Навигация
От паровозов — к тепловозам
75985
знаков
0
таблиц
0
изображений
2.1 От паровозов — к тепловозам
В мае 1955 года завод обратился в Министерство транспортного машиностроения с просьбой поручить коллективу участвовать в работах по созданию новых мощных тепловозов, помимо строительства паровозов. Инициатива коллектива завода была поддержана.
В соответствии с приказом Министра луганские паровозостроители уже в 1955 году в кооперации с Харьковским заводом приняли участие в создании тепловозов серии ТЭЗ. Луганскому заводу было поручено изготовление тележек и рам тепловозов. Кроме того, луганчане должны были изготовить топливный и масляный подогреватели [10].
В 1955 году Министерство транспортного машиностроения взяло курс на широкое внедрение новой техники в области локомотивостроения. Значительно расширяется строительство тепловозов, начаты работы по проектированию газотурбовозов. На заводе велась проектно-конструкторская работа по созданию магистрального газотурбовоза со свободнопоршневым газогенератором с электрической передачей и маневрового тепловоза с гидромеханической передачей. За пятилетие заводу предстояло сделать крупный шаг в области перевооружения железнодорожного транспорта новейшими локомотивами. Завод должен был к концу пятилетки построить сотни мощных тепловозов. Дизели завод получал с других специализированных заводов.
Переход на тепловозостроение выдвигал перед коллективом завода большие и ответственные задачи. Нужно было прежде всего обеспечить выполнение задания по выпуску паровозов ЛВ и особенно тендеров в 1956 году, чтобы иметь возможность готовить производство к выпуску тепловозов. Переход к тепловозостроению означал переход на более высокий уровень работы. В цехах должны были появиться новые поточные и автоматические линии, резко возрасти объем автоматической сварки и многое другое [3].
9 февраля 1956 года на пролете контрольно-сдаточного отделения сборочного цеха стоял кремово-зеленый, с красной отделкой, тепловоз ТЭЗ - первенец луганских локомотивостроителей. К этому времени он успешно прошел обкатку и предстояла передача его Министерству путей сообщения. Постройкой этого локомотива было положено начало тепловозостроению на Луганском заводе [10].
Конструкторы Луганского паровозостроительного завода разработали технический проект газотурбовоза со свободнопоршневым генератором газа. Газотурбовоз - это высокоэкономичный локомотив, коэффициент полезного действия которого значительно выше, чем у паровоза. Построенные за границей газотурбовозы имели, как правило, электрическую передачу к движущим колесам, т.е. колеса, как и на тепловозе ТЭЗ, приводились в движение электрическими моторами. Следовательно, при такой передаче газотурбовоз, как и тепловоз, представлял собой передвижную электростанцию, энергия которой используется для приведения в движение локомотива. На тепловозе электрогенератор постоянного тока приводится во вращение двигателем внутреннего сгорания, на газотурбовозе - газовой турбиной. Газотурбовоз, технический проект которого разработал отдел главного конструктора Луганского завода, имел в одной секции мощность 3000 л.с. По своему внешнему виду и габаритам он не отличался от тепловоза ТЭЗ [3].
К концу мая 1956 года конструкторы Луганского паровозостроительного завода завершили разработку рабочих чертежей нового отечественного маневрового тепловоза. Такого тепловоза в стране еще не было. Маневровый тепловоз ТГв предназначался для маневровой работы на промышленных предприятиях и путях Министерства путей сообщения. Мощность его двигателя 750 л.с. Сцепной вес - 70 тонн. Такой тепловоз реализовывал силу тяги 21000 кг и мог водить составы весом в 1500 тонн по девятитысячному подъему со скоростью до 10 км/час. В условиях крутых подъемов на горнорудных разработках тепловоз ТГв мог водить составы весом 1000 тонн по пятнадцатитысячному подъему. Коэффициент полезного действия тепловоза ТГв при полной нагрузке двигателя составляет 26,8%, что на 6% выше, чем у тепловоза ТЭ2 серийной постройки. Маневровый тепловоз ТГв имеет два режима скоростей движения: при маневровом режиме наибольшая скорость движения - 30 км/час, а при поездном режиме - 62 км/час. Экипажная часть тепловоза рассчитана на конструкционную скорость 90 км/час. Управление тепловозом осуществляется одним машинистом [3].
