Обеспечения безопасности моряков при заходе в порты судоремонтных заводов и др. предприятий

5. Обеспечения безопасности моряков при заходе в порты судоремонтных заводов и др. предприятий

Устранение случаев травматизма при передвижении людей по судну достигается разработкой конструктивных мер, обеспечивающих безопасность судовых путей сообщения, а также выполнением организационных мероприятий.

В табл. 2 (§ 3) показана структура распределения случаев травматизма плавсостава при движении по судну с учетом разновидностей судовых путей сообщения, из которой следует, что ровно половина всех травм происходит на палубах, в коридорах и помещениях, остальные — на различных трапах.

Наиболее характерные несчастные случаи при пользовании судовыми путями сообщения — падение на скользких настилах, ушибы ног и коленных суставов о высокие комингсы, ущемление , пальцев рук в дверях, ушибы головы о верхнюю кромку дверного проема или о расположенные в проходах, конструкции. Наблюдаются также случаи травматизма в результате пользования нештатными короткими, но опасными путями, вместо более протяженных—штатных путей.

Все проходы на судах (на открытых палубах и в помещениях) должны быть прямолинейными и, по возможности, кратчайшими. На открытых палубах следует обеспечить безопасные проходы с борта на борт. На грузовой палубе необходимо предусмотреть свободные проходы с борта на борт в носовой или кормовой части каждого грузового трюма. .Недопустимо на сравнительно больших судах, имеющих четыре-пять трюмов, делать всего два поперечных прохода: один в кормовой части палубы, другой — в носовой, так как это вынуждает людей нередко ходить по люковым крышкам, а при открытых трюмах даже по комингсам люков. С точки зрения безопасности прохода с борта на борт очень неудобны проектируемые в последнее время неразрезные комингсы люков, при которых идущему приходится дважды подниматься и опускаться по трапам.

Из-за необходимости максимального раскрытия трюмов при погрузочно-разгрузочных работах продольные проходы на открытых палубах, как и поперечные проходы для перехода с борта на борт, должны быть не менее 0,6 м в свету и обязательно прямолинейными. Внутренние проходы для двухстороннего движения (коридоры) должны иметь ширину 1,2 м (во всяком случае не менее 1,0 м), а остальные проходы 0,8 м. Для малых судов (до 500 6р. peг. т) допускается уменьшение основных проходов до 0,8 м, а всех остальных —до 0,6 м.

Согласно требованиям Регистра СССР, из машинного отделения следует предусматривать не менее двух удобных и безопасных выходов. Считается, что это требование обеспечивается наличием обычных выходов на решетки МКО с обоих бортов судна. На судах со средней надстройкой или надстройкой, смещенной от кормы на один трюм, можно дополнительно пользоваться выходом через туннель гребного вала. Туннель имеет два выхода: один в машинное отделение, другой по вертикальному трапу на палубу. - На некоторых паротурбинных судах предусмотрен также выход через котельное отделение. На теплоходах с кормовым расположением машинного отделения дополнительные выходы отсутствуют. В случае пожара люди, находящиеся в машинном отделении, могут воспользоваться только обычными выходами, т. е. должны подняться на средние или верхние решетки. В то же время на эти решетки при пожаре поднимаются раскаленные воздух и газы, преграждающие доступ к выходу. Кроме того, наличие только этих сравнительно длинных путей для выхода задерживает своевременное использование углекислотной установки.

Необходимо предусматривать из машинного отделения с нижнего настила дополнительный аварийный выход. Он должен располагаться в специальной шахте размером 700x800 мм (не менее 600x700 мм) у носовой переборки и иметь внизу герметически закрывающуюся дверь. Дверь должна открываться и закрываться с двух сторон (снаружи шахты и изнутри). Шахту следует оборудовать системой орошения. Такие меры исключат несчастные случаи во время эвакуации людей из машинных отделений при пожаре, дадут возможность скорее использовать необходимые средства пожаротушения.

Достаточная высота проходов — одно из важнейших условий безопасного передвижения людей. Высота в свету основных проходов должна быть не менее 2 м, а если возможно, то 2,1 м. Относительно редко используемые проходы могут иметь высоту 1,8 м. Эти условия, должны особенно строго соблюдаться в машинно-котельных отделениях судов и других помещениях, насыщенных оборудованием.

В проходах нельзя размещать оборудование, не должно быть выступающих или пересекающих конструкций (балки, трубопроводы, рымы). В проходы не должны выходить органы управления системами или другие конструкции, о которые можно ушибиться или споткнуться. Ничто не должно уменьшать свободной ширины прохода по всей его высоте. Уступы палубы в проходах (разная высота палуб) следует заменять пандусными сходами с углом наклона менее 10°. При необходимости увеличить угол наклона пандусного схода (но не более чем до 30°) на нем через каждые НО 300—320 мм ставят упорные планки против скольжения (как на сходнях). В исключительных случаях, при значительной разнице в высоте палуб и недостаточном расстоянии для устройства пандусного схода, допустима установка ступени. При этом необходимо обеспечить ее отчетливую видимость, предусмотрев соответствующее освещение этого места (над ним рекомендуется устанавливать светильник) и выделив ступень на фоне палубы предупреждающим (желтым) цветом. Высота ступени не должна превышать 350 мм, в противном случае требуется соответствующий трап.

Если невозможно избежать размещения оборудования в неосновных проходах, его следует устанавливать только с одной стороны. Предметы, имеющие высоту менее 600 мм, должны быть ограждены до высоты 700—800 мм, чтобы о них нельзя было споткнуться. Уменьшение свободной ширины неосновных проходов допускается только до 600 мм. В пределах основных проходов размещать оборудование не следует. Для противопожарного оборудования рекомендуется делать соответствующие ниши.

