Оборудование станции устройствами БМРЦ

МПС РФ ДК и УЗ

Ухтинский техникум железнодорожного транспорта

Специальность: Автоматика, телемеханика и управление на транспорте (железнодорожном).

Пояснительная записка

к курсовому проекту

По дисциплине: Станционные системы автоматики

На тему: Оборудование станции устройствами БМРЦ

Руководитель Выполнил:

курсового Лысенко Н.А.

проектирования:

Никиташенко А.Н.

Ухта 2001

безопасности движения поездов по сравнению со всеми предшествующими системами, расширены эксплуатационные возможности системы. Особенностью систем типа ЭЦ-И является высокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов и местного управления, позволившая создать более полную структуру системы ЭЦ.

1.2.Перспективы развития систем автоматики.

В связи с выпуском малогабаритных реле РЭЛ были разработаны системы релейной централизации на данной элементной базе. На участковых станциях внедряют также усовершенствованную электрическую централизацию УЭЦ КБ ЦШ, на промежуточных - электрическую централизацию промежуточных станций с маневровой работой. В системах на новой элементной базе вместо отдельных функциональных блоков со штепсельным включением применены панельные блоки. Конструкции стативов обеспечивают установку панельных блоков с обеих сторон статива, что уменьшает размер статива и релейного помещения.

Дальнейшим развитием электрической централизации являются разработки компьютерных и микропроцессорных систем, где используют типовые ЭВМ общепромышленного значения или микропроцессорные автоматы.

В целях повышения перерабатывающей способности горки разработан и применен комплекс телемеханических и автоматических устройств, в который входят: блочная горочная автоматическая централизация (БГАЦ-ЦНИИ), горочная автоматическая централизация с контролем роспуска (ГАЦ-КР), система автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), горочное программно-задающее устройство (ГПЗУ-В) с использованием видеотерминального устройства (дисплея) «Видеотон-340», автоматическое задание скорости роспуска состава с горки (АЗСР-ЦНИИ), телеуправление горочным локомотивом (ТГЛ).

Новым направлением автоматизации технологического процесса сортировочных станций является внедрение комплексной системы автоматических устройств для расформирования поездов на горках сортировочных станций на микропроцессорах (КГМ-РИИЖТ). Данная система обеспечивает автоматическое управление стрелками, вагонными замедлителями и горочными локомотивами.

В настоящее время разработаны и проходят испытание стрелочные электроприводы ВСП 150 и ВСП 220 (винтовые стрелочные привода). ВСП 150 с внутренним замыкателем, а ВСП 220 разработанный для применения на скоростных участках железных дорог, с наружным замыкателем. В них используется трехфазный асинхронный двигатель переменного тока, двухкаскадный редуктор открытого типа с расположением между каскадами фрикционного сцепления. Устанавливается ВСП на новой гарнитуре, что позволило устранить фундаментные угольники, а следовательно не будет короткого замыкания при пробое изоляции. Вместо открытых контактов автопереключателя применили микропереключатели в корпусах. А также в приводах ВСП совершенно иной по сравнению с СП3 и СП6 принцип замыкания.

Последние 15 лет длится активное внедрение МПЦ (микропроцессорной централизации) на железных дорогах мира. Первая компьютерная централизация, созданная фирмой Ericsson эксплуатируется с 1978 года и постоянно совершенствуется. Опыт эксплуатации первых систем МПЦ на железных дорогах мира показал их эксплуатационные и технические преимущества перед релейными системами. Учитывая быстрые темпы развития и совершенствования микроэлектронной и микропроцессорной тех­ники, снижение ее стоимости, можно утверждать, что с течением времени МПЦ станут основными системами станционной автома­тики. В нашей стране и за рубежом прекращены разработки новых релейных систем ЭЦ. Отметим четыре основных преимущества микропроцессорных централизации.

Повышение безопасности и безотказности. Общая безопасность и безотказность систем МПЦ, по мнению их разработчиков, более высока, чем у релейных ЭЦ.