До 1956 года в Советском Союзе маневровые тепловозы не строились, впервые они осваивались на Луганском паровозостроительном заводе. Конструкторы завода разработали проект маневрового тепловоза с гидромеханической передачей. Маневровый тепловоз в сравнении с маневровым паровозом дает больший экономический эффект, чем магистральный тепловоз по сравнению с магистральным паровозом, так как на время остановок дизель может выключаться. Технический проект маневрового тепловоза утвердил техсовет Министерства, и рабочие чертежи были выданы в производство в мае-июне 1956 года.
В течение года завод должен был построить два маневровых тепловоза, в четвертом квартале 1956 года - провести их предварительные испытания и сдать на дорогу. Создание маневровых тепловозов являлось частью общегосударственного плана внедрения новой техники на железнодорожном транспорте страны [8].
С начала 1956 года на Луганском заводе были начаты работы по созданию совершенно нового транспортного двигателя - свободнопоршневого генератора газа. В сравнительно короткий срок была разработана конструкция, изготовлен первый экспериментальный образец СПГГ и начато его испытание.
Успешно прошел обкатку первый серийный тепловоз ТЭЗ, выпущенный луганчанами. Маршрут - Родаково-Дебальцево локомотив прошел с составом весом в 3100 тонн. Причем весовая норма для паровоза СО на этом участке пути - 1400 тонн. В общей сложности тепловоз прошел расстояние в 300 километров. Во время обкатки все агрегаты локомотива работали нормально [10].
25 декабря 1956 года был отправлен в обкатку последний паровоз луганских локомотивостроителей. Начиналась поточная сборка тепловозов.
2.2 Серийное производство тепловозов
19 октября 1956 года в соответствии с решением правительства Министр транспортного машиностроения СССР С.А. Степанов подписал приказ № 284 о переименовании паровозостроительного завода в тепловозостроительный. Ведущее место в производстве тепловозов отводилось Луганскому заводу. Он превращался в основную базу тепловозостроения в стране.
1956 год для Луганского паровозостроительного имел особое значение - завод прекращал выпуск паровозов, которых за время своего существования дал железным дорогам свыше 12 тысяч, в том числе, возродившись после войны, - 3900.
Паровозостроение завершилось выпуском наиболее экономичных, совершенных паровозов серии ЛВ, созданных конструкторами Луганского завода. При этом рабочие, инженеры, техники еще в пору крупносерийного паровозного производства нашли дополнительные силы и возможности для того, чтобы максимально опередить намеченные сроки перехода на производство тепловозов [10].
Несмотря на то, что выпуск паровозов в 1956 году составил значительный объем в общем производстве, цехи, мобилизуя внутренние резервы, уже в первые месяцы года начали освоение и выпуск большинства узлов и деталей для тепловоза ТЭЗ. Это дало возможность облегчить переход на тепловозное производство и Коломенскому заводу. Досрочное начало выпуска экипажных частей для этого завода позволило коломчанам шире развернуть работы по производству дизелей и других агрегатов. С первых месяцев 1957 года, с прекращением производства экипажных частей на Харьковском заводе, луганчане становятся поставщиками их для всех тепловозостроительных заводов страны.
Переход на крупносерийный выпуск тепловозов потребовал от технологов завода проведения огромного объема работ по подготовке производства, по проектированию технологических процессов, оснащения. За короткое время были решены задачи создания крупносерийного технологического процесса с выдачей в цехи завода необходимого количества чертежей штампов, приспособлений, инструмента, нестандартного оборудования и т. д.
Уже в первые месяцы 1956 года завершались основные работы по реконструкции завода, организации специализированных участков, оснащению тепловозного производства. Многое было сделано по перестройке работы металлургических и других цехов с учетом расширения номенклатуры заказов "на сторону". Например, для Торецкого завода по заказам угольной промышленности сталелитейный цех отливал 8 наименований заготовок, вагонное литье для Крюковского завода, а также электровозные рамы. А продукция цеха тракторных запчастей - двойные и обыкновенные подшипники, шестерни двойные, колеса, фланцы, втулки, - отправлялась не только машино-тракторным станциям нашей страны, но и в Монголию, Румынию, ГДР, Албанию, Китай [8].