В проходах нельзя устраивать люки повседневного пользования, желоба. Если в неосновных проходах установлены редко используемые или запасные люки, их крышки должны закрываться заподлицо с палубой и запираться специальными ключами; замок также должен быть утоплен. Посадочные гнезда люков следует делать широкими и прочными, чтобы исключить возможность просадки и опускания крышки люка под весом проходящих людей. На переборке по обеим сторонам люка, на расстоянии 800— 1000 мм от него, должны быть закреплены соответствующей длины цепочки с гаками на свободном конце для перекрытия прохода при открытом люке. На противоположной переборке устанавливают проушины.

Высота дверных проемов (от палубы или ступени комингса), а также различных конструктивных арок и проемов повседневного пользования должна быть не менее 1,9 м, а редко используемых 1,8 м. Эти размеры надо выдерживать независимо от того, в какие помещения ведут двери. Не рекомендуется, например, делать входы уменьшенных размеров под полубак, что иногда наблюдается.

Недопустимо проектировать вход в подшкиперские кладовые только через люк па палубе, расположенный в носовой оконечности бака, так как это опасно и может вызвать тяжелый травматизм. На одном из судов произошел несчастный случай. во время плавания при небольшом волнении (около двух баллов). Проходя в шкиперскую кладовую через палубный люк, боцман получил травму головы: крышка люка неожиданно упала в результате удара случайной волны, сломавшей фиксатор крепления. Надежность конструкции фиксатора не вызывала сомнений. Однако известно, что в морских условиях отдельные волны имеют высоту, в несколько раз превышающую среднюю для данного волнения. Вполне вероятно, что именно такая одиночная высокая волна попавшая на судно, сорвала крышку люка, что и привело к травматизму.

Для предотвращения подобных случаев следует предусматривать, помимо люка в шкиперскую, вход в нее с палубы или располагать люк под прикрытием палубного оборудования, например за брашпилем.

В связи с применением автоматических швартовных лебедок и подачей швартовных тросов с лебедок противоположного борта, тросы нередко пересекают люки в кладовые, расположенные в носовых оконечностях судов. Между тем, этими люками чаще всего пользуются при стоянке для загрузки и просушки шкиперского имущества и для проветривания помещения.

Приводит к травматизму также неудачная, планировка и взаиморасположение дверей. Иногда, например, водонепроницаемые двери в надстройку открываются в направлении ее выступов. В открытом состоянии наружные рукоятки двери соприкасаются с выступом надстройки; в результате зафиксированы ушибы рук такими дверями. На рис. 29 представлено неудачное взаиморасположение двери каюты и дверцы платяного шкафа.

Расположение дверей в любых проходах на судне не должно препятствовать движению людей. Если за открываемой более чем на 90° дверью требуется расположить какое-либо оборудование или конструкцию, к которым может подходить человек или о которые ударяется эта дверь, необходимо установить стопоры, не препятствующие, однако, открытию дверей на 90°. Все двери, а также крышки входных люков оборудуют фиксаторами автоматического действия, не допускающими их самопроизвольное закрытие от качки, толчка или вибрации.

Металлические двери, ведущие с. открытых палуб во внутренние помещения надстройки, следует теплоизолировать. Это предотвратит их отпотевание, коррозию, стекание влаги на палубу у входа. Вместо теплоизоляции возможна установка с внутренней стороны вторых легких неметаллических и мапотеплопроводных дверей (деревянных или из слоистых пластинок). Это особенно важно для судов, плавающих в северных широтах, так как в холодных условиях у входа нередко образуется наледь, на которой легко подскользнуться. Для судов ледового плавания целесообразно центральные входы в надстройку (у парадных трапов) оборудовать воздушными тепловыми завесами. Дверные комингсы высотой более 380 мм следует оборудовать с двух сторон ступенькой. Ступенька нужна и у более низких комингсов при ширине их свыше 100 мм. Более широкие комингсы не рекомендуются: через них-трудно и опасно ходить в условиях шторма и резкой качки судна. Конструкцию комингсов проектируют, исходя из размеров человеческого шага. Учитывая, что при переходе через высокие комингсы идущий обычно инстинктивно приостанавливает движение, как бы готовясь сделать более длинный шаг, можно принять длину такого одиночного шага для человека среднего роста до 900 мм, для человека низкого роста 800— 850 мм.

Длину шага идущего через комингс человека 5, мм, можно рассчитать по формуле

S = 2ftK + 6K+100

ftK — высота комингса (при наличии на нем ступени — высота от плоскости ступени до верхней кромки комингса), мм;

K — ширина комингса, мм;

100 — условная величина, учитывающая состояние носка или каблука от комингса до и после переноса ноги, мм. Если рассчитанная по формуле длина шага превышает 850 мм, на комингсе предусматривают ступени, причем обязательно с двух сторон, чтобы высота подъема и опускания ноги была одинаковой. Желательная ширина ступеньки 150 мм, делать ее уже 140 мм нельзя.

Важно предусмотреть конструктивные меры против скольжения людей на палубах и особенно в проходах. Для этого целесообразно использовать специальные нескользящие мастики. Исследования отечественных частичных покрытий, проведенные на рыбопромышленных судах, показали, что при правильной технологии нанесения их на поверхность палубы они служат продолжительное время даже при самых тяжелых условиях эксплуатации. Частичные покрытия сравнительно легко восстановить в случае местного повреждения или износа; при этом не нужно даже удалять оставшееся неповрежденным покрытие.

На некоторых судах, преимущественно иностранной постройки, применяют иногда нескользкие мастики с включением частиц абразивного материала. Они дают хороший эффект, но недостаточно износоустойчивы: абразивные включения быстро стираются, однако довольно легко реставрируются путем подсыпки по свежей краске абразивных частиц.