Расширение функциональных возможностей. Применение микро­процессорной техники позволяет дополнить ЭЦ новыми функция­ми, сделать уровень системы более интеллектуальным. При этом наметились следующие тенденции: включение МПЦ в общую сис­тему управления движением поездов на участке или в районе; рас­ширение зоны управления применением автоматической двусто­ронней связи между МПЦ и бортовой аппаратуры локомотива; ор­ганизация автоматизированного сбора информации с других стан­ций и подсистем для оптимизации принимаемых решений; накоп­ление задаваемых маршрутов и автоматический выбор трассы мар­шрутов; автоматическая установка маршрутов в соответствии с те­кущим временем и графиком движения поездов; автоматическое управление устройствами пассажирской автоматики; автоматиче­ская регистрация действий оператора и хранение в памяти ЭВМ всех поездных ситуаций за определенный отрезок времени; исполь­зование компьютерной системы в режиме советника для дежурного по станции и в качестве экспертной системы.

Упрощение процессов проектирования, изготовления, строительства и ремонта. Принципиальным отличием МПЦ от релейных систем является то, что алгоритмы централизации реализуются в них программным способом. Это позволяет легко настраивать ти­повое программное обеспечение для конкретной станции и созда­вать системы автоматического проектирования (САПР). Например, в фирме Ericsson создана САПР для системы JZN-850, которая по­зволяет сократить время проектных работ до 15 ч в расчете на один объект управления по сравнению с 70 ч при традиционном проек­тировании.

Изготовление и строительство МПЦ упрощается, так как в них исключается большой объем монтажных работ, неизбежный для ре­лейных систем. Система образуется обычно из типовых вычисли­тельных блоков, оформленных в виде БИС, и имеет малые разме­ры. Поэтому не нужно строить дорогостоящие посты централиза­ции. Для облегчения процессов ремонта МПЦ снабжают развитой системой технического диагностирования и выполняют в виде контролепригодных систем с индикацией отказов.

Уменьшение стоимости и затрат дефицитных материалов. При разработке новых релейных систем ЭЦ наблюдалась устойчивая, тенденция увеличения стоимости и расхода дефицитных материа­лов. В то же время наблюдается устойчивая тенденция уменьше­ния стоимости устройств микропроцессорной техники (при одновре­менном расширении их функциональных возможностей). Результа­том "пересечения" этих двух тенденций является экономическая пер­спективность применения МПЦ. Например, по данным фирмы Eric­sson стоимость системы JZN-850 на 20% меньше стоимости релейной системы, она требует на 30% меньше кабеля, а стоимость монтажных и пуско-наладочных работ снижается на 50%

2.Эксплуатационный раздел.

2.1.Характеристика станции и участка и обоснование выбора централизации.

На станции минимальная полезная длина приемо – отправочных путей 1100м; ширина междупутья: по главным путям – 6,5м, по боковым – 5,3м; тип стрелочных приводов СП-6М; тип рельсов Р65 – по главным, и Р50 – по боковым путям, с маркой крестовины стрелочных переводов 1/11 и 1/9. В нечетной горловине уложено 13 стрелок с нумерацией от 1 до 25 из которых 1 одиночная, 9 стрелочно-путевых секций и 2 бесстрелочные изолированные секции, 5 приемо-отправочных путей: 3П; 4П; 5П; – пути обезличены, т.е. служат для приема и отправления поездов как в четном так и в нечетном направлениях; IП – специализирован по приему, а IIП по отправлению. В нечетной горловине 13 светофоров из которых 1 входной, 1 дополнительный входной, 4 выходных 2 из них карликовые, 1 мачтовый маневровый из тупика, 1 с пути, 2 маневровых с бесстрелочных секций, 3 маневровых со стрелочно-путевых секций. Пост ЭЦ расположен со стороны четных путей.

Участок пути двухпутный с автономной тягой, оборудованный трехзначной кодовой автоблокировкой.