Коллектив тепловозостроителей в содружестве с работниками научно-исследовательских организаций страны работали над созданием опытного образца безвального генератора газа, который послужил двигателем для газотурбовоза мощностью в 3000 л.с. в секции. Такой образец двигателя в Союзе был создан впервые [3].
В середине марта 1957 года на 6 пролете механосборочного цеха приступили к изготовлению электровозных деталей. В этом же цехе, обеспечив задел по тепловозным деталям и узлам, приступили к обработке деталей арматуры котлов, строившихся на заводе для Индии.
На протяжении ряда месяцев 1957 года тепловозостроители трудились над выполнением важного задания - строили маневровые тепловозы с электропередачей. Сборка маневровых тепловозов производилась на специальном участке в экспериментальном цехе. К середине ноября 1957 года первый маневровый тепловоз с электропередачей был собран.
Конструкторы завода работали над созданием магистрального грузового тепловоза мощностью 3000 л.с. в двух секциях. При этом у луганских конструкторов имелся опыт проектирования и создания маневрового тепловоза с гидравлической передачей мощностью 750 л.с. Два опытных образца маневрового тепловоза, изготовленных на заводе, прошли заводские испытания и успешно работали в депо Лихоборы Московской Окружной железной дороги.
По расходу топлива и по своим тяговым качествам тепловоз с гидромеханической передачей не уступал тепловозу с электрической передачей. Конструкционная скорость нового локомотива составляла 120 км в час, в то время как у тепловоза ТЭЗ она равнялась 100 км в час. Учитывая это, железнодорожники проявляли к тепловозам с гидромеханической передачей большой интерес [3].
В 1958 г. в СССР на долю электровозов и тепловозов приходилось только 26% грузооборота железных дорог [7]. Предстояла большая работа по перевооружению железнодорожного транспорта страны. Этим и занимались луганские тепловозостроители, хотя именно этот год по ряду объективных и субъективных причин и не принес им столь громких успехов, как прежние.
К марту 1959 года был построен тепловоз ТГ100. Подобных локомотивов железнодорожный транспорт страны еще не знал. Мощность - 3000 л.с. в двух секциях, передача гидромеханическая, стоимость - на 30% ниже серийного. Конструкционная скорость - на 20 км в час выше, чем у ТЭЗ.
В апреле заводской технический совет обсудил доклад главного конструктора Н. А. Турика об окончании проектирования газотурбовоза с безвальным генератором газа мощностью 3000 л.с. в односекции. Луганский газотурбовоз, как сообщил Н.А. Турик, высокоэкономичен, реализует коэффициент полезного действия примерно в два раза выше, чем у коломенского газотурбовоза. Новый луганский локомотив значительно облегчен, уменьшилась нагрузка на ось, вместо электрической применена гидравлическая передача. Эти и другие конструкционные усовершенствования давали большую экономию металла, особенно цветного, и легированных сталей [3].
Таким образом, завод вступил в новый период технического прогресса, началось строительство новых, более мощных, экономичных локомотивов - газотурбовозов.
Но наряду с этой, основной задачей, тепловозостроителям было поручено и изготовление аппаратуры для химической промышленности [10]. Для отливки заготовок химаппаратуры чугунолитейщики завода разработали и освоили технологию выплавки специального чугуна. Ряд заготовок к апрелю 1959 года был успешно отлит из легированного чугуна различных марок. Осваивалась и новая марка легированного чугуна. По механическим свойствам выплавленный чугун удовлетворял техническим требованиям.
20 мая 1959 года на заседании научно-технического совета Министерства путей сообщения СССР был рассмотрен технический проект луганского газотурбовоза со свободнопоршневыми генераторами газа мощностью 3000 л.с. в секции. Обсуждение вопроса привлекло внимание многих научных организаций страны, связанных с локомотивостроением. На заседании присутствовали представители Главного управления локомотивного хозяйства МПС, Всесоюзных научно-исследовательских институтов железнодорожного транспорта и тепловозного, институтов Москвы, Ленинграда, Харькова, Ростова, Днепропетровска, управления Донецкой и Южной железных дорог. С докладом о техническом проекте нового локомотива выступил главный конструктор завода Н.А. Турик [3].