В дополнение к противоскользящим мастичным покрытиям в местах возможного скольжения (например, у схода с трапов и переходных мостиков) рекомендуется класть листы из штампованной чечевице образным рельефом стали; можно наплавлять точки-шипы на палуб;. Важно механизировать работы по очистке палуб, проходов, переходных мостиков и трапов.

В основных проходах машинно-котельных отделений судов и насосных отделений танкеров проектируют нескользкие поверхности настилов (рифленые, с чечевице образной штамповкой, сотовой конструкции). Наименее скользкими и наиболее износа устойчивыми являются ажурные настилы (с сотообразньми или прямоугольными ячейками).

Все палубы внутренних помещений, в том числе и в коридорах обычно покрывают линолеумом. Однако при попадании воды а особенно моющих веществ, он становится очень скользким. Вместе с тем, в соответствии с санитарными требованиями, влажную уборку коридоров производят дважды в день. Большинство случаев травматизма, связанных с проскальзыванием или падением людей в коридорах и на палубах внутренних помещений, происходит на мокром линолеуме. Поэтому едва ли целесообразна покрывать коридоры гладким линолеумом. Видимо, его следует в дальнейшем заменить покрытием с рельефным рисунком. Такой линолеум несколько труднее чистить, однако травматизм, несомненно, снизится.

На случай волнения моря и шторма вокруг надстроек, вдоль переборок всех коридоров, в проходах вдоль крупногабаритного оборудования, на переборках служебных помещений и в других местах, где проходят люди, устанавливают штормовые поручни. В проходах их ставят на высоте 1,1—1,2 м, у оборудования и в служебных помещениях — по месту. Штормовые поручни, идущие вдоль наружных переборок палубных надстроек, рекомендуется делать без разрывов. Это условие необходимо выполнять па малых судах и катерах, особенно если они не имеют фальшборта. Конструкция кронштейнов, крепящих поручни к переборкам, должна исключать травмирование рук. Рекомендуется устанавливать изогнутые кронштейны, крепящиеся к переборке ниже поручня не менее чем на 60 мм, чтобы при охвате поручня рукой не ушибить пальцы о кронштейн. Гнезда кронштейнов для прохода круглых поручней не должны образовывать резких и острых выступов; их конфигурация должна создавать плавный малозаметный переход руки с поручня на кронштейн и вновь на поручень.

Прочность штормовых поручней рассчитывают из условия нагрузки 120 кг — для поручней на открытых палубах и 100 кг — на внутренних палубах, приложенной посредине длины поручня между опорами-кронштейнами. Кронштейны следует располагать на расстоянии не более 1,5 м. Деревянные поручни проектируют с восьмикратным запасом прочности, стальные (облицованные малотеплопроводным материалом) —с пятикратным.

Размеры и форма поручней должны способствовать их удобному охвату руками: круглые поручни изготовляют диаметром 25—42 мм, плоские или фасонные — шириной 30—70 мм. Расстояние от поручней до переборки должно быть не менее 60 мм. Штормовые поручни рекомендуется делать круглыми с оптимальным диаметром 35—40 мм. Если на поручне сделана пластмассовая облицовка, конструкция крепления ее к поручню должна быть надежной. Необходимо исключить возможность срыва облицовки при пользовании поручнем.

На открытых палубах у основных проходов, по которым осуществляется сообщение между надстройками судна и носовой оконечностью, требуется устанавливать прочные рымы для штормовых лееров. Устройства следует устанавливать на высоте 1,1 —1,2 и 2,0 м, практика показала, что в ряде случаев целесообразно натягивать леера на двух уровнях, причем леер, па который накидывают карабин страхового конца предохранительного пояса, на высоте, несколько превышающей рост человека. Крепить на такой высоте штормовые леера наиболее удобно при отсутствии палубного груза. В качестве верхнего леера используют стальной трос диаметром 17—19 мм.

Из условий эксплуатации всех видов трапов при проектировании необходимо обеспечить:

полную безопасность при передвижении человека по трапу, исключающую возможность травматизма (ушибов о конструкции или воздействия внешней среды);

устойчивое положение в каждый момент движения;

простоту и легкость очистки от грязи и льда (наружных трапов).

Некоторые из установленных на судах трапов этим условиям не отвечают. Характерно, что большинство случаев падения происходит при спуске как с наклонных, так и с вертикальных трапов. В первом случае это свидетельствует о том, что размеры опоры для ног идущего человека недостаточны, так как ниже лежащие ступени в плане значительно перекрываются верхними, что особенно ощущается при движении по трапу вниз. Кроме того, у некоторых трапов ступени не строго горизонтальны, а имеют незначительный наклон (покатость) вперед, что, по-видимому, является дефектом изготовления трапов, а в отдельных случаях — результатом недостаточной жесткости ступеней, изгибающихся под нагрузкой. Установка таких трапов недопустима: с них легко, сорваться, особенно когда ступени влажные после уборки (внутренние трапы) или покрыты наледью (наружные). Травмы случаются также на трапах машинно-котельных отделений и открытых палуб, когда рифление ступеней изношено (при неглубоком, мало износоустойчивом, легко снашивающемся на середине ступени рифлении). При таком износе ступени делаются скользкими, особенно при попадании на них масел и влаги или образовании наледи, что почти неизбежно вызывает случаи травматизма. Для часто используемых трапов (на основных проходах) не следует применять мелко рифленые ступени. Иногда падения с трапов вызваны отсутствием второго поручня или размещением его настолько близко к переборке, что им трудно пользоваться.

Наблюдаются травмы, связанные с ушибом головы о кромку недостаточного по размерам выреза под трап и с потерей равновесия (при сгибании туловища или наклоне головы).