При ключевой зависимости стрелки переводит и замыкает стрелочник. Запирание стрелки выполняется одним из двух устанавливаемых замков (плюсовой или минусовой). Один из ключей, в зависимости в каком положении по плюсу или по минусу замкнута стрелка, стрелочник должен вложить в централизатор и повернуть маршрутную рукоятку, после чего ДСП осуществляет контроль положения стрелок замкнутых в маршруте и открывает светофор.

При ключевой зависимости нет рельсовых цепей, следовательно нет контроля путей и изолированных секций, время приготовления маршрута составляет около 15 минут. При ЭЦ стрелки переводятся, замыкаются и контролируются при помощи стрелочных электроприводов. Стрелки централизованы и переводятся ДСП (дежурным по станции) с помощью стрелочных коммутаторов или кнопок в зависимости от системы ЭЦ, или нажатием начальной и конечной кнопок маршрута, сигнал открывается после перевода стрелок, всех по маршруту автоматически.

ЭЦ включает в себя: аппарат управления; релейную аппаратуру, обеспечивающую безопасность движения поездов; источники питания; стрелочные электроприводы, светофоры, рельсовые цепи и кабельные сети.

Время установки маршрута при маршрутном управлении стрелками и сигналами составляет 5-8 секунд, а при раздельном управлении продолжается в среднем до 40 секунд.

При переходе с КЗ на ЭЦ сокращается штат стрелочников, от 40 до 60 на 100 стрелок, значительно снижается время на приготовление маршрута, следовательно, повышается пропускная способность станции.

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных стан­циях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Примерно 70 % всей аппаратуры БМРЦ размещается в функ­циональных блоках, которые в виде типовых конструкций с закон­ченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонто­пригодность при эксплуатации действующих установок.

Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в специальном здании (пост ЭЦ). Основными поме­щениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления при­меняют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло. Проверяются и регулируются блоки на специальных стендах, это повышает качество монтажных работ. На проектирование БМРЦ сокращается время на 30-35%, и уменьшается объем проектной документации на 40% в отличие от других систем ЭЦ.

Проектирование БМРЦ сведено к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при неисправности в блоке произвести замену блока, не нарушая работу централизации.

2.2.Расстановка светофоров с их полной сигнализацией и определением ординат стрелок и сигналов.

Однониточный план станции приведен на первом листе графической части курсового проекта.

Входной светофор Н установлен на расстоянии не ближе 50 м от предельного столбика первого пошерстного стрелочного перевода. Установлен на мачте и имеет пятизначную сигнализацию, включающую: зеленый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт); верхний желтый мигающий – разрешается поезду проследовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью); желтый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); 2 желтых, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь (следующий светофор открыт); 2 желтых огня – разрешается следовать поезду на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); красный – стой! Запрещается проезжать сигнал; лунно-белый мигающий – разрешает проследовать светофор с красным огнем и продолжить движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться.

Дополнительный входной светофор НД устанавливается на одной ординате с основным входным светофором. Нечетный дополнительный карликовый светофор имеет трехзначную сигнализацию. Служит для приема поездов в нечетном направлении по неправильному пути. Установлен с правой стороны при движении в неправильном направлении, обусловлено это тем, что ширина междупутья еще не снизилась до нормативной на перегоне и позволяет его установить ближе ко второму пути по отношению к первому, не нарушая габарита установки карликовых светофоров; 1920 мм от оси пути до наиболее выступающей части светофора.

Выходные светофоры устанавливаются с каждого приемоотправочного пути, предназначенного для остановки локомотива или отправления его со станции, имеющие четырехзначную сигнализацию, включающая: зеленый огонь - разрешает отправление со станции, следование с установленной скоростью (впереди свободны 2 и более блок-участка); желтый – разрешает отправление со станции, следовать с готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); красный – стой! Запрещается проезжать сигнал; лунно-белый мигающий – разрешает отправить поезд при запрещающем или потухшем светофоре по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой; один лунно-белый – разрешает производить маневры. На главном пути устанавливается мачтовый ЧII, а также мачтовый выходной светофор устанавливается на обочине Ч4. на остальных путях устанавливаются карликовые выходные светофоры.

Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливаются маневровые карликовые светофоры с двухзначной сигнализацией (М1; М3; М7; М9; М11). Маневровые светофоры из тупиков устанавливают мачтовые М5 и М13. Маневровые светофоры сигнализируют: лунно-белый – разрешает производить маневры; синий или красный, устанавливаемый с разрешения начальника железной дороги – запрещает производить маневры.

Ординаты установки светофоров определяются от остряков стрелочных переводов на основании таблиц № 1, 2, а ординаты стрелочных переводов, в зависимости от расположения друг относительно друга по таблице № 3. Ординаты приведены на первом листе графической части курсового проекта в верхней его части с указанием литеров светофоров, номера стрелки, марки крестовины и непосредственно самой ординаты.

2.3.Маршрутизация станционных передвижений

Поездные маршруты:

Поездные вариантные маршруты:

Маневровые маршруты:

2.4.Требования ПТЭ и должностных инструкций к устройствам ЭЦ.

Требования ПТЭ:

п. 6.27. Устройства ЭЦ должны обеспечивать:

-взаимное замыкание стрелок и светофоров;

-контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

-контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

-возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.

п. 6.28. Устройства ЭЦ не должны допускать:

-открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

-перевода стрелки под подвижным составом;

-открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

-перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута, при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

п. 6.29. Приводы централизованных стрелок должны:

-обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;

-не допускать замыкания остряков стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;

-отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Требования инструкции по техническому обслуживанию устройств СЦБ (ЦШ 720).

п.1.7.При выполнении работ по ТО и ремонту устройств СЦБ работники дистанции сигнализации и связи имеют право:

-требовать прекращение производства земляных и др. работ, выполняемых без согласования дистанции сигнализации и связи, которые могут привести к нарушению нормального действия устройств СЦБ.

-проезда во всех поездах, локомотивах и спец. Самоходном подвижном составе с предъявлением проездных документов в пределах дистанции сигнализации и связи, а также до ближайших ж/д станций соседних дистанций сигнализации и связи.

В случае отказа устройств СЦБ поездной диспетчер по заявкам руководителей или диспетчера дистанции сигнализации и связи, дает приказ машинисту локомотива на остановку поезда для доставки к месту работы и обратно работников дистанции сигнализации и связи. Аналогичный приказ дается на проезд работников к месту работы и обратно на участках, где нет в обращении пассажирских и пригородных поездов.

п. 2.1. Основными видами работ по техническому обслуживанию являются: проверка зависимостей в соответствии с установленными ПТЭ требованиями, проверка действия, осмотр, измерение параметров, характеристик и приведение их к норме, регулировка, чистка, смазывание, покраска, замена износившихся деталей и узлов, замена с установленной периодичностью приборов на отремонтированные и проверенные в РТУ, восстановление исправного действия устройств при возникновении отказов, работы по

повышению надежности, текущий ремонт. Техническое обслуживание осуществляется, как правило, без выключения устройств из зависимости.

Требования инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ (ЦШ-530).

п.1.7. Выключение стрелок и изолированных участков с сохранением пользования сигналами производится электромехаником СЦБ с согласия старшего электромеханика и по разрешению инженера дистанции СЦБ и связи (ШЧ), а при их отсутствии – по разрешению начальника дистанции СЦБ и связи или его заместителя.

При необходимости стрелки и изолированные участки с сохранением пользования сигналами может выключать старший электромеханик СЦБ или начальник производственного участка дистанции, в порядке, установленном настоящей Инструкцией.

Выключение производится на срок:

до 8 ч – с разрешением начальника станции, а на участках с диспетчерской централизацией – с разрешением поездного диспетчера;

свыше 8 ч (до 5 суток включительно) – с разрешением начальника отделения дороги, а при отсутствии отделений в составе дороги – с разрешением главного инженера дороги;

свыше 5 суток – с разрешением начальника дороги.

