Навигация
1.2 Первые паровозы
Массовые заказы паровозов для обновления и пополнения паровозного парка на железных дорогах и ограничения ввоза их из-за границы высокими пошлинами привели к возникновению в России новых паровозостроительных заводов и постройке паровозов на ряде машиностроительных заводов.
Всего в России было создано 10 специализированных или приспособленных для паровозостроения заводов. Луганский являлся одиннадцатым, а среди действовавших в то время - восьмым и последним по дате его возведения. На этих заводах с момента их открытия по 1917 год для железнодорожных магистралей было построено 21535 паровозов. Некоторые из этих заводов работали в исключительно трудных условиях, не выдерживали конкурентной борьбы. Луганский завод имел перед всеми своими предшественниками то преимущество, что, начиная свою деятельность, мог воспользоваться богатым полувековым опытом русских паровозостроительных заводов [8].
9 ноября 1898 года, еще до окончания постройки главных цехов, Луганским заводом был заключен долгосрочный контракт с Управлением железных дорог на поставку 240 паровозов с правом увеличить заказ до 360. 29 мая 1900 года из ворот Луганского завода вышел первый товарный паровоз типа 0-4-0 серии 0д мощностью 560 л. с. луганского производства. Эскизный проект этого паровоза был разработан инженером В. И. Лопушинским, рабочие чертежи ― Коломенским паровозостроительным заводом. Паровоз 0д изготовлялся всеми предприятиями России, имевшими возможность строить паровозы. 0д назывался паровозом "нормального типа 1897 г."
После выпуска своего первого паровоза завод приступил к производству несколько улучшенного типа товарного паровоза 0-4-0, которому в 1912 году было присвоено обозначение серии 0в.
В 1901 и 1902 гг. Луганский завод выпустил паровозы разных модификаций для Московско-Брестской, Екатерининской, Сибирской и др. железных дорог страны; в 1903 году - для Екатерининской и Харьково-Николаевской железных дорог; в 1904 году ― для Петербургско-Варшавской и Харьково-Николаевской железных дорог. Наряду с выпуском паровозов механический отдел Луганского завода занимался изготовлением машин и механизмов для нефтепроводов, производил поковки, паровозные и вагонные оси, рессоры, котлы разных систем, трубопроводы, резервуары, баки, цистерны, металлоконструкции для мостов и прочую продукцию. Котлами снабжались многие электростанции, в том числе и заводская. В цехах завода изготавливались корпуса турбин для судов, топки, шаровые шарниры для нефтепроводов, стационарные машины мощностью 50 л.с. для нефтяной промышленности, чугунные снаряды, аппаратура для химических заводов, подъемники, смесители. В больших количествах отливались и обрабатывались секции отопительных батарей разных типов. По специальным заказам изготавливались шахтные копры, чугунные чаны и бочки для пороховых заводов, землесосы, паровозные поворотные круги.
Металлургический отдел завода производил литые мартеновские болванки, фасонное стальное, чугунное литье, радиаторы, медные отливки, сортовое, листовое, кровельное и оцинкованное железо, дымогарные трубы, огнеупорный кирпич.
Паровозный отдел мог выпускать в месяц до 20 паровозов с тендерами. Наибольшее количество паровозов было выпущено в 1905 году ― 245. Такой взлет был высоким не только для Луганского, но и для всех заводов на территории России. Впоследствии его никто не превзошел. Рост производства паровозов сопровождался максимальной загрузкой металлургических цехов, которые производили заготовки как для собственного потребления, так и для вывоза на рынок [10].
Значительному росту паровозостроения на заводе способствовало прежде всего усиленное строительство в России железных дорог: только с 1900 по 1917 годы было открыто для движения 15712 верст [8].
В 1903 году из металлургических отделов завода действовало несколько цехов. Мартеновский отдел состоял из нескольких построек. Главный корпус вмещал четыре мартеновских печи, рядом находились склад огнеупорного кирпича, слесарная мастерская, лаборатория и контора отдела. Чугунолитейная находилась южнее главного корпуса мартеновского отдела. Листопрокатный отдел располагался в каменном капитальном здании. По соседству со зданием генераторов листопрокатного отдела находился медноплавильный отдел, оборудованный медноплавильной вагранкой, печью для отжига меди с ванной и ремонтной мастерской. Трубопрокатный отдел был расположен к востоку от здания медноплавильного отдела. Здание центральной электрической станции и станции водоснабжения было построено к началу 1897 года.