На вертикальных трапах причинами срыва и падения людей являются подчас дефекты конструкции ступеней, нередко состоящих из одного круглого прутка, отсутствие разделительных площадок при большой длине трапа, а иногда слишком близкое расположение трапа по отношению к другим судовым конструкциям. На вертикальных трапах со ступенями из двух прутков круглой стали эти ступени иногда бывают покатыми вперед вследствие некоторого понижения переднего прутка или его износа

Трапы следует устанавливать по возможности вдоль судна: при волнении моря такие трапы значительно безопаснее, чем поперечные. На поперечно расположенных трапах при резком крене судна спускающиеся легко теряют равновесие и могут сорваться вниз. Трапы следует располагать возможно ближе к диаметральной плоскости судна: это повышает безопасность пользования ими в условиях волнения моря. Трапы на открытых палубах рекомендуется устанавливать на расстоянии не ближе 1,0 м от борта судна и делать на них специальные ограждения.

Все трапы на открытых палубах, в том числе забортные, необходимо располагать в стороне и на безопасном расстоянии от палубных (якорно-швартовных, буксирных, грузовых) и рабочих устройств специализированных судов. Входы для спуска в подпалубные помещения и трюмы на грузовой палубе или в носовой оконечности рекомендуется защищать тамбурами во всех случаях, когда это конструктивно возможно, и располагать их так, чтобы они не мешали грузовым операциям.

Основные трапы для спуска в грузовые трюмы сухо грузных судов следует размещать в отдельных шахтах или, в крайнем случае, вне просвета люка. Непосредственно в просвете люка можно располагать лишь дополнительные трапы, обеспечивающие второй (запасный) выход из -трюма. Эти трапы должны находиться под прикрытием судовых конструкций, защищающих их от повреждения при грузовых операциях. Если входы в трюмы устроены в палубных надстройках или рубках, их следует отделить от всех других помещений. Как указывалось в главе Ш, особенно опасно располагать входы на трюмные трапы в помещениях электрических подстанций грузовых лебедок.

В машинно-котельных отделениях трапы следует размещать так, чтобы они не препятствовали притоку свежего воздуха и удалению нагретого. Если этого избежать нельзя, трап следует делать возможно более проницаемым для воздуха. Такие трапы не должны иметь подшивки; рекомендуется, чтобы их площадки и ступени имели ажурную конструкцию. Вблизи трапов не допускается устройство фланцевых соединений паропроводов (что наблюдается на некоторых новых паротурбинных судах): если почему-либо нарушится герметичность фланцевых соединений, пользование трапами, под которыми они установлены, станет "опасным. Трапы нельзя устанавливать в недостаточно освещенных местах, в противном случае над ними должны быть светильники. Коридоры не должны заканчиваться трапами, являющимися как бы их продолжением; в этом случае трапы размещают в стороне, чтобы идущие по коридору люди должны были для входа на трап изменить направление движения не менее чем на 90°.

Трапы, ведущие па мачты, желательно по возможности проектировать внутри мачт. Они безопаснее, так как человек при подъеме может опереться спиной о мачту; они не бывают скользкими, так как не подвергаются непосредственно атмосферным воздействиям. При проектировании трапов внутри мачт, разумеется, следует предусмотреть возможность передвижения по ним людей в теплой одежде. Для этого размеры прохода должны быть не менее 750 мм, а расстояние трапа от внутренней стенки мачты — не менее 600 мм. При длине трапа более 9 м на мачтах необходимы площадки, которые можно изготовить из прутков. На площадке необходимо предусмотреть удобный выход с трапа. Следует обеспечить и безопасный выход с трапа на салинговую или другую площадку, что не всегда учитывают (например, па некоторых контейнеровозах иностранной постройки при устройстве выходов на крыши высоких палубных рубок).

Недопустима установка скоб-трапов с внутренней стороны Л-образных мачт (со стороны острого угла) и, тем более, выполнение каких бы то ни было работ с них. Подъем по такому трапу очень опасен в связи с большой нагрузкой на руки. При срыве ног со скоб такого трапа человек повиснет над палубой на руках и почти наверняка сорвется вниз, так как ему едва ли удастся вновь достать до скоб ногами. Тело его примет отвесное положение и ноги окажутся тем дальше от мачты, чем больше угол. ее наклона. Кроме того, взглянув вниз, человек увидит под собой не трап, а палубу внизу. Это может вызвать головокружение даже у совершенно здорового человека. Поэтому скоб-трапы для подъема по наклонным мачтам или поверхностям требуется располагать только с внешней стороны (со стороны тупого угла).

При проектировании вертикальных трапов следует иметь в виду, что расстояние их от переборок и других судовых конструкций должно быть не менее 150 мм (считая от середины ступени трапа) для обеспечения более устойчивого положения ноги па ступени. Важно, чтобы трапы трюмов и других подпалубных помещений доходили до верхней кромки комингсов люков, иначе их продолжением должны быть надежные опоры для рук и ног на комингсах.

Все трапы необходимо размещать так, чтобы перед входом на них и при сходе с них, т. е. вначале и в конце каждого трапа, были свободные площадки. Ширина площадки должна равняться ширине трапа. Длина площадки: для наклонных трапов открытых палуб — не менее 800 мм; для наклонных трапов внутренних палуб равна ширине трапа (но не менее 600 мм); для вертикальных трапов—600 мм. Между площадками и трапами нельзя делать порогов, а также размещать в пределах площадок какие-либо предметы (рымы, органы управления системами, оборудованием), о которые можно споткнуться.

