ПЕОМ (програма matr. cor). У результаті розрахунків одержуємо матрицю кореспонденцій, матрицю найкоротших відстаней і пасажиропотоки на ділянках мережі, що додаються в додатку А.

Призначення маршрутів перевезення пасажирів

Маршрути перевезення пасажирів вибираємо за умовою безпересадочного повідомлення і мінімального часу поїздки пасажирів. Призначення маршрутів засноване на комбінаторному аналізі.

Вихідними даними для призначення маршрутів є результати розрахунків на ПЕОМ.

Для кожного з призначуваних маршрутів визначається коефіцієнт ефективності маршруту:

, (1.1.1)

де  - пасажиропотік на ij-му перегоні маршруту, пас.;

 - довжина ij-го перегону, км;

- пасажиропотік на найбільш завантаженому перегоні маршруту (у прямому чи зворотному напрямку), пас;

l - довжина маршруту, км;

n - кількість перегонів на маршруті в обох напрямках.

Маршрути, що мають коефіцієнт ефективності менше 0,45 необхідно переглядати.

Для кожного маршруту на схемі транспортної мережі будуємо епюру пасажиропотоку (у масштабі) на листах формату А1.

Маршрут №1 2-3-5-6-9

Lм=7 км.

Матриця пасажиропотоків

-	2	3	5	6	9
2	-	175	30	69	69
3	129	-	17	35	36
5	216	183	-	253	168
6	49	68	53	-	81
9	136	193	46	224	-

 Епюра пасажиропотоків

				426						616

Маршрут №2 9-8-7-1-2

LM=6,2 км

Матриця пасажиропотоків

-	9	8	7	1	2
9	-	275	114	152	0
8	260	-	179	212	150
7	9	19	-	28	17
1	145	254	160	-	250
2	0	95	102	163	-

Епюра пасажиропотоку

Маршрут №3 3-4-11-9-8

LM=3,5 км.

Матриця пасажиропотоків

	3	4	9	8
3	-	220	0	44
4	288	-	115	131
9	0	228	-	279
8	185	206	200	-

Епюроа пасажиропотоків

Маршрут №45-6-9-8

LM= 3,9 км.

Матриця пасажиропотоків

-	5	6	9	8
5	-	0	0	204
6	0	-	0	89
9	0	0	-	240
8	45	196	174	-

Епюра пасажиропотоків

Маршрут №5 6-5-4-2-1-7

LM=9,5 км

Матриця пасажиропотоків

-	6	5	4	2	1	7
6	-	0	65	0	46	28
5	283	-	251	0	185	76
4	90	35	-	213	141	53
2	0	0	213	-	175	0
1	121	49	267	200	-	156
7	6	1	9	0	0	-

Епюра пасажиропотоків

		S139*

					76
							141		53
					S651
			639		953		1408		1257		329

по складених маршрутах розраховуємо коефіцієнт пересадочності :

, (1.1.2)

де  - сумарне число кореспонденцій, пас.;

 - сумарна кількість пасажирів, що їдуть з пересадками.

Значення  не повинне перевищувати 1,1. У противному випадку переглядаються отримані маршрути.

Вибір рухомого складу

Відповідно до значень пасажиропотоку на найбільш завантаженому перегоні маршруту  (у прямому чи зворотному напрямку) вибираємо рухомий склад, місткість якого задовольняє потреби перевезень.

Місткість автобуса вибираємо відповідно до рекомендації [3, стор.139].

Т. я. пасажиропотік на найбільш завантаженому перегоні на всіх маршрутах, не перевищує 1000, то для всіх них вибираємо автобус пасажиромісткістю 45 чоловік. Такій місткості відповідає автобус марки ПАЗ-3201

Розрахунок основних показників роботи автобусів

Розрахунок основних техніко-експлуатаційних показників проводимо на основі графа-схеми маршрутів. Приводимо формули, по яких робимо розрахунки, пояснення до них і приклади розрахунку по кожній формулі для першого маршруту.

До основних показників, які необхідно розрахувати, відносяться:

1. Довжина маршруту

 ,(1.3.1)

де  - сумарна довжина всіх перегонів, що входять у маршрут, км.

Lm=1,3+2,5+1,2+2=7 км

2. Час оберту

 , (1.3.2)

де – VT технічна швидкість руху автобусів, км/год для розрахунків приймаємо VT =24 км/год;

n - кількість проміжних зупинок, ед;

tп. об - час на проміжну зупинку, хв для розрахунків приймаємо tп. про =1 хв;

tк. об - час на кінцеву зупинку, хв. Для розрахунків приймаємо tк. про =5 хв.

 год

3. Фактичний пасажирооборот на маршруті

 , (1.3.3)

Рфк - фактичний пасажирооборот на k-му маршруті, пас. км.

Рф=1121,9+2662,5+1366,8+1834=6985,2 пас. км.