Немного ниже на берегу реки было расположено двухэтажное каменное здание главной конторы. Первый этаж был приспособлен для конторы, второй - для занятий технической конторы и кабинета инженера отдела. Южнее конторы в каменном здании были расположены модельный, ремонтный и фонарный отделы.
Отдельное здание занимал котельный отдел. Для удовлетворения всех нужд отделов имелся специальный магазин. Для взвешивания ввозимых и вывозимых грузов был свой весовой помост, расположенный против магазина, на пути, соединяющем сеть заводских железнодорожных путей протяженностью около восьми верст с веткой Екатерининской дороги.
Передвижение вагонов как по собственным путям, так и по Екатерининской дороге до станции Луганск обеспечивалось тремя собственными танк-паровозами.
Паровозный отдел состоял из нескольких зданий, в которых располагались механическая, инструментальная, арматурная, болтовая и ремонтная мастерские, цилиндровый отдел, колесная мастерская, рамный отдел, сборная мастерская, где производились сборка паровозов и тендеров, а также испытания котлов. К сборной мастерской примыкало и располагалось параллельно ей здание, в котором размещались обшивочные и малярная. К ним примыкало здание, в котором помещались весовая, паровая и медно-котельная мастерские. Вдоль пути к центральной электрической станции на север от главного паровозного здания помещалась паровозная кузница.
На 1 апреля 1907 г. в техническом отделе завода работало 5 инженеров, 7 техников, 17 чертежников, 1 конструктор, 1 конторщик, 11 копировщиков. В 1909 г. на заводе работало 3159 человек, из них в паровозном отделе - 1015. В 1910 г. - 3172 человека, в паровозном отделе - 889 человек. Наибольшее количество рабочих с 1896 года по 1912 год было в 1906 году - 4072 человека, а наименьшее - в 1909 году [10].
В 1909 году вопрос о постройке паровозов типа 0-5-0 выдвинула Владикавказская железная дорога, которой в связи с ростом потребности в перевозках требовалось увеличить вес товарных поездов. Эскизный проект паровоза типа 0-5-0 был выполнен начальником службы тяги Владикавказской железной дороги инженером М.Е. Правосудовичем и заведующим техническим бюро этой службы инженером В.И. Лопушинским. Конструкторская разработка проекта этого паровоза была выполнена Луганским заводом. Кроме проекта паровоза типа 0-5-0 с нагрузкой от колесной пары на рельсы 16 тс, Луганский завод по своей инициативе разработал в двух вариантах проект паровоза этого типа с нагрузкой 15 тс для дорог с более слабым верхним строением пути. Паровоз типа 0-5-0 получил право на существование, и Луганский завод приступил к составлению его рабочего проекта.
В то же время в 1909 году Луганским заводом было построено 6 паровозов типа 2-3-0 серии А, которые впоследствии получили обозначение Б. В 1910-1913 годах Луганский завод выпустил 79 паровозов.
На 1 января 1912 года в структуре Луганского завода имелись 23 производственных отдела, цеха и другие службы. На заводе были установлены 1265 металлообрабатывающих станков и механизмов, 191 электромотор суммарной мощностью около 4 тысяч лошадиных сил, 35 паровых котлов с поверхностью нагрева 5743 квадратных метра, 20 паровых машин мощностью свыше 8 тысяч лошадиных сил, электрические краны общей мощностью 1000 л. с, паровые краны подъемной силой 52 тонны, гидравлические и пневматические подъемники общей подъемной силой 95 тонн, ручные краны общей подъемной силой 90 тонн. Водоснабжение осуществлялось насосами общей производительностью 2530 кубометров в час. Такая оснащенность обеспечивала ежегодное производство 240 паровозов, 6552 тонн чугунного литья, 65520 тонн стали, 573 тонн медного литья.
Паровозный отдел завода подразделялся на цеха: механический, сборочный, меднокотельный, малярный и инструментальный. На 1 июня 1912 года на заводе насчитывалось 3588 рабочих, из них в паровозном отделе по цехам: механическом - 41, сборочном - 210, меднокотельном - 134, малярном - 33 и инструментальном - 71 человек.