Приступив к проектированию в 1955 году, луганские локомотивостроители разработали три варианта конструкции, из которых третий отвечал требованиям дня. Спроектированный локомотив обладал рядом бесспорных преимуществ в сравнении с машинами, которые выпускались в стране и за рубежом. Газотурбовоз в двух секциях имел мощность 6000 л.с. Конструкционная скорость - 100 км в час. Нагрузка от колесной пары на рельсы - 21 тонна. Общий вес локомотива - 126 тонн. Вес составов - 4 - 4,5 тыс. тонн.
Во втором полугодии тепловозостроители отправили на железные дороги страны транспортер колодцеобразного типа конструкции луганчан. Грузоподъемность транспортера - 110 тонн. Он отличался от действующих на железных дорогах тем, что имел сварную несущую балку колодезного типа; в балке был выполнен проем длиной 10000 мм и шириной 2360 мм. Такая конструкция несущей балки позволяла размещать и перевозить грузы различной формы, например, цельные шестерни, вентиляторные колеса, бандажи для предприятий цементной промышленности диаметром до 5000 мм и весом до 110 тонн. Подобные грузы никаким другим видом транспорта перевезти невозможно, так как они не вписываются в железнодорожный габарит [8].
К 1960 году на дорогах страны уже работали тысячи тепловозов ТЭЗ. На заводе ежегодно совершенствовалась конструкция новых локомотивов, а ТЭЗ оставались без изменений. Это несколько снижало их эксплуатационные качества. Назрела необходимость помочь железнодорожникам в модернизации действующих локомотивов, а также в совершенствовании обслуживания машин, проведения ремонтных работ в депо.
В июле 1960 года после заводских испытаний и проведенной обкатки построенные на Луганском заводе магистральные тепловозы с гидромеханической передачей ТГ100 и ТГ102 были подготовлены к длительным испытаниям на магистралях страны. Одновременно коллектив эксперименталыциков приступил к обкатке газотурбовоза со свободнопоршневым генератором газа. 19 июля двухсекционные тепловозы ТГ100 мощностью 3000 л.с. и ТГ102 мощностью 4000 л.с. по распоряжению Министерства путей сообщения были отправлены в Москву. Отправка в Москву новых локомотивов явилась показом достигнутых успехов по техническому прогрессу в локомотивостроении, достойным вкладом в техническое перевооружение железнодорожного транспорта.
В ноябре на заводе было получено сообщение о том, что Комитет совета Выставки достижений народного хозяйства СССР в Москве присудил создателям шагающего конвейера, который был установлен и работал в рамном цехе завода, три медали: одну Малую серебряную и две бронзовых. Всего же в 1960 году за оригинальные работы в области механизации и автоматизации завод получил 13 медалей ВДНХ. Пришло письмо и из Киева от директора павильона "Машиностроение и приборостроение" Выставки передового опыта в народном хозяйстве УССР. В нем сообщалось, что решением Комитета Выставки Луганский тепловозостроительный завод был награжден дипломом первой степени и отмечен денежной премией за участие в Выставке [10].
19 ноября 1960 года газотурбовоз конструкции луганских тепловозостроителей вышел из завода на испытания. Первый пробег на путях МПС на 175 км показал, что безвальные генераторы газа 95-го типа и турбина работали нормально и могли принять нагрузку [3].
В мае в Москве открылось Всесоюзное совещание работников железнодорожного транспорта. К началу совещания была открыта выставка новых локомотивов, в которой принимал участие и Луганский тепловозостроительный завод. На выставке были представлены луганские тепловозы ТЭЗЛ (4000 л.с. в двух секциях), 2ТЭ10Л мощностью 6000 л.с. в двух секциях, ТГ106 мощностью 4000 л.с. в одной секции. Еще в 1961 году на Выставке достижений народного хозяйства СССР в Москве экспонировались сконструированные и изготовленные луганскими локомотивостроителями железнодорожные транспортеры. Тогда высокую оценку получил транспортер грузоподъемностью 300 тонн. Комитет Совета ВДНХ СССР своим постановлением наградил участника Выставки - Луганский тепловозостроительный завод - дипломом второй степени [8].
К этому времени успешным пробегом пяти тысяч километров закончились испытания локомотивов ТЭЗЛ и 2ТЭ10Л. Особенно высокие эксплуатационно-тяговые качества были отмечены у тепловоза 2ТЭ10Л.