Во всех случаях разрешение на выключение стрелок и изолированных участков с сохранением пользования сигналами должно передаваться через дежурного по станции.

Для оказания помощи дежурному по станции и контроле за его действиями по обеспечению безопасности движения поездов при выключении стрелок (изолированных участков) с сохранением пользования сигналами на станции должен присутствовать начальник станции или лицо его замещающее.

В пределах железнодорожной станции или района, управляемого одним дежурным по станции, разрешается одновременно выключать с сохранением пользования сигналами не более двух спаренных стрелок.

Если при ремонтных работах требуется выключить указанным способом большее число устройств, то это может быть осуществлено с разрешением начальника отделения дороги, а при отсутствии отделений в составе дороги – с разрешением главного инженера железной дороги с одновременным установлением порядка движения поездов и

обеспечения безопасности движения поездов, назначение

ответственных лиц за своевременное выполнение работ и безопасности движения.

Запрещается выключать стрелку с сохранением пользования сигналами рельсовые цепи путей приема и изолированные участки в поездных маршрутах, в которых они являются первыми за входными, выходными и маршрутными светофорами.

Если для отдельных поездных маршрутов изолированный участок не является первым, то он может быть выключен с сохранением пользования сигналами по этим маршрутам с одновременным исключением открытия светофоров на разрешающий огонь по маршрутам, в которых выключаемый изолированный участок является первым, о чем электромеханик СЦБ делает запись в Журнале осмотра.

1.13.1. При невозможности перевода централизованной стрелки с пульта управления необходимо проверить, не попало ли что-либо между остряком и рамным рельсом, не произошло ли завала остряков, тяг грузом, снегом и т.д.

Если после такой проверки дежурный по станции выяснит и устранит причину не перевода стрелки, ему разрешается возобновить пользование устройствами.

О причинах нарушения нормального действия устройств СЦБ и устранении их дежурный по станции должен сделать запись в последней графе Журнала осмотра.

Если на пульте управления отсутствует контроль положения централизованной стрелки, то ее исправность и правильность установки в маршруте должны быть проверены на месте лично дежурным по станции или другим работником, указанным в ТРА железнодорожной станции. Кроме того, такая стрелка должна быть заперта на закладку и навесной замок, а в ее электроприводе выключен блок-контакт (опущена курбельная заслонка). Ключ от запертой стрелки должен храниться у дежурного по станции или другого работника согласно ТРА железнодорожной станции.

Движение поездов по такой стрелке производится при запрещающем показании светофора до устранения неисправности или выключения стрелки с сохранением пользования сигналами. По маршрутам, в которые стрелка входит в положении, которое контролируется на пульте управления, поезда могут пропускаться при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.

В необходимых случаях до устранения неисправности дежурный по станции с согласия поездного диспетчера может перевести стрелку на ручное управление (курбелем). Перевод стрелки курбелем (курбельная заслонка должна быть опущена) осуществляется дежурным по станции, оператором поста централизации, сигналистом или другим работником службы перевозок, указанным в ТРА железнодорожной станции.

После устранения неисправности и восстановления действия стрелки курбельную заслонку поднимает вверх электромеханик СЦБ.

При переводе на ручное управление одной из спаренных стрелок или стрелки с подвижным (поворотным) сердечником крестовины - вторая стрелка или подвижный сердечник тоже должны переводиться на ручное управление.

При переводе курбелем спаренных стрелок или стрелки с подвижным сердечником крестовины обе стрелки или стрелка и подвижной сердечник должны быть поставлены в одинаковое (плюсовое или минусовое) положение.

После каждого перевода стрелки при помощи курбеля дежурный по станции должен установить рукоятку этой стрелки на пульте управления в положение, соответствующее положению стрелки, а при кнопочном управлении нажать кнопку соответствующего положения.

Для получения контроля положения стрелки, переведенной курбелем, если соответствующий изолированный участок показывает занятость. Дежурный по станции должен распломбировать и нажать кнопку вспомогательного перевода стрелки, а в необходимых случаях - предварительно произвести искусственную разделку маршрута.

