Определение и распределение количества исполнителей по

3.2.7. Определение и распределение количества исполнителей по

зонам диагностирования.

Определение технологический необходимого (явочного) числа рабочих ( ) в зоне диагностирования.

(13, страница 23) (40)

 (чел.)

Определение штатного числа производственных рабочих ( ) в зоне диагностирования:

(13, страница 25) (41)

( чел.)

Распределение общегодовой производственной программы в зоне диагностирования:

Определение количества исполнителей в зоне общего диагностирования (Д-1):

-технологический необходимое (явочное) число рабочих:

(чел.)

-штатное число производственных рабочих:

(чел.)

Определение количества исполнителей в зоне углубленного диагностирования ( Д-2):

-технологический необходимое (явочное) число рабочих:

(чел.)

-штатное число производственных рабочих:

(чел.)

4. ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ.

4.1 Выбор метода организации производства ТО и ТР на

автотранспортном предприятии

Формы и методы организации и управления

Инженерно-техническая служба автотранспортного предприятия в своей повседневной деятельности решает ряд вопросов, которые условно можно свести к следующим четырем комплексам взаимосвязанных задач, которые могут быть решены АСУ:

1) определение программы работ, т. е. количества автомобилей, планируемых к постановке на диагностирование и ТО, и номенклатуры и объемов ремонтных работ;

2) распределение автомобилей по производственным постам в зависимости от специализации, оснащенности и занятости;

3) распределение наличных запасных частей и материалов по автомобилям, агрегатам, постам и пополнение их запасов;

4) распределение заданий между ремонтными рабочими, постами и участками.

Как показали исследования и опыт работы передовых АТП, наибольшая эффективность в решении вопросов организации про­изводства может быть достигнута благодаря системе централизован­ного управления производством (ЦУП). Внедрение этой системы является первым этапом создания АСУ инженерно-технической службы АТП.

Централизованное управление производством (ЦУП) технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей

Управление производством АРМ строится на следующих прин­ципах:

1. Четкое распределение административных и оперативных функций между руководящим персоналом и сосредоточение функций оперативного управления в едином центре или отделе управления производством (ЦУП или ОУП). Основными задачами ПУП являются сбор и автоматизированная обработка информа­ции о состоянии производственных ресурсов и объемах работ, подлежащих выполнению, а также планирование и контроль деятельности производственных подразделений на основе анализа информации.

Центр управления производством состоит, как правило, из двух подразделений: отдела (группы) оперативного управления (ООУ) и отдела обработки и анализа информации (ООАИ).

2. Выполнение каждого вида технического воздействия специа­лизированной бригадой или участком (бригады ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и пр.) — технологический принцип формирования производствен­ных подразделений, в наибольшей степени отвечающий требовани­ям централизованной системы управления.

3. Объединение производственных подразделений (бригад, уча­стков), выполняющих технологически однородные работы, в производственные комплексы в целях удобства управления ими.

Рисунок 1. Структура централизованного управления технической службы АТП: 1 – административное, 2 – оперативное подчинение, 3 – деловая связь

4. Централизованная подготовка производства (комплектова­ние оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты, мойка и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания) специальным комплексом.

Централизация подготовки производства значительно сокращает непосредственные затраты времени ремонтных рабочих, управленческого персонала и в

конечном счете простои автомобилей в ТО и ремонте.

5. Использование средств связи, автоматики, телемеханики и вычислительной техники (активно система может работать лишь при наличии средств диспетчерской связи и оргтехники).

На рис. 8.1 приведена схема структуры управления технической службой крупного автотранспортного предприятия. В зависимости от мощности предприятия и условий внешней кооперации структура технической службы может изменяться при сохранении принци­пиальных положений.

6. ЦУП возглавляет начальник, а основную оперативную работ по управлению выполняет диспетчер производства и его помощ­ник — техник-оператор. Численность персонала ЦУП определяется общим объемом выполняемых работ (количеством автомобилей на АТП, количеством смен работы, наличием технических средств управления и др.).