Над площадками и маршами наклонных трапов по всей их длине и ширине в пределах высоты двух метров не допускается располагать какое-либо оборудование, предметы или выступающие конструкции. Марши наклонных трапов следует делать длиной не более 6 м, а шириной — не менее 600 мм. Для малых судов (до 500 6 р. per. т) возможны трапы шириной 500 мм.

Вырезы в палубах под наклонные трапы проектируют из условий, чтобы идущий по трапу не мог ушибить голову о кромку выреза. Высота свободного прохода между нижней кромкой комингса выреза в палубе и плоскостью ступени вертикального трапа, находящегося под этой кромкой, должна быть не менее 2,1 м; это требование обусловлено ростом человека (очень высокого и с учетом некоторого подъема на носки при ходе вверх). Длину выреза /, мм, определяют по формуле из рис. 1

где h — условный рост идущего человека (г=2000 мм); а — угол наклона трапа, а — запасная величина, обеспечивающая зазор между человеком и кромкой выреза (обычно а = 1ОО-ьЗОО мм).

Ширина выреза под трап должна быть не менее полной ширины трапа. Размер вырезов в палубах для прохода на вертикальные трапы должен быть, как правило, не менее 600X600 мм.

Трюмные трапы в вырезе люка, соединяющие несколько палуб, должны служить продолжением один другого. Если длина трюмного трапа (или общая длина трюмных трапов, расположенных по одной_линии) превышает 9 м, следует не реже чем через каждые 9 м предусматривать площадки для отдыха.

Все постоянные вертикальные трапы и особенно трюмные, должны быть шириной не менее 300 мм (между тетивами). Если невозможно обеспечить эти размеры (например, для скоб-трапов на мачтах), допускается уменьшение скоб до 250 мм.

Все трапы следует изготавливать прочными и не деформирующимися под действием нагрузок в процессе эксплуатации. Достаточную прочность всех элементов трапов определяют расчетом. Расчетную нагрузку па ступени трапов принимают равной 100 кг (условный вес идущего с инструментом человека) и считают приложенной посредине ступени.

Ступени более широких трапов (на крупных пассажирских судах) проектируют из расчета больших нагрузок: ступени длиной 800—1100 мм — из условия приложения двух нагрузок, по 75 кг каждая, на расстоянии 74 длины ступени от краев; ступени длиной более 1100 мм — из условия приложения трех нагрузок, по 75 кг каждая, из которых одна приложена посредине ступени, а две по обеим ее сторонам на расстоянии в длины от краев.

Прочность поручня должна быть достаточной для удержания человека, схватившегося за него при резком крене или в других случаях потери равновесия. Для внутренних трапов прочность поручней рассчитывают из условий приложения сосредоточенной нагрузки в 80 кгс. Для трапов открытых палуб эта нагрузка увеличивается в 1,5 раза, так как рывок за поручень при ударе человека волной значительно усиливается. На наружных трапах, соединяющих палубы, расположенные выше главной, при ширине трапов до 800 мм нагрузку принимают равной 80 кг.

Несущие элементы стальных трапов проектируют с пятикратным запасом прочности. Для тросов забортных трапов и сходней запас прочности принимают десяти, для цепей — семикратным. На наружной (видимой) стороне рамы забортных трапов и сходней наносят четкую надпись о допустимой нагрузке и количестве людей, которые могут одновременно находиться на них. Забортные (парадные) трапы проходят испытания вместе с триповыми площадками и подъемными устройствами нагрузкой, в 1,25 раза превышающей расчетную. Нагрузка может быть равномерно распределенной или сосредоточенной, приложенной посередине длины трапа. Длительность испытаний — не менее 30 мин. Все трапы должны быть надежно закреплены на своих местах. Безопасность трапов при проектировании обеспечивается правильным выбором углов наклона и размеров основных элементов. Угол наклона, высота и ширина ступеней трапа должны быть взаимосвязаны так, чтобы открытая поверхность ступени была достаточной для устойчивой опоры ног и чтобы шаг человека, идущего по трапу, был нормальным: не укороченным и не чрезмерно длинным (см. § 27).

В числе общих вопросов проектирования трапов с точки зрения их расположения и устройства следует подчеркнуть необходимость установки лифтов в машинных отделениях крупнотоннажных судов. Такие лифты существенно уменьшают утомляемость членов машинных команд, повышают их оперативность, обеспечивают удобную подачу в машинное отделение мелких запасных частей, обтирочных материалов и прочего имущества.

Из практики эксплуатации судов известно, что при переноске мелкого машинного имущества (в ящиках) по трапам наблюдались случаи травматизма, особенно в условиях качки. Поэтому . лифты на судах являются прогрессивным оборудованием и установка их на крупнотоннажных судах обязательна.

В настоящее время на нескольких сериях танкеров советского морского флота («София», «Лисичанск» и др.) установлены лифты, получившие хорошую оценку плавсостава. Однако все эти лифты — пассажирские и, как правило, транспортировка на них даже легких запчастей и другого машинного имущества не допускается. Таким образом, средства расходуются, место для шахты занимается, в эксплуатации появляется лишний объект ухода, а возможность облегчения труда не предусматривается. По нашему мнению, на судах следует устанавливать небольшие грузопассажирские лифты, на которых можно транспортировать ящики ЗИП в кладовые, перемещать механизированный инструмент, приспособления и др.

Следует иметь в виду, что на судах с горизонтальной погрузкой отсутствие светового люка в машинное отделение вызывает необходимость установки грузопассажирских лифтов. Вероятно, на всех судах целесообразно иметь один тип лифтов (разной грузоподъемности), т. е. только грузопассажирские. Безусловно, возникают трудности их размещения в связи с необходимостью устройства выхода в ЦПУ энергетической установки. Зато, если такой лифт будет доходить до нижнего настила, это очень облегчит работы при профилактическом ремонте оборудования на любом судне, исключит необходимость довольно сложной и трудоемкой транспортировки машинного имущества, мелкого оборудования и др. Автор считает также, что принятая сейчас для обоснования установки лифтов высота «более 14 м» ЦПУ до палубы, на которой проживают механики, слишком велика; лифты следует .устанавливать уже при высоте 10—12 м от ЦПУ до палубы, где расположена каюта главного механика.