1962 год увенчался успехом коллектива отдела главного конструктора газотурбинных установок: был создан работоспособный свободнопоршневой генератор газа, который обеспечивал расчетную мощностную характеристику. На базе СПГГ было создано две газотурбинных установки. Одна - мощностью 2000 л.с. для речного грузового теплохода, а вторая - мощностью 3700 л.с. для нефтепровода "Дружба". Одновременно был разработан технический проект газотурбинной установки мощностью 5500 л.с. для газопровода Ставрополь-Москва-Ленинград [3;10].
Проводя конструкторско-исследовательские работы по созданию СПГГ повышенной удельной мощности без увеличения его габаритов, конструкторы отдела создали ряд проектов газотурбовозов, в том числе газотурбовоза мощностью 8000 л.с. в секции.
К 1962 году на тепловозную тягу в стране было переведено 20 тыс. км железнодорожных линий, а вместе с электровозной тягой тепловозники осуществляли более 60% всего грузооборота. В этом была немалая заслуга луганских тепловозостроителей. Они выпускали наибольшее количество магистральных тепловозов ТЭЗ, освоили и постоянно совершенствовали выпуск других локомотивов [8].
Мощный магистральный тепловоз ТГ106 с гидропередачей был спроектирован и построен луганскими локомотивостроителями в рекордно короткий срок: в середине октября 1962 года новый тепловоз ТГ106 отправился в обкатку.
В дальнейшем из года в год возрастал выпуск тепловозов, других агрегатов и оборудования на экспорт.
8 февраля 1971 года состоялся опуск первой рамы новой, более совершенной машины – тепловоза 2ТЭ116. Это был перспективный локомотив на ближайшие 10 – 15 лет. В отличие от серийных тепловозов, 2ТЭ116 в основном можно назвать электрическим, т.к. на нем отсутствуют редукторы вспомогательных приводов. Привод вентиляторов холодильной камеры компрессора, охлаждения выпрямительной установки и т.д. осуществляется электродвигателями [10].
В 1973 г. конструкторы завода разработали проект железнодорожного транспортера грузоподъемностью 500 тонн сочлененного типа, предназначенного для перевозки энергетического оборудования. На этом транспортере впервые были применены высокопрочные стали. В конце февраля 1974 года крупнейший в мире железнодорожный транспортер длиной 64 метра и грузоподъемностью 480 тонн был отправлен из Луганского тепловозостроительного завода заказчику. Транспортер предназначался для перевозки длинномерного и тяжеловесного оборудования химической промышленности и других отраслей народного хозяйства.
В конце 1975 года был построен новый локомотив ТЭ120 мощностью 4000 л.с. – первый в мировой практике тепловоз с передачей переменно-переменного тока. Это была первая в стране машина мощностью 4000 л.с. на переменном токе, с инверторами, которые служат для преобразования постоянного тока в переменный и подачи его на асинхронный тяговой двигатель. Последний также являлся новинкой в локомотивостроении. Отражая современный уровень развития отечественной и мировой электротехники, тепловоз ТЭ120 являлся макетным образцом, прообразом будущих серийных машин на переменном токе. Преимущества таких машин – максимальное использование мощности двигателя при минимальном буксовании, уменьшенные габариты узлов и агрегатов, что в свою очередь позволило внести прогрессивные изменения в конструкцию тепловоза [10].
Разработкой чертежей нового тепловоза 2ТЭ10В конструкторы начали заниматься в 1974 г. В январе 1975 года были построены первые 4 тепловоза. Одновременно отрабатывалась конструкция машины и технология производства. В тепловоз 2ТЭ10В были внесены принципиально новые конструкторские решения. Это была бесчелюстная тележка с упругой шестерней, практически новая главная рама. На машине иное расположение тяговых двигателей, что дало возможность полнее использовать сцепной вес и уменьшить буксование. Достигнуто увеличение нагрузки на ось до 23 тонн.
К началу второго полугодия 1978 года были завершены предварительные испытания опытного образца тепловоза 3ТЭ10В мощностью 9000 л.с. Эта машина предназначалась для работы на сложных участках железных дорог.
В 1980 году луганские тепловозостроители приступили к серийному изготовлению тепловозов типа М62 с бесчелюстными тележками [10].
