Навигация
1.3 Реконструкция завода
В 1926 году было принято решение о расширении и переустройстве паровозостроительного завода. В 1928 году разработка проекта нового завода шла ускоренными темпами и уже в конце года начались подготовительные работы. А в феврале 1929 года ВСНХ СССР создает специальное строительное управление "Луганстрой". По рекомендации заводской партийной организации начальником строительства ВСНХ СССР назначил П. И. Пузанова, главным инженером - М. А. Дышко [3].
Вместе с выпуском локомотивов вырастали корпуса новых цехов. Территория завода покрылась лесами новостроек. Первым было начато возведение фасонно-сталелитейного цеха (1929 год).
Сложной задачей оказалось сооружение самого крупного корпуса - новопаровозного. Цех возводился на болотистой пойме реки Лугани. Под фундамент корпуса забили 4000 железобетонных свай. Работа проводилась в зимних условиях. Это облегчало отвод и засыпку русла Лугани и вместе с тем усложняло закладку фундамента и возведение внутренних опор и стен. Предстояло под одной крышей разместить просторный сборочный цех и 18 пролетов, каждый из которых по площади равнялся среднему цеху старого завода. Задача была успешно решена. В пролетах цеха сразу же начались установка оборудования и монтаж станков [10].
Луганский завод строила вся страна. По указанию С.Орджоникидзе Краматорский завод тяжелого машиностроения изготовил для луганчан 116 мостовых кранов. Со всех концов страны на завод прибывали эшелоны с различным оборудованием, сырьем, приборами. Новому заводу требовалось не менее 10 тыс. квалифицированных рабочих и около 500 инженерно-технических работников [8].
По мере разворота строительства все напряженнее становилось положение с металлом. Паровозостроительный завод, располагавший собственной металлургической базой, имел возможность оказывать некоторую помощь новостройке, но с каждым днем металла требовалось все больше. В связи с этим ВСНХ СССР поставил перед "Луганстроем" задачу - срочно, к началу второго квартала 1930 года, возвести хотя бы одну мартеновскую печь. 14 апреля 1930 года первая мартеновская печь дала металл, это облегчило положение основного заводского производства и обеспечение стройки стальными конструкциями.
В 1932 году вводятся в действие фасонно-сталелитейный и кузнечно-прессовый цехи. В ноябре 1932 года начинает работать 12-й пролет паровозомеханического цеха. В следующем году заканчивается строительство новокотельного цеха, ТЭЦ и инструментального. Новокотельный цех получает первый заказ. ТЭЦ подает энергию в новые цехи.
На границе старого и нового заводов вырос огромный производственный корпус - механосборочный, основной на заводе. Площадь его составляла 41 тысячу квадратных метров. Под одной крышей размещались механический цех с его восемнадцатью пролетами, сборочный, пароперегревательных элементов и цементационный, обшивочный и медницкий участки. Порядок потоков деталей и узлов был спланирован с учетом последовательности технологического процесса обработки и требований сборки. Оснащение механического цеха обеспечивало выпуск всех деталей и узлов паровоза типа 1-5-2 с нагрузкой на ось 21 тонна для 1080 машин. Подобных паровозов в нашей стране еще не было. Этот грузовой локомотив имел бегунковую ось, пять сцепных и две поддерживающие оси. Сцепной вес его был рассчитан на вождение тяжеловесных составов.
Внушительным по размерам был и сборочный цех. Главная железнодорожная колея его имела семь станций, на каждой из которых в течение смены производилось навешивание собранных узлов паровозов. От станции к станции локомотив перемещался специальными электролебедками. Здесь же были установлены два весьма мощных по тому времени стотонных крана.
В паронагревательном цехе, который изготовлял паронагревательные элементы, был внедрен новый способ штамповки наконечников элементов на мощных прессах. По тому времени это была прогрессивная технология. В новом корпусе внедрили специальное оборудование для гибки труб в холодном состоянии. Резко поднялась производительность труда. В новых цехах стали широко применять автогенную и электродуговую сварки.
27 ноября 1933 года одна из крупнейших новостроек пятилетки - Луганский паровозостроительный завод имени Октябрьской революции - вступила в строй действующих. По своей мощности это был первый в Европе и второй в мире гигант локомотивостроения. По полезным площадям он был в 4 раза больше старого завода. Более чем в три раза количественно вырос его станочный парк. В 20 раз выросла мощность установленных моторов, в 3,5 раза -мощность электрических подъемных кранов. В энергетическом хозяйстве завода появились мощные трансформаторы, ртутные выпрямители, моторы-генераторы, электропечи и электрованны. Но и в старых цехах обновлялась техника, причем устаревшее оборудование заменялось современным [8].
