Вертикальні навантаження обумовлені діями бокових сил

3.3 Вертикальні навантаження обумовлені діями бокових сил

Вертикальні навантаження перпендикулярні повздовжній площині симетрії вагона і обумовлені дією центробіжної сили і сили тиску вітру.

Центр обіжна сила, виникаюча під час руху в кривих ділянках колії прикладена до центру ваги вагона і направлена горизонтально, перпендикулярно повздовжній вісі вагона.

Величина центр обіжної сили визначається по формулі :

, (3.6)

де - вага брутто вагона ;

- для вантажних вагонів ,;

Сила тиску вітру визначається по формулі:

, (3.7)

де - тиск вітру перпендикулярний боковій стіні вагона,;

- площа бокової проекції вагона ,;

.

3.4 Зусилля розпору

Тиск розпору сипучого або навалочного вантажу, який діє на бокову стінку розподіляється по її довжині рівномірно, а по висоті за лінійним законом.

Величина тиску визначається по формулі:

, (3.8)

де - насипна маса сипучого вантажу,т/м³;

- кут відкосу ,;

- відстань від поверхні вантажу до точки в якій визначається тиск,;

.

3.5 Відцентрові зусилля

, (3.9)

3.6 Повздовжні зусилля

Повздовжні навантаження ,які враховуються при розрахунках всіх типів вагонів, представляють собою стискуючі і розтягуючи сили ,які виникають між вагоном при різних режимах руху потяга а також при маневрових роботах на станціях.

Величини повздовжніх сил в сумісності з іншими діючими на вагон навантаженнями приймають находячи з трьох режимів завантаження конструкції вагонів в експлуатації.

1-трогання з місця, осадження або гальмування потяга при малих швидкостях руху вагонів при маневрових роботах на безгірочних станціях і сортируючи гірках.

Характер дії цих найбільш значних по величині повздовжніх сил –повторно ударний з числом повторень за амортизаційний строк служби вагона 500-1000 раз.

Сили діючі при першому розрахунковому режимі:

2-відноситься тільки до пасажирських вагонів

3-рух поїзда з найбільш допустимою швидкістю. Передається тільки автозчеп кою на раму вагона. Характер дії повздовжніх сил повторно-ударний.

Сили діючі при третьому розрахунковому режимі:

Так як проектує мий вагон являється вантажним, то другий розрахунковий режим не приймається ,він призначений тільки для пасажирськихвагонів і враховує можливість постановки їх в вантажні поїзда.

При проектуванні за основу приймають режими, які найбільш пружні і експлуатаційно надійні розміри перерізу конструкції.

Сили інерції окремих мас вагона у загальному випадку визначається за формулою:

 (3.10)

де N-зовнішня повздовжня сила удару чи ривка,що прикладена до автозчепу або гальмівна сила вагона;

-маса вузла деталі,вантажу для якої знаходиться сила інерції;

-загальна маса (маса брутто) вагона;

Повздовжня сила інерції кузова зумовлює появу вертикальної динамічної сили,що діє на передній за ходом руху візок вагона і визначається за формулою:

 (3.11)

де - повздовжня сила інерції кузова брутто;

- відстань від центра мас завантаженого кузова до осі автозчепу;

- база вагона.

 (3.12)

де - відстань від центра мас до геометричної осі колісної пари;

- висота вісі автозчепу до рівня головки рейки,;

- радіус середньо вантажного колеса,,

.

Похожие работы

Характеристика видів транспорту

Скачать

72700

5

0

... і шлаку з підприємств теплоенергетики, переміщення ґрунту з будівельних майданчиків, у тому числі при намиванні гребель і перемичок на об'єктах енергетики. Технічні характеристики специфічних видів промислового транспорту представлені в табл. 4.6. Конвеєрний транспорт застосовують для насипних вантажів (коксу, крейди, піску, гіпсу, глини, гравію, торфу, вугілля, мінеральних добрив, щебеню, та ...

Математичне моделювання руху поїзда

Скачать

66786

3

24

... Підйом в 4% для звичайного локомотива практично неможливий, але з ним легко справляється локомотив, оснащений колесом з механізмом зубчатого зачеплення з кремальерою шляху. Розділ 2.Обгрунтування та вибір математичної моделі руху поїзда   2.1 Дефекти осей колісних пар Дефекти, що виникають в осях колісних пар протягом терміну їх служби, можуть бути класифіковані по двох групах. Дефекти ...