Первый директор Луганского паровозостроительного завода Я.И.Андерсон в 1902 году покинул завод. Его заменил родственник Гартмана, прибывший из Германии, Г. В. Трек, который в апреле 1904 года уступил место новому директору - К. К. Хржановскому.
Инженер-технолог К.К.Хржановский, из поляков, прибыл с Путиловского завода и оставался директором 14 лет, вплоть до начала 1918 г. К.К.Хржановский слыл рачительным хозяйственником, порядочным и объективным руководителем, умел ладить с рабочими. Одновременно с назначением К.К.Хржановского директором главным инженером завода был назначен австриец А.О.Деллер.
В 1899 году из 18 отделов и служб русские возглавляли только 5, причем у двух начальников отделов - мартеновского и котельной кузницы - помощниками были иностранцы. В шести основных отделах - мартеновском, прокатном, трубопрокатном, электрическом, котельной, кузнице и ремонтной мастерской - из 14 мастеров русскими были только двое.
Работы на заводе проводились круглый год. Наиболее рациональной считалась работа в две смены по 10-12 часов.
В начале 900-х гг. в машиностроительной и механической промышленности наметился процесс концентрации производства. В октябре 1902 г. с разрешения Министра финансов был создан синдикат под названием "Продамет" (Общество для продажи изделий русских металлургических заводов). Ядро синдиката составляли южные заводы. В числе этих заводов был и Луганский завод. Доля завода в поставках сортового железа и стали была определена в 2,6%, причем собственное потребление и переработка не засчитывались. В 1908 году из реализованных через "Продамет" 22 млн. пудов этой продукции на долю Луганского завода пришлось 572 тыс. пудов. К 1913 г. 17 крупнейших предприятий Юга вошли в состав нескольких крупных монополий. Луганский паровозостроительный завод участвовал также в соглашениях по сбыту чистого железа, сварных труб, сортового железа и стали [8].
После 1906 г. в паровозостроении наступил кризис. Общий выпуск паровозов всеми отечественными заводами достиг 1266, в 1907 г. он снизился до 823. Казенные заказы в этом году уменьшились в 1,5 раза против 1906 г. и почти в 2 раза против 1905 г. В железнодорожном строительстве наступило затишье. В 1908 году было открыто всего лишь 390 км новых железных дорог, в 1909 - 423, в 1910 - 178 км.
Достигнутая производительность паровозных заводов в 1906 году из года в год катастрофически сокращалась. Ища выхода из создавшегося тяжелого положения, в условиях ожесточенной конкуренции, паровозные заводы прибегали к экспорту паровозов.
Напряженная обстановка на заводе Гартмана наступила перед мартом. Именно тогда заводу грозила остановка, но она была предотвращена получением от юго-восточных железных дорог заказа на 19 товарных паровозов нового типа 1-4-0. Правление при этом согласилось не только на особые, потребованные Управлением этих дорог, изменения в основном казенном типе, но и на рассрочку уплаты на 3 года.
В последнее время Правление РОМЗГ руководило заводом из Петербурга только директивно. Отдельные члены Правления были теперь редкими гостями в Луганске. Слабые результаты работы Луганского завода породили распри даже среди членов Правления РОМЗГ, всецело отвечавших за состояние дел на заводе.
Неожиданным для Правления явилось письмо Председателя Гартмана от 7 апреля 1908 года, присланное им из Дрездена. Г. Гартман, будучи недоволен состоянием дел на заводе и результатами его производственно-коммерческой деятельности, объявил о своем уходе из Правления. Анализируя деятельность завода, Гартман сделал критические замечания по мероприятиям, которые были приняты на совещании Правления РОМЗГ совместно с директором завода 25 февраля 1906 года, и по некоторым из них выразил свое несогласие.
В поисках выхода из создавшегося положения в условиях ожесточенной конкуренции заводы попытались выйти на иностранные рынки. Но Луганскому заводу, выступившему на конкурсе, объявленном румынскими железными дорогами, было заказано только 10 паровозов. Поставка этих паровозов заказчику была осуществлена в начале 1909 года по самой низкой цене, и сделано это было за счет снижения расценок на работы, что вызвало протест и забастовку рабочих завода.