Рабочие действующих цехов построили за пятилетку 1054 паровоза различных серий. Общая мощность выпущенных за пятилетку локомотивов достигла 1 миллиона 254 тыс. лошадиных сил. Это в 3,4 раза больше того, что было произведено в предшествующие пять лет.
В цехах старого завода по-прежнему строились маломощные паровозы, производился широкий ассортимент разнообразных металлических изделий. А рядом продолжалось строительство новых корпусов, воздвигались плавильные печи, в цехах и пролетах устанавливались станки, оборудование, подъемные устройства.
Для удовлетворения непрерывно растущих потребностей в грузовых перевозках стране нужен был паровоз, позволивший бы максимально использовать имевшиеся технические средства и повысить вес и скорость движения грузовых поездов. В конце апреля 1931 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ выполнило эскизный проект мощного грузового паровоза типа 1-5-1.
На основании этого проекта коллективом конструкторов Центрального локомотиво-проектного бюро (ЦЛПБ) НКТП с мая 1931 года велось рабочее проектирование нового паровоза. Конструирование сложной машины было завершено за 100 дней и в конце августа рабочие чертежи паровоза типа 1-5-1 были переданы Луганскому заводу для строительства нового локомотива.
Первый паровоз типа 1-5-1 был построен в рекордно короткий срок, всего за 70 дней, и сдан в конце октября 1931 года. В память о Феликсе Дзержинском, в 1921-1924 годах бывшем и наркомом путей сообщения, новый паровоз получил обозначение серии ФД20. Создание отечественного локомотива мощностью 2600 л.с. расценивалось как огромный успех в индустриализации страны и оказало большое влияние на последующее проектирование новых паровозов - как в части улучшения их тяговых качеств, так и при конструктивном оформлении отдельных узлов.
Испытания паровоза ФД20-1, проводившиеся в начале 1932 года, показали, что он удовлетворял предъявлявшимся к нему требованиям. Паровоз серии ФД был признан основной единицей грузового паровозного парка второго пятилетия. С августа 1933 года эти локомотивы начали строить в новых цехах завода, специально сооруженных для производства мощных паровозов [3].
В связи с увеличением потребности в перевозках грузов на сети железных дорог страны к 30-м годам стало очевидно, что, используя паровозы типа 0-5-0 серии Э и типа 1-5-0 сцепной массой 80-85 т, невозможно освоить возрастающие объемы перевозок на ряде железнодорожных направлений. Требовался паровоз, который был бы значительно мощнее. Поэтому в 1931 году был выполнен эскизный проект паровоза типа 1-7-2. Рабочее проектирование велось на Луганском заводе, который по заказу НКПС должен был построить два таких паровоза. При этом от типа 1-7-2 из-за весовых ограничений перешли к типу 2-7-2. Так как во время строительства паровоза типа 2-7-2 Луганский завод осваивал производство паровозов типа 1-5-1 серии ФД, это было одной из причин медленного изготовления деталей для паровоза типа 2-7-2 и отказа от выпуска второго подобного локомотива. Новый паровоз, получивший обозначение серии АА (Андрей Андреев), и полное обозначение АА20-1, был отправлен в Москву 1 января 1935 г.
В 1931 году на Луганском заводе началась постройка и модернизированных паровозов типа 0-5-0, получивших наименование серии Эм. Паровозы этой серии строились по 1934 год включительно.
Весь период 1932-1941 годов Луганский паровозостроительный завод строил паровозы серии ФД20 и ФД21. Всего было построено 2925 паровозов серии ФД20 и 286 - серии ФД21. Выпуск большого количества паровозов серии ФД позволил в 1932-1941 годах заменить ими на всех основных железнодорожных магистралях менее мощные паровозы (в основном серии Э всех индексов).
Управление тяги НКПС и Народный Комиссариат тяжелой промышленности приняли решение о выпуске с конца 1934 года паровозов серии Эр - реконструированный взамен паровозов серии Эм. Эти паровозы строили в старых цехах Луганского завода. В 1934 году было построено 2 паровоза, а в 1935 году - 90.
С 1935 года был налажен выпуск паровозов серии СО - Серго Орджоникидзе. Паровозы серий СО и СОв завод строил до начала Великой Отечественной войны.
С 1936 года Луганский завод начал выпускать паровозы типа 1-4-2 серии ИС (Иосиф Сталин). Его конструкция была разработана еще в 1932 году Центральным локомотиво-проектным бюро, головной образец был построен на Коломенском заводе. Основные узлы этого локомотива были однотипными с узлами паровоза ФД, что облегчало задачу быстрейшего освоения их производства на Луганском заводе [3;8].
В 1937 году завод построил первый опытный обтекаемый паровоз ИС20-16 с дисковыми колесами, который при испытаниях развивал скорость до 155 км/ч. Паровоз ИС20-241 представлял советское паровозостроение на Всемирной выставке в Париже в 1938 году, где ему были присвоены Диплом и Золотая медаль [10].