К 1981 году Луганское производственное объединение тепловозостроения выпускало 95% всех магистральных тепловозов страны. Половину железнодорожных перевозок в странах СЭВ осуществляли локомотивы Луганского завода [7].
В конце 1982 года было завершено изготовление опытного образца тепловоза 4ТЭ130 мощностью 12 000 л.с. с электрической передачей переменно-постоянного тока.
За 1981 – 1985 годы на объединении было создано пять образцов новых магистральных тепловозов. Выпущена партия 4-секционных тепловозов 4ТЭ10С мощностью 12 000 л.с., начат выпуск прогрессивного локомотива 2ТЭ121 мощностью 8000 л.с. Изготовлены опытные образцы новых тепловозов ТЭ136 мощностью 6000 л.с. в секции и тепловоза ТЭ127 для экспорта. Проводилась реконструкция завода, техническое и технологическое переоснащение [3].
К 1989 году объединение «Лугансктепловоз» второй год работало в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования. В сравнении с 1987 годом в объединении наметились некоторые положительные тенденции в темпах роста объемов производства, выполнении плана поставок, прибыли, производительности труда, выпуске тепловозов и товаров народного потребления.
Однако полностью решить проблемы, определяющие ритм работы завода, не удалось. Это – как внешние, так и внутренние проблемы. Из внешних главной оставалось материально-техническое снабжение. Постоянно ощущался дефицит дизель-генераторов, электроаппаратуры, кабеля, подшипников, букс, труб, колец для упругих шестерен и других комплектующих. Низкие технологические заделы производства и систематические срывы поставок комплектующего оборудования привели к тому, что свыше 70% продукции выпускалось в третьей декаде.
Анализ хода производства и ежедневные оперативные проверки показывали, что главными причинами срывов и неудовлетворительных результатов хозяйственной деятельности цехов и завода являлись прежде всего несовершенство организации производства и снижение личной ответственности мастеров, начальников цехов, руководителей производства за обеспечение выполнения сменно-суточных заданий и графиков изготовления деталей и узлов.
Все это еще раз подтверждало необходимость отказа от административных методов руководства [10].
К июню 1989 года накопившиеся в объединении диспропорции в экономике и финансах, которые нередко закладывались в планах социально-экономического развития объединения, инертность затратного механизма, отсутствие четкой, научно обоснованной экономической политики по выводу предприятия из прорыва еще больше обострились. По-прежнему преобладал экстенсивный подход в экономике, желание выполнить план любой ценой, что порождало нарушение плановой и финансовой дисциплины.
С 24 мая по 2 июня 1989 года в г.Щербинка Московской области проходила международная выставка «Железнодорожный транспорт – 89», проводившаяся в рамках XXV Конгресса международных ассоциаций железнодорожных конгрессов и Международного союза железных дорог. На выставке широко была представлена продукция электровозостроительных, тепловозостроительных и вагоностроительных заводов СССР. Участие в выставке принимали фирмы Америки, Англии, Франции, Германии, Чехословакии, других стран. Производственное объединение «Лугансктепловоз было представлено тепловозами 2ТЭ116Г, ТЭ127 и 2ТЭ126. Тепловоз ТЭ127 заинтересовал ряд заказчиков из Югославии, Греции, Южной Африки, Кубы. Однако всё усугублявшаяся ситуация в стране и на заводе не позволила поставить уникальный тепловоз на поток.
Ситуация на заводе все ухудшалась. С 1988 года объединение перешло на полный хозрасчет и самофинансирование. Однако затраты завода полностью перекрывали его доходы. Так, с 1988 года объединение 40 раз выплачивало заработную плату за счет ссуд Госбанка [10].
После развала СССР положение завода еще более ухудшилось. Были порваны производственные связи с десятками предприятий, находившимися в бывших союзных республиках. Наиболее важные из них: Новочеркасский электровозостроительный, Коломенский тепловозостроительный, Рижский вагоностроительный и некоторые др.
Похожие работы
... плана по его уровню, определить влияние факторов на его прирост и на этой основе дать оценку работы предприятия по использованию возможностей и установить резервы снижения себестоимости продукции. Управление расходами – процесс целенаправленного формирования расходов по их видам, местам возникновения и носителям для постоянного контроля уровня расходов и стимулирования их снижения. РАЗДЕЛ 2. ...
0 комментариев