Следует также отметить, что у некоторых судостроителей сложилось неправильное мнение, будто бы наличие в машинном отделение лифта позволяет отступить от некоторых основных требований техники безопасности при проектировании трапов. Иногда .трапы делают более узкими и крутыми, с углом наклона более 60°. Однако при обслуживании оборудования пользуются в равной мере трапами и лифтом; при подъеме на одну-две палубы чаще используют трапы, при необходимости подняться выше или переместить детали и инструменты-^ лифты.

Идущий по трапу или по лестнице человек в каждый момент движения должен занимать устойчивое положение, в противном случае он потеряет равновесие.

При проектировании лестниц производственных, общественных и жилых зданий ширину ступеней обычно принимают из расчета, что идущий становится на них всей ступней. Положение человека при движении вверх и вниз по таким лестницам одинаково устойчиво. Однако эти условия можно обеспечить лишь при пологих маршах с углом наклона до 30—35°. При проектировании судовых трапов они неприемлемы (за исключением отдельных широких трапов на больших пассажирских судах, например в вестибюлях). На судах ширину ступеней трапов приходится выбирать не из оптимальных условий, обеспечивающих устойчивое положение человека на трапе, а из минимально допустимых. Из анатомии известно, что опорой ноги человека в основном служат головки первой и пятой метатарзальных костей, и пяточный бугор (рис. 32, а). В обуви типа флотских ботинок опорная поверхность ноги четко разделяется выемкой на две части (рис. 32, б): подошву от подъема до пальцев, составляющую 62% всей ■ опорной площади, и каблук, составляющий 38%. При движении вверх по трапу опорой ног служат только подошвы, а каблуки почти полностью остаются на весу. Если свободная ширина ступеней позволяет идущему ставить ноги так, чтобы подошвы почти целиком были на ступенях, положение будет устойчивым. При спуске с трапа человек, наоборот, становится на ступени всем.

Таким образом, расстояние между ступенями наклонных трапов должно находиться в пределах 160—255 мм, а углы наклона трапов в жилых, общественных и служебных помещениях составлять не более 55°, в помещениях энергетических установок и в насосных отделениях танкеров — не более 60°. В танках нефтеналивных судов из-за трудности размещения трапов разрешается принимать углы наклона до 65°.' Углы наклона свыше 60° допускаются также для коротких трапов, предназначенных для подъема на оборудование и к рабочим местам, расположенным на не-1 большой высоте от палубы. Очень важно, чтобы на открыты* палубах предусматривали наиболее пологие трапы. Во всех случаях, когда возможно (за исключением малых судов), угол наклона этих трапов не должен превышать 55° в связи с опасностью передвижения по открытым палубам при волнении моря, а также возможностью образования наледи в холодное время года. Если на больших судах наличие места позволяет запроектировать трапы с углом наклона 45—50°, этим всегда следует воспользоваться. Во избежание травматизма на судах не допускается применение винтовых трапов (с клинообразными ступенями). Трапы в нефтеналивные танки и топливные цистерны надо приваривать: их нельзя крепить на болтах из-за возможной самоотдачи.

Для определения оптимальных углов наклона трапов и высоты ступеней автором составлена таблица размеров открытой ширины ступеней и длины шага при различных углах наклона и высоте ступеней (табл. 8). Оптимальные соотношения, обеспечивающие удобство и безопасность передвижения, заключены в рамку.

Таблица наглядно показывает, что при углах наклона трапов свыше 60° к горизонту открытая ширина ступеней, необходимая для безопасного движения, не обеспечивается в пределах допускаемого расстояния между ступенями и размеров нормального шага. В то же время для обеспечения достаточной опорной поверхности ног и нормального шага при передвижении по трапам с углами наклона 55 и 60° расстояние между ступенями должно быть соответственно не менее 210 и 240 мм. Следует указать на то, что для облегчения подъема-спуска по трапам необходимо по возможности принимать наименьшее расстояние между ступенями, обеспечивающее достаточную открытую ширину ступени для опоры ног. Расстояние между ступенями вертикальных трапов принимается равным 280—320 мм (оптимальное расстояние 300 мм).

Расстояние между ступенями по всей длине трапов (наклонных и вертикальных) или ряда трапов, отделенных один от другого площадками, должно быть одинаковым. Ни в коем случае не допускается уменьшать или увеличивать расстояние между палубой и верхней или нижней ступенями, как это иногда делают. На таких трапах возможны случаи повреждения ног

Между планками и вырезами, являющимися продолжением вертикальных трапов, следует обеспечить такое же расстояние, как между ступенями трапов. Ширина планок и вырезов должна быть не менее 300 мм. Планки и вырезы должны обеспечивать опору глубиной не менее 150 мм (включая пространство за ними).

Один из важнейших вопросов проектирования судовых путей сообщения — обеспечение нескольких поверхностей ступеней и настилов. Для этого, во-первых, нужно создать конструкцию, исключающую скольжение ног, т. е. поверхность с высоким коэффициентом трения с подошвами обуви; во-вторых, эта поверхность должна легко очищаться от грязи, масел, снега, льда, уменьшающих коэффициент трения.