Снижение выпуска паровозов на заводе в значительной мере было компенсировано производством других изделий, которые продавались на общероссийском рынке. За шесть лет было произведено 71 тысяча тонн железных труб, 246 тысяч тонн мартеновской болванки, 91 тысяча тонн листового железа, 71 тысяча тонн сортового железа, 34270 тонн разного литья, 23 тысячи тонн котельно-мостовых изделий, 16 тысяч тонн поковок, 5231 тонна прочих изделий. Завод в этот период стал машиностроительным с широким ассортиментом выпускаемых изделий [10]. Таким образом, выход из кризиса руководство паровозостроительного завода видело в расширении ассортимента выпускаемой продукции, т.е. в отказе от строгой специализации. Как мы увидим далее, этот же прием повторит руководство ХК «Лугансктепловоз» в 90-е годы XX века.
Жизнедеятельность завода в годы кризиса поддерживалась еще и тем, что он, несмотря на тяжелое положение, совершенствовал свое производство. На заводе в период с 1906 по 1911 год было модернизировано или заменено новым устаревшее оборудование, цехи и отделы расширялись или возводились заново.
16 апреля 1912 года циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения была введена единая система обозначения серий паровозов как для казенных, так и для существовавших еще в то время частных железных дорог. Все старые товарные паровозы типов 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1 по новой системе получили обозначение серии Т (трехосные); паровозы типа 0-4-0, построенные до паровозов "нормального типа", - Ч (четырехосные); пассажирские паровозы типов 1-2-0, 0-2-1 и часть типа 2-2-0 - Д (двухосные). Серии остальных паровозов стали обозначаться другими буквами русского алфавита, причем рядом с буквой ставился верхний индекс в виде строчной или прописной буквы, указывавшей на конструкционную особенность паровоза. Кроме того, для указания завода, построившего паровоз, использовались нижние индексы: л - Луганский. В 1912 году Луганский завод построил 16 паровозов типа 1-3-1. При введении в том же 1912 году новых обозначений серий паровозов, паровозам типа 1-3-1 было присвоено обозначение серии С, что означало "по проекту Сормовского завода". Паровоз серии С имел хорошие эксплуатационные качества и получил положительную оценку работников службы тяги.
В 1912 году был спроектирован товарный паровоз типа 1-4-0, который известен как "нормальный тип 1905 г." В 1912 году такие паровозы получили обозначение серии Щ по фамилии профессора Н. Л. Щукина. Паровозы серии Щ выпускались Луганским заводом по 1914 год.
В 1912 году по заказу Владимирской железной дороги Луганский завод выпустил первые 15 паровозов типа 0-5-0 (получили обозначение Э). В течение января-апреля 1914 года Луганский завод изготовил 28 паровозов серии Э.
Технические параметры паровозов серии Э заказа казенных железных дорог были утверждены 20 сентября 1914 года. Паровозы должны были изготавливаться в соответствии с чертежом общего вида № 9555 Луганского завода. К ноябрю 1914 года по этому чертежу было построено 8 опытных паровозов. Во второй половине 1914 года Луганский завод прекратил выпуск паровозов серии Щ и перешел на выпуск паровозов серии Э. Паровозы серии Э для частных в то время Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорог Луганский завод начал строить соответственно с конца 1914 года и 1915 года [10].
По условиям военного времени в конструкцию паровозов 1915 года, которые стали называться "паровозами правительственного заказа 1915 года", был внесен ряд изменений, касавшихся в основном замены медных деталей стальными.
В 1916 году по заказу Акционерного Общества Тавризской железной дороги для линии Джульфа-Тавриз с веткой к озеру Урмия в Персии Луганский паровозостроительный завод изготовил восемь паровозов серии Э "облегченного типа". Часть паровозов Тавризской железной дороги после Октябрьской революции работали на Закавказской железной дороге.
Как показал опыт многолетней эксплуатации паровозов серии Э, они были лучшими товарными паровозами дореволюционной постройки. Паровозы этой серии, как тип, выпускались с некоторыми изменениями на протяжении более 40 лет по 1956 год включительно. Всего было построено около 11 000 паровозов серии Э всех индексов [8].
Похожие работы
... плана по его уровню, определить влияние факторов на его прирост и на этой основе дать оценку работы предприятия по использованию возможностей и установить резервы снижения себестоимости продукции. Управление расходами – процесс целенаправленного формирования расходов по их видам, местам возникновения и носителям для постоянного контроля уровня расходов и стимулирования их снижения. РАЗДЕЛ 2. ...
0 комментариев