Если на пульте управления после перевода стрелки курбелем сохраняется контроль ее положения, то прием, отправление поездов и маневровые передвижения осуществляются при разрешающих показаниях соответствующих светофоров. В правильности установки в маршруте стрелки, переводимой курбелем, дежурный по станции убеждается по докладу работника, осуществляющего перевод этой стрелки, и по контрольным приборам на пульте управления.

Если электрический контроль положения стрелок, переводимых курбелем, нарушен, то на рукоятку (кнопки) таких стрелок надевается колпачок (колпачки), стрелки (подвижные сердечники крестовины) запираются в маршруте на закладки и навесные замки, ключи от которых во время движения поездов должны храниться у дежурного по станции или другого работника согласно ТРА железнодорожной станции. О положении и запирании таких стрелок в маршруте дежурный по станции должен убеждаться лично или по докладам работников службы перевозок, назначенных для этой цели. Движение поездов по маршрутам, в которые входят такие стрелки, должно производиться при запрещающих показаниях светофоров и опущенных вниз курбельных заслонках в электроприводах стрелок, переводимых курбелем.

п. 2.2.1 Выключение стрелки из зависимости с сохранением пользования сигналами производится в порядке:

Электромеханик СЦБ, имея разрешение на выключение стрелки и согласовав с дежурным по станции время начала работ, делает запись в Журнале осмотра. В ней указывается номер стрелки, цель и способ выключения, а также необходимость закрепления ее остряков и запирания стрелки в соответствии с требованиями, изложенными ниже.

Дежурный по станции на основании записи электромеханика СЦБ устанавливает стрелку с пульта управления в требуемое положение. В централизациях с маршрутным набором для исключения перевода стрелки от нажатия кнопок в это же положение должна быть установлена и стрелочная рукоятка на пульте управления.

Установив стрелку в требуемое положение с пульта управления, дежурный по станции дает указание работнику службы пути о закреплении остряков стрелку и работнику службы перевозок о запирании ее на закладку и навесной замок.

Закрепив остряки стрелки, работник службы пут оформляет запись в Журнале осмотра или передает соответствующую телефонограмму дежурному по станции с последующей личной подписью в журнале.

Получив сообщение от работника службы перевозок о том, что стрелка закреплена и заперта в требуемом положении, дежурный по станции надевает на стрелочную рукоятку колпачок красного цвета. В период, когда дежурный не переводи стрелки в этой горловине и не производит передвижений по выключаемой стрелке, подписывается под текстом записи электромеханика с указанием времени. Наличие этой подписи является для электромеханика разрешением приступить к работе по выключению стрелки.

Выключение стрелки с сохранением пользования сигналами производится путем установки электромехаником вместо приборов, контролирующих состояние выключаемого устройства, специального приспособления – макета, который обеспечивает возможность открытия светофоров по маршрутам, в которые входит выключаемое устройство СЦБ.

До окончания установки и проверки правильности действия макета дежурному по станции запрещается переводить стрелки в горловине, где расположена выключаемая стрелка, а также осуществлять какие-либо передвижения по этой стрелке.

После получения разрешения электромеханик обрывает контрольную цепь на месте включения макета и совместно с дежурным по станции по контрольным приборам должен проверить, выключена ли именно та стрелка, о которой сделана запись в Журнале осмотра.

Установив макет, электромеханик совместно с дежурным по станции, при отсутствии заданных по стрелке маршрутов, убеждается в исправности действия макета.

Для этого дежурный по станции устанавливает в нужное положение рукоятку управления макетом с фиксацией ее на 1-2 с в среднем положении, а затем поворачивает в соответствующее положение стрелочную рукоятку выключаемой стрелки (нажимает кнопку) на пульте управления. Если при этом стрелка амперметра не отклоняется, а стрелочные контрольные лампочки и контрольные лампочки рукоятки управления макетом загораются соответственно зеленым или желтым светом в зависимости от их одинакового положения с рукояткой, то макет действует правильно.