Следует учитывать, что подошвы обуви изготавливают из кожи, резины и даже пластиката. Распространение обуви с пластиковыми подошвами особенно возросло в последнее время и, вероятно, будет расширяться в дальнейшем. Пока на флоте действуют ограничения в выборе рабочей обуви. Например, подошва флотских ботинок — кожаная; рабочую обувь на резине запрещено носить на танкерах и в машинных отделениях всех остальных судов, т. е. в местах, куда попадают масло и нефтепродукты, от которых резина, частично растворяясь, становится особенно скользкой. Однако практически плавсостав па судах носит самую различную обувь, с подошвами из разных материалов, зачастую настолько удачно имитирующих кожу, что их бывает трудно отличить от нее.

Усложняется проектирование также невозможностью использования дерева для ступеней и настилов, в связи с противопожарными требованиями. Вместе с тем известно, что некрашеное дерево имеет один из самых высоких коэффициентов поверхностного горения по сравнению с другими покрытиями. Это объясняется пористой структурой дерева и неравномерной прочностью волокон, создающих некоторую поверхностную шероховатость при износе. Главное же достоинство дерева — общая неизменность структуры по всей толщине настила (или ступени трапа), сохраняющаяся почти до полного износа, в связи с чем коэффициент трения между настилом и обувью почти не изменяется. Недостатки дерева, кроме горючести,—подверженность гниению и трудность очистки от льда без повреждений на открытых палубах и трапах.

Характерно, что при создании нескольких мастичных покрытий стремились достичь такого же коэффициента трения, как у дерева.

В настоящее время ступени трапов открытых палуб делают из стали с рельефным чечевице образным узором (рис. 34, а), из рифленой стали или из стали ажурной сотообразной конструкции (рис. 34, б). Значительно реже встречаются трапы со ступенями из гладкой стали с наплавленными на поверхность точками или с рифленой противоскользящей планкой вдоль переднего края. Трапы машинно-котельных отделений и других помещений, где возможно попадание масел и нефтепродуктов на поверхность ступеней, изготавливают также из рифленой стали, штампованной (с выпуклым рельефом) или выполняют ажурными — сотообразной конструкции. Ступени трапов в помещениях надстроек облицовывают линолеумом и снабжают планками против скольжения, реже — облицовывают мягкими пластиковыми покрытиями с рифленой или узорчатой (рельефной) поверхностью. Ступени вертикальных трапов чаще выполняют из двух прутков квадратного сечения. Прутки ставят на ребро; установка их на плоскость делает ступени более скользкими. На старых судах до сих пор имеются вертикальные трапы с одно прутковыми ступенями.

В настоящее время скобы изготавливают из квадратного прутка, поставленного на ребро (реже — на плоскость), или из круглого. Скоба должна быть изогнута в рабочей части, в противном случае она становится опасной с точки зрения травматизма, особенно при обледенении, так как нога может скользить вдоль скобы.

Обобщим основные требования к конструкции ступеней и площадок трапов.

1. Конструкция ступени должна обеспечивать возможно более устойчивую опору для идущих по трапу: а) размеры опоры, т. е. открытая ширина ступеней обычных наклонных судовых трапов, должны выбираться с учетом приведенных выше обоснований; б) ступени вертикальных трапов и скоб-трапов должны быть такими, чтобы идущий опирался на них наиболее широкой частью подошвы и чтобы поставленная таким образом нога не могла изменять своего положения на ступени поворотом на некоторый угол вокруг ее оси.

2. Поверхность ступеней не должна быть гладкой, так как по гладкой поверхности скользко ходить, даже если она покрыта нескользящей мастикой на трапах открытых палуб и линолеумом или гладким пластиком— па внутренних. На гладких ступенях трапов открытых палуб особенно скользко при наледи, па внутренних— при мокрой поверхности.

Противоскользящие рельефы, выступы, рифления и другие устройства должны быть износостойкими настолько, чтобы поверхность ступени или настила мало изменялась в эксплуатации, а коэффициент трения между ней и обувью оставался почти постоянным.

Направление гофров и рельефных узоров на поверхности ступеней трапов должно быть таким, чтобы продольные линии располагались под углом не менее 30° относительно направления марша трапа. Наименьшее скольжение наблюдается при перпендикулярном расположении линий к направлению движения.

Ступени всех видов трапов следует обеспечивать надежным ограждением с боков, исключающим возможность соскальзывания ног в сторону.

Конструкция ступеней вертикальных трапов, не имеющих поручней, должна гарантировать возможность удобного охвата ступеней руками при подъеме и спуске с трапа,

Конструкция ступеней (и во всяком случае их поверхности) должна обеспечивать возможность легкой и полной очистки их от грязи, масел, снега и льда.

Ступени трапов не следует выполнять из горючих материалов, особенно на танкерах.

Одна из наиболее удачных конструкций ступеней для трапов— ажурная с сотообразными ячейками. Эта конструкция подходит для ступеней трапов открытых палуб, ступеней и площадок трапов помещений энергетических установок, а также насосных отделений танкеров. Такие же ступени приемлемы для наклонных трапов, ведущих в подпалубные помещения носовых оконечностей судов.

Из рис. 34, б видно, какая незначительная часть металла поверхности ступени соприкасается с подошвами идущих по трапу. По сравнению с гладкой поверхностью, общая площадь опоры кромок ячеек составляет менее 10%. Поэтому вес человека создает давление на каждый квадратный сантиметр поверхности кромок ячеек в несколько раз больше, чем на квадратный сантиметр плоскости обычной ступени, даже если она выполнена с выпуклым узором или рифлением. Эта сила раздавлризает наледь и снег, а кромки ячеек как бы слегка вдавливаются в подошвы обуви, не давая ногам скользить. Особенно важно, что по мере износа поверхность таких ступеней почти не изменяется и поэтому ее противоскользящие свойства сохраняются. Из всех видов ступеней для трапов это, пожалуй, единственный, который полностью, отвечает всем требованиям, обеспечивающим безопасность людей при передвижении; ему следует отдавать предпочтение.