Организация работы отдела управления производством

Оперативное руководство всеми работами по ТО и ремонту автомобилей осуществляет ООУ ЦУП. Персонал ООУ выполняет следующие основные работы:

- принимает смену, т. е. фиксирует состояние производства, выполненную программу, размеры незавершенного производ­ства, количество автомобилей в очереди на ремонт, имею­щиеся помехи, отклонения;

- осуществляет оперативный контроль проведения диагности­рования, ТО-1, ТО-2;

- осуществляет оперативное планирование, регулирование, учет и контроль выполнения ремонта подвижного состава, т. е. принимает требования на ремонт;

- устанавливает очередность выполнения работ, определяет пла­новое время, необходимое для выполнения намеченных работ;

- обеспечивает своевременную постановку автомобилей на по­сты ремонта;

- выдает задания непосредственным исполнителям, персоналу комплекса подготовки производства по доставке на рабочие места необходимых запчастей и материалов;

- периодически контролирует ход выполнения работ;

- передает смену.

Отдел обработки и анализа информации (ООАИ)

В принципе управление процессом начинается со сбора инфор­мации о состоянии управляемого объекта (АТП, цех, участок и т. п.), затем полученная информация анализируется и используется для принятия решений и, наконец, эти решения доводят до исполнителей. Таким образом, основой управления является инфор­мация о состоянии управляемого объекта. Это информация может быть получена:

- из действующей на предприятии системы учета;

- из нормативно-справочной документации;

- в результате специально организованных выборочных наблю­дений и опросов персонала;

- при обобщении и анализе имеющегося опыта. Производственный учет отражает деятельность предприятия путем фиксации технических, экономических и других показателей, например, конкретные значения расхода топлива, плановых и фактических периодичностей ТО, наработок на отказ и пр.).

Сведения о выполненных производственно-хозяйственных опе­рациях фиксируются на первичных бумажных или электронных носителях информации в виде натуральных, стоимостных или иных показателей

Для упрощения и возможности компьютерной обработки данных объекты воздействия и технологические операции могут коди­роваться.

Все подразделения АТП (и работающий в них персонал) можно разделить на две части — выполняющие свои функции на территории и за пределами территории предприятия. Деятельность подразделений и персонала фиксируется в различных документах (табели заботы служащих, наряды выходов на линию, путевые и ремонтные листы, требования на получение запасных частей и пр.). Результаты деятельности предприятия оформляются в виде различных отчетов и сводок. Таким образом, источниками информации являются под­разделения АТП, в которых персонал выполняет определенные виды работ (рисунок 2).

Подразделения Персонал работ Документ

Рисунок 2. Источники и носители информации о проведении ТО.

На ООАИ возлагается выполнение всех работ, связанных с ор­ганизацией информационного обеспечения системы управления с использованием технических и программных средств персональных компьютеров (ПК). Основной задачей ООАИ является систематиза­ция, обработка, анализ и хранение информации о деятельности всех подразделений технической службы, а также ведение учета пробегов автомобилей, движения основных агрегатов и планирование техни­ческих воздействий.

ООАИ выполняет следующие основные работы:

- принимает первичные документы для обработки, осуществля­ет контроль

правильности и полноты их заполнения и подго­тавливает информацию к дальнейшей обработке на электрон­ных носителях;

- обрабатывает информацию, в том числе и с помощью ПК, т. е. выполняет работы по формированию, сортировке и сис­тематизации информации, накоплению ее по соответствую­щим группам — в зависимости от используемого на предпри­ятии программного обеспечения ПК (выходные формы);

- производит анализ по результатам обработки информации и передает материалы руководству для принятия конкретных мер и разработки мероприятий по совершенствованию рабо­ты ИТС АТП; в лицевых карточках автомобиля ведет учет цепочки пробега, отмечает случаи замен основных агрегатов (двигателя, короб­ки передач, мостов и др.) при ремонте и отдельно учитывает их пробеги, на основании фактических пробегов планирует постановку автомобилей на ТО и диагностирование.

Техническая документация системы обслуживания. Документа­ция, используемая в системе обслуживания подвижного состава АТП, классифицируется по способу получения, стабильности, ха­рактеру содержания и назначению информации.

По способу получения документация может быть исходной и производной. В качестве исходной информации служат такие доку­менты, как путевой, технический и ремонтный листы, накладные, требования на материально-технические средства, наряды на рабо­ты, выписки из планов и др.