Начавшаяся в 1941 году война не позволила Луганскому заводу закончить изготовление паровоза ИС21-648, который в незавершенном виде был отправлен на Улан-Удэнский паровозоремонтный завод. Там он был достроен и выпущен в 1942 году. Всего в 1932-1942 годах было построено 649 паровозов серии ИС.
По своей технической оснащенности Луганский паровозостроительный завод был в то время самым совершенным в мире и самым крупным в Европе. В его цехах было установлено около 800 станков, 142 единицы оборудования, 114 электрических подъемных кранов [8].
Паровоз потребляет огромное количество угля, только 5-7% которого расходуется на полезную работу. Поэтому даже один процент увеличения кпд сулил экономию сотен тысяч тонн угля в год. Работы по совершенствованию отечественных локомотивов возглавил академик С.П. Сыромятников [3].
Стремясь повысить скорости пассажирских поездов, инженеры и конструкторы занимались проектированием пассажирских паровозов новых типов. Летом 1938 года Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провел тягово-теплотехнические испытания первого паровоза типа 2-3-2. Вторым вариантом быстроходного пассажирского локомотива был паровоз типа 2-3-2 Луганского паровозостроительного завода, спроектированный под руководством инженера Д. В. Львова. В апреле 1938 года завод закончил постройку нового паровоза. Этот локомотив имел общую массу в рабочем состоянии 138 т, сцепную - 64,5 т, диаметр движущих колес 2200 мм и конструкционную скорость 180 км/ч. При проектировании паровоза типа 2-3-2 Луганский завод стремился по возможности использовать узлы и детали паровозов серий ФД и ИС. Поэтому ремонт паровоза типа 2-3-2 Луганского паровозостроительного завода (особенно при наличии в парке депо или дороги паровозов серий ФД и ИС) организовать было значительно легче, чем паровозов этого же типа Коломенского завода, у которых все основные детали проектировались специально для данных машин.
В 1939 году намечалось выпустить 10 паровозов серии ФД с конденсацией пара - ФДК. Первый такой паровоз с тендер-конденсатором Луганский завод выпустил в начале года, в том же году завод построил второй паровоз ФДК. Паровозы серии ФДК получились значительно тяжелее серийных паровозов ФД и имели некоторые другие недостатки. Это обусловило прекращение их дальнейшей постройки, а опытные паровозы были переделаны в обычные паровозы серии ФД.
С 1936 по 1941 год Луганским паровозостроительным заводом было выпущено 3166 паровозов [10].
В 1939 году было принято решение о постройке двух теплопаровозов - пассажирского на Луганском паровозостроительном заводе и грузового - на Коломенском машиностроительном по техзаданию научно-технического совета НКПС. Конструкторское бюро завода под руководством инженеров А.С.Близнянского, Д.В.Львова и П.А.Сороки при участии инженера Л.М.Майзеля спроектировало такой теплопаровоз типа 1-4-1 на базе паровоза серии ИС мощностью 3000 л.с. Постройка на заводе началась в июне 1939 года, через три месяца новый локомотив, получивший порядковый заводской номер 8000, был построен. Масса теплопаровоза в рабочем состоянии составляла около 140 т, сцепная масса - 100 т, конструкционная скорость - 130 км/ч.
Наладочные поездки теплопаровоза проходили на путях завода. 18 октября 1939 года теплопаровоз совершил поездку от Луганска до станции Кондрашевской и обратно при работающем двигателе внутреннего сгорания. В ноябре 1939 года опытный теплопаровоз пробежал около 2000 км по различным участкам Северо-Донецкой и Южной железных дорог, развивая скорость до 100-105 км/ч и мощность до 3000 л.с. при скорости 78 км/ч.
7 февраля 1940 года новый локомотив прибыл с поездом в Москву и был отправлен на экспериментальное кольцо Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта для испытаний. Комиссия, рассматривавшая результаты этих далеко не полных испытаний теплопаровоза, отметила, что Луганским паровозостроительным заводом разрешена сложная техническая задача - создание нового локомотива, работающего по принципу совмещения паровой машины с двигателем внутреннего сгорания. По данным предварительных испытаний расход топлива теплопаровозом оказался в условиях работы на опытном кольце института в среднем в два раза ниже, чем у паровоза серии ИС. Динамические качества теплопаровоза комиссия оценила положительно [3].
Раздел II. Период тепловозостроения (1956 – по сей день)
Похожие работы
... плана по его уровню, определить влияние факторов на его прирост и на этой основе дать оценку работы предприятия по использованию возможностей и установить резервы снижения себестоимости продукции. Управление расходами – процесс целенаправленного формирования расходов по их видам, местам возникновения и носителям для постоянного контроля уровня расходов и стимулирования их снижения. РАЗДЕЛ 2. ...
0 комментариев