4. Можливий пасажирооборот на маршруті

,(1.3.4)

де Рв – можливий пасажирооборот на маршруті, пас. км.;

АМ – кількість автомобілів, що працюють на маршруті, од.;

gн - номінальна місткість автобуса, пас.

 пас

5. Інтервал руху

 (1.3.5)

 хв

6. Необхідна кількість автобусів на маршруті

,(1.3.6)

 од.

7. Динамічний коефіцієнт пасажировмісності

. (1.3.7)

Всі отримані розрахунки звести в підсумкову таблицю.

Таблиця 1.1. – Характеристика маршрутів

Маршрут	Довжина, км	Кількість проміжних зупинок	Час оберту, хв	Інтервал, хв	Максимальний пасажиропотік на перегоні	Фактичний Рф, пас. км	Можливий Рв, пас. км	Динамічний коефіцієнт пасажиромісткості	Коефіцієнт ефективності	Модель автобуса	Кількість автобусів
1	7	3	52	3	845	6985,2	13084,6	0,53	0,59	ПАЗ-3201	18
2	6,2	3	48	3	807	7066	11160	0,63	0,71	ПАЗ-3201	16
3	3,7	2	33	4	619	3338,1	5449,1	0,61	0,73	ПАЗ-3201	9
4	3,9	2	34	5	533	2030,4	4335,9	0,46	0,49	ПАЗ-3201	7
5	9,5	4	67	4	742	8904,4	13016,4	0,68	0,63	ПАЗ-3201	17

2. ГРАФОАНАЛІТИЧНИЙ РОЗРАХУНОК РЕЖИМІВ РОБОТИ НА МАРШРУТІ 2.1. Графоаналітичний розрахунок маршрута

Графоаналітичний розрахунок робимо для маршруту №4 5-6-9-8.

На початку визначається значення пасажиропотоку на максимально завантаженому перегоні маршруту щогодини протягом доби по формулі:

(2.1)

де  - пасажиропотікік у годину t, пас/год;

 - максимальний пасажиропоток, пас/год;

 - коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку по годинах доби (таблиця 2.1)

Таблиця 2.1

Години доби	5-6	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14
Коефіцієнт Нерівномірності	0,3	0,8	1	0,8	0,5	0,3	0,2	0,3	0,5
Пасажиропотік , пас	160	427	533	427	267	160	107	160	267
Кількість автобусів од	3	6	8	6	4	3	2	3	4

Продовження таблиці 2.1

14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23
0,6	0,6	0,8	0,9	0,6	0,5	0,3	0,2	0,1
320	320	427	480	320	267	160	107	54
5	5	6	7	5	4	3	2	1

На підставі значень пасажиропотоку по кожній годині доби визначаємо необхідну кількість автобусів  по формулі (2.2).

(2.2)

де  - кількість автобусів, що необхідні в t-у годину;

 - час оберту автобуса на маршруті;

 - максимальна пасажиромісткість автобуса, пас.

Мінімальну кількість автобусів, що повинні працювати на маршруті визначаємо по формулі:

, (2.3)

 од

де  - максимально припустимий інтервал руху, хв, приймаємо =15 хв.

Максимально можлива кількість автобусів, що може працювати на маршруті з урахуванням коефіцієнта дефіциту , визначається по формулі (2.3).

 (2.4)

 од

де  - максимальна кількість автобусів, що потрібна для роботи на маршруті, од.

 - коефіцієнт дефіциту,

Рис.3.1. Діаграма пасажиропотоків по годинам доби

Рис 3.2. Діаграма кількості автобусів по годинам доби

Під час графоаналітичного розрахунку режимів роботи автобусів і водіїв слід використовувати прийняті режими роботи водіїв:

Прийняті режими роботи водіїв

Однозмінний режим

сумарна кількість годин роботи від 8 до 10 годин,

У прикладі випуску 1-й, 2-й, 3-й працюють у двохзмінному режимі, а інші у перерваному режимі.

Максимальна кількість автобусів, працюючих на маршруті 8, мінімальна-3

Слід враховувати, що можлива ситуація, коли у визначенні години доби необхідна кількість автобусів не відповідає існуючим режимам роботи водіїв і автобусів. Час у резерві враховується як додатковий час роботи і входить у загальну кількість роботи автобуса й водія у наряді.

Рисунок 3.3. Графоаналітичний розрахунок

Після закінчення графоаналітичного розрахунку слід оцінити ефективність графоаналітичного розрахунку, тобто, розрахувати коефіцієнт ефективності побудові по формулі

 (2.5)

де АЧ потр-сумарна кількість авто-годин, які потрібні, год;

АЧ пост - сумарна кількість авто-годин, отриманих згідно побудови, год.

Коефіцієнт ефективності побудови повинен бути більше 0,9

Умовні позначки:

 - година роботи;

|| - пересмінка;

О - відстой;

П - перерва;

Д - додаткова година роботи.

Р – резерв