К сожалению, в жилых помещениях нельзя применять трапы с ажурными ступенями, так как по ним нередко ходят женщины в обуви на каблуках. На ступенях трапов жилых помещений, покрытых линолеумом, следует устанавливать противоскользящую рифленую планку шириной 40—60 мм. На трапах пищеблоков, особенно ведущих в кладовые, рекомендуют делать по две рифленые планки на расстоянии одна от другой 30—40 мм. Такие ступени менее скользкие, когда их поверхность мокрая, а трапы пищеблоков моют чаще других. Следует сказать, что правилами техники безопасности на морских судах женскому камбузному персоналу запрещено работать в обуви на высоких каблуках: им выдают специальную рабочую обувь на низком каблуке. Поэтому ступени трапов, ведущих из камбуза в кладовые, целесообразно также делать ажурными.

Желательно, чтобы в ближайшем будущем химическая промышленность разработала нескользкий пластикат с рельефным ! узором для покрытия ступеней трапов жилых помещений. Он должен быть прежде всего износостойким и легко поддающимся очистке. Необходимо также, чтобы в мокром состоянии и при очистке с помощью моющих средств поверхность пластиката не становилась скользкой.

При проектировании трапов с подшивкой (например, для жилых помещений судов) следует учитывать, что при быстром движении вверх по трапу, а также во время качки люди нередко ставят ноги на ступени глубже, чем обычно. Поэтому подшивка, во избежание ударов о нее носками обуви, должна быть коробчатого сечения. Общая ширина ступени и пространства за ней должна составлять не менее 200 мм.

На трапах открытых палуб не следует делать подшивки, так как это затрудняет их очистку от льда. По той же причине нельзя покрывать поверхность ступеней палубных трапов материалами, которые могут оказаться недостаточно прочными при скалывании с них льда.

При проектировании трапов для установки в различных охлаждаемых помещениях (холодильных камерах, рефрижераторных трюмах) требуется учитывать, что ступени и поручни в результате оседания инея и образования наледи становятся особенно скользкими. Поэтому такие трапы необходимо изготавливать из малотеплопроводных материалов или полностью облицовывать ими. Материалы и покрытия должны иметь высокий коэффициент трения.

Как уже говорилось, ступени вертикальных трапов надо делать из двух квадратных прутков, обязательно поставленных на ребро. Свободное расстояние между прутками (а не между центрами) должно составлять 60 мм, чтобы можно было надежно охватить рукой переднюю ступень в процессе подъема или спуска по трапу. При меньшем расстоянии в зимнее время пруток трудно охватить рукой в рукавице; при большем расстоянии задний пруток может оказаться не используемым. Если трап не вполне вертикален, а имеет угол наклона к горизонту 75—85°, ступени его целесообразно изготовлять сплошными, а не прутковыми, и оборудовать трапы поручнями. Поверхность ступеней, естественно, должна быть нескользкой (желательно, сотообразной конструкции).

Скобы скоб-трапов следует изготавливать из прутка квадратного сечения, поставленного на ребро и обязательно изогнутого так, чтобы передняя, рабочая часть скобы была опущена по отношению к местам приварки. Это предотвратит возможность срыва ноги в сторону при скольжении вдоль ступени. Длина боковин скоб должна быть такой, чтобы расстояние от рабочей части скобы до расположенных сзади нее конструкций составляло 150 мм. Это обеспечит опору наиболее широкой частью подошвы. Такое положение идущего по однопрутковым ступеням наиболее устойчиво. Сечение прутков должно быть не меньше 25x25 мм, так как при охвате рукой прутка меньшего сечения можно прищемить кожу ладони.

Все наклонные трапы и площадки, в том числе проходящие у переборок, оборудуют с двух сторон поручнями. В последнем случае поручень устанавливают на переборке (например, на некоторых трапах жилых помещений плавсостава). Поручни должны отстоять от переборок не менее чем на 60 мм; форма кронштейнов должна обеспечивать свободное скольжение руки по поручню.

Высота установки поручней, измеренная по отвесу от верха поручни до ступени или площадки трапа, должна быть не менее 900 мм и не более П00 мм. Если расстояние от поручня до тетивы трапа превышает 500 мм, на середине устанавливают промежуточный леер. Промежуточные стойки следует устанавливать не реже, чем через каждые 1,5 м по длине трапа. На трапах с углами наклона более 45° стойки требуется устанавливать перпендикулярно поручню, чтобы предотвратить защемление рук между поручнем и стойкой. Поручень должен иметь такой диаметр, чтобы удобно было охватить его рукой, т. е. не менее 25 мм. Для этой же цели на деревянных или пластмассовых поручнях предусматривают с двух сторон выемки. Конструкция крепления облицовки поручней должна исключать возможность ее срыва.

Поручни необходимо размещать вдоль всей длины трапа для удобства пользования ими при входе на трап и сходе с него. В нижней части трапа поручень заворачивают в сторону тетивы трапа. Если трап имеет несколько маршей, разделенных площадками, необходимо обеспечить непрерывность поручней по всей длине трапа.

Ограждения наклонных трапов и их площадок в нижней части должны иметь бортики высотой не менее 70 мм.

Поручни вертикальных трапов и трапов, близких к вертикальным по углу наклона (75—85°), устанавливают на высоте, не превышающей 1200 мм от палубы. Расстояние между поручнями не менее 500 мм. Перед входом на вертикальные трапы в их верхней части устанавливают специальные дополнительные короткие поручни (как правило, поперечные), обеспечивающие удобный и безопасный вход и выход с трапов