4.2.3 ОПТО-ЭЛЕКТРОННОЕ РЕЛЕ
Для имитации наезда поезда на зону датчика применяется оптоэлектронное реле КР293КП3А. Схема включения реле приведена на рис.4.10.
DA3
1 8
зона1 R5 2 7 R6
4 5
зона2 3 6 R7
Рис.4.10 Опто-электронное реле
Принцип работы опто-электронного реле заключается в том, что при сигнале высокого уровня на входе зоны1, между выводами 1, 2 реле протекает ток, зажигая светодиод. При этом замыкается контакт между выводами 7, 8 и резистор R6 подключается параллельно первой вторичной обмотке трансформатора. Это приводит к разбалансировке моста, образованного первой и второй вторичными обмотками трансформатора Т1 на выходе имитатора и образованию сигнала радиочастоты определенной фазы.
При появлении сигнала высокого уровня на входе зоны 2 – замкнется контакт между выводами 5, 6 и сопротивление R7 приведет к разбалансировке моста, но появится сигнал радиочастоты другой фазы. Аналогично работает опто-электронное реле зоны3 и зоны4.
4.2.4 РАСЧЕТ ТРАНСФОРМАТОРА
Для имитации работы путевого датчика применяется трансформатор Т1, который должен обладать следующими данными:
Мощность трансформатора: Р=8 Вт;
Синусоидальное входное напряжение: U1=24 B;
Частота: f=30 кГц;
Напряжение вторичной обмотки: U2=14,5 В;
Число вторичных обмоток: 4;
Допустимый перегрев: Т =50о С;
Температура окружающей среды: T0=70о С;
Методика расчета трансформатора взята из ( ).
РАСЧЕТ:
1 В качестве материала магнитопровода выбираем феррит марки
М2500НМС1 с параметрами:
1.1 коэффициент удельных потерь ферромагнитного материала: А=110;
1.2 удельная мощность потерь в магнитопроводе: p0=3,4*10-2 Вт/см3;
1.3 коэффициент теплоотдачи: а=1.4;
экспериментальный коэффициент: b=1,9;
2 Определяем граничную частоту трансформатора:
fкр=(3,98*107 А)* Т/ Р, где
А – удельная мощность потерь в магнитопроводе;
Т – допустимый перегрев;
Р – мощность трансформатора;
fкр=905 кГц
3 Определяем объем магнитопровода трансформатора:
Vм=1,5 (А * kдоб kм) * (Р/f1/4 * Т), где
kм – коэффициент заполнения окна магнитопровода активным материалом (берем kм=0,25);
kдоб – коэффициент увеличения сопротивления обмотки при повышенной частоте (kм=2);
f – частота;
Vм=0,54 см3
4 Рассчитанный объем реализуем на магнитопроводе К !6*10*4,5. При этом:
объем магнитопровода: Vм=0,55 см3;
сечение магнитопровода: Sм=0,135 см2;
длина средней линии магнитопровода: Lм=4,08 см;
площадь окна трансформатора: Sок=0,785 см2;
5 Определим токи в обмотках:
J1=P/U1; J1=0,33 A
J2=P/U2; J2=0,14 A
6 Определим коэффициент трансформации:
n=U1/U2; n=1,66
7 Определим оптимальное значение магнитной индукции в магнитопроводе:
Вm=0,113 * P*(kдоб* kт)1/4 А1/4* f7/8* Vм2/3, где
kт – коэффициент увеличения сопротивления при нагреве(kт=1,4);
Bm=20 *10-6 В * с/см2
8 Определим число витков первичной и вторичной обмоток:
w1=U1/4,44 * f * Sм * Bm; w1=20
w2=w1/n; w2=12
9 Определим мощность потерь в магнитопроводе:
Рм=р0 * (f / fн)а*(Bm/Bmн)b*Vм, где
fн – нормированное значение частоты (fн=103);
Bm – нормированное значение магнитной индукции (Bm=10-4В*с/см2);
Рм=0,5 Вт
10 Определим плотность тока в обмотках:
j1=(р0/2Vм* kм* р * kдоб * kт)1/2,где
р – удельное электрическое сопротивление обмотки (р=1,7*10-6 Ом*см);
j1=6,2 А/мм2
11 Выберем сечение и диаметр проводов обмоток:
q1=J1/j1; q1=0,053 мм2
d1=1,13 * q 1; d1=0,26 мм
Выбираем для обоих обмоток провод ПЭВ1 диаметром d=0,35 мм.
12 Определим реальный коэффициент заполнения окна магнитопровода:
kмр=(w1*q1+ 4w2 *q1)/Sок; kмр=0,004<0,25
13 Определим мощность потерь в обмотках:
Рк=j12 * p *Vм * kR, где
kR– коэффициент, учитывающий увеличение сопротивления на повышенных частотах за счет вытеснения тока к поверхности проводника ( kR=1,2 при d=0,35; f=30 кГц);
Рк=0,8 *10-6 Вт
14 Определим мощность потерь в трансформаторе:
Ртр=Рк+Рм; Ртр=0,5 Вт
15 Определим активное сопротивление вторичной обмотки:
R=U2/J1; R=103,5 Ом
16 Определим индуктивность рассеяния тороидального трансформатора:
LS=(м0 /p)*w12*Lоб *(в / h), где
м0 – магнитная постоянная (м0=4p*10-9 Гн/см);
в – толщина обмотки (в=0,075 см);
h – высота обмотки (h=0,45 см);
Lоб - длина витка обмотки (Lоб=1,5 см);
LS=1 мкГн
... . С 1932 г. Строительство автоблокировки ведется только на отечественной аппаратуре. Во второй половине 30-х годов по разработкам Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) была создана отечественная система автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Впервые эта система была внедрена на участке Москва-Серпухов. Одновременно с внедрением велись ...
... =60в батареи. Станция оснащена рельсовыми цепями ~ I с частотой 25Гц, с путевым реле ДСШ-13А, а также стрелочными электроприводами типа СП-6М. 3.2 Расстановка блоков по плану станции. Тип блоков их устройство и назначение. Блоки при БМРЦ расстанавливаются на стилизованном однониточном плане станции, на котором указано: нумерация и специализация приемо-отправочных путей; нумерация стрелок, ...
... , обращаются грузопассажирские поезда, которые формируются из пассажирских и грузовых вагонов и имеют вес, соответствующий весу грузового поезда. Основой организации пассажирских перевозок является график движения пассажирских поездов, который разрабатывается по данным о пассажиропотоках и увязывает технологический процесс всех подразделений и служб, обеспечивающих эти перевозки. Нумерация ...
... . Особенности организации технического обслуживания устройств автоблокировки на перегонах обусловлены большой территориальной рассредоточенностью устройств вдоль трассы железной дороги. Этот фактор наряду с неравномерностью распределения персонала по участку, различной степенью его укомплектованности и разнообразным характером дорог и средств передвижения определяет различие в формах ...
0 комментариев