При такой проверке дежурный по станции устанавливает рукоятку управления макетом, а также стрелочную рукоятку в положение, соответствующее фактическому положению стрелки, и дает указание работнику службы перевозок опустить курбельную заслонку электропривода вниз до упора.

Убедившись, что выключение стрелки произведено правильно, электромеханик изымает контрольные лампочки над стрелочной рукояткой, указывающие положение стрелки, или отключает их электрические цепи. Затем делает в Журнале осмотра вторую запись о правильности выключения стрелки и отключении ламп. Под этой записью расписывается дежурный по станции с указанием времени начала производственных работ на стрелке.

С этого момента дежурный по станции может осуществлять перевод стрелок в горловине станции, где расположена выключенная стрелка, а электромеханик может приступать к выполнению указанных работ.

При необходимости перевода выключенной стрелки для изменения маршрута или производства регулировочных работ со снятием крепления, перед тем как дать распоряжение о снятии крепления с остряков, дежурный по станции обязан произвести на аппарате управления действия, исключающие возможность открытия сигналов по маршрутам, в которые входит данная стрелка, т.е. поставить рукоятку макета в среднее положение, оставив стрелочную рукоятку в прежнем положении. Затем дежурный по станции дает устное указание работнику службы перевозок о снятии крепления и перевода стрелки. Во время перевода стрелки или производства регулировочных работ движение по стрелке запрещается.

После получения доклада от работника службы перевозок о фактическом переводе стрелки курбелем в требуемое положение, закреплении и запирании стрелки дежурный по станции устанавливает в нужное положение рукоятку управления макетом с фиксацией ее на 1-2 с в среднем положении, а затем поворачивает в соответствующее положение стрелочную рукоятку (на пульте управления).

Если по условиям движения перевод выключенной стрелки в другое положение не потребуется, то с согласия дежурного по станции электромеханик должен исключить возможность электрического перевода приборов макета в другое положение и указать об этом в записи в Журнале осмотра.

3.Технический раздел.

Похожие работы

Оборудование участка железной дороги средствами автоматики и телемеханики

Скачать

20331

5

0

... точках (1,9,11) происходит аналогичным образом, и на всех светофорах горит зеленый огонь, если свободны их блок–участки. 3 Расчет капиталовложений на оборудование участковой станции и заданного участка запроектированными устройствами автоматики и телемеханики и определение штата их содержания   3.1  Расчёт капиталовложений на строительство ЭЦ на участковой станции Капитальные затраты на ...

Система обеспечения безопасности движения поездов

Скачать

53911

8

3

... осмотров работников локомотивных бригад от 1.05.98г. 6.  К.Б.Кузнецов Безопасность жизнедеятельности, ч.1, М.: Маршрут, 2006г.; 7.  В.И. Зорин, Е.Е. Шухина, П.В. Титов Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения, ж-л «Железные дороги мира», №7, 2003г; 8.  Материалы с выставки, посвященной 130-летию Свердловской железной дороги, секция НПО « ...

Биробиджанская дистанция сигнализации, централизации и блокировки Хабаровского отделения Дальневосточной железной дороги

Скачать

75123

4

0

... которые в соответствии с законодательством Российской Федерации подлежат лицензированию, осуществляются обществом при наличии соответствующей лицензии. Основными задачами Биробиджанской дистанции сигнализации, централизации и блокировки являются: 1) содержание в технически исправном состоянии средств железнодорожной автоматики и телемеханики в установленных границах дистанции, предупреждение и ...

Автоматика и телемеханика на перегонах

Скачать

241043

6

26

... реле НКСН (ЧКСН) и к комплекту реле изменения направления подключается питание. На все время двустороннего движения исключается пользование ключом – жезлом и отправление хозяйственных поездов на перегон. Сигнализация отправления по неправильному пути та же, что и по правильному. Входной светофор по неправильному пути перегона (ЧД, НД) сигнализируют двумя желтыми огнями и включается по схеме с ...