Производная документация является результатом переработки и систематизации документов первой группы и может содержать дан­ные о выполнении плана технического обслуживания, качества об­служивания по показателям надежности работы автомобилей, эф­фективности работы системы обслуживания по трудовым и эконо­мическим показателям, данные о расходе запасных частей и материалов и др.

По стабильности документация может быть постоянной и пере­_икам.

К числу постоянной документации относятся: нормативы, ГОС­Ты, расценки, справочные данные и другие; к переменной — учетно-отчетная документация, характеризующая работу и состояние системы обслуживания, планы-графики, лицевые карточки на авто­мобили, материалы, запасные части, ведомости и т. д.

По назначению и содержанию документация группируется по функциональным подразделениям и подсистемам АТП: техниче­ская — по работе системы обслуживания, эксплуатационная — по транспортной работе и пр.

Лицевая карточка предназначается для планирования техниче­ских обслуживании, учета и анализа выполнения ТО и ремонта под­вижного состава, корректирования плана ТО последнего в течение месяца с учетом фактического пробега и простоев в ремонте. Ис­ходными данными для составления лицевой карточки являются пе­риодичность проведения ТО, уточненный пробег автомобиля и ре­жим работы АТП. Лицевая карточка составляется и ведется группой (отделом) обработки и анализа информации отдела управления про­изводством.

План-отчет ТО подвижного состава составляется на основании лицевой карточки. Он содержит информацию о назначении и вы­полнении ТО-1 и ТО-2 подвижного состава непосредственно в зоне их проведения. Бланки плана-отчета выписываются группой обра­ботки и анализа информации и ежедневно выдаются бригадирам специализированных бригад, которые после заполнения по резуль­татам выполнения ТО (в конце смен) передают их обратно в группу.

Листок учета ТО и ремонта подвижного состава служит для ре­гистрации сведений относящихся к проведению ТО-2, регламент­ных работ и ТР. Информация, содержащаяся в листке учета, отра­жает все технические воздействия, выполненные на автомобиле за период от момента его поступления в ТО и ремонта до окончания работ с указанием причины неисправности. В листке учета указыва­ются также трудовые затраты, расход запасных частей и материалов.

После соответствующего заполнения листок учета передается в группу обработки и анализа информации.

Организация подготовки производства

Обеспечение комплексов ТО и диагностирования и ТР запасны­ми частями и материалами выполняется по указанию центра управ­ления производством (ЦУП) комплексом подготовки производства (ПП). Оперативное руководство комплексом подготовки производ­ства осуществляется диспетчером ЦУП через техника-оператора комплекса подготовки производства (на небольших АТП — непо­средственно) с помощью средств связи (телефон, селектор).

Процесс доставки и выдачи деталей, узлов и агрегатов осущест­вляется участком комплектации в следующей последовательности:

1) на основании информации, содержащейся в ремонтном лист­ке, ЦУП определяет потребности в деталях, узлах, агрегатах, необ­ходимых для выполнения ремонтных работ;

2) диспетчер ЦУП отдает распоряжение технику-оператору ком­плекса ПП обеспечить доставку на пост нужной запчасти;

3) техник-оператор комплекса ПП проверяет наличие необходи­мой запасной части на промежуточном и основном складах и дает указание одному из слесарей-комплектовщиков доставить необхо­димую запасную часть на пост производственного комплекса.

Техник-оператор комплекса ПП связывается с диспетчером ЦУП только в том случае, если не может своевременно выполнить полученное задание.

На основании информации о наличии запасов на промежуточ­ном и основном складах об ожидаемом пополнении запасов и об имеющемся ремонтном фонде начальник ЦУП совместно с начальниками комплексов ПП и ремонтных участков планирует задание на ремонт (изготовление) агрегатов, узлов и деталей различным уча­стникам комплекса РУ.

В соответствии с этим планом участок комплектации комплекса ПП доставляет ремонтный фонд на участки комплекса РУ, а отре­монтированные

агрегаты, узлы и детали — на основной или проме­жуточный склады.

На предприятии, кроме центрального склада, находящегося в ведении отдела материально-технического снабжения, организуется промежуточный склад, входящий в состав комплекса ПП. Основ­ную часть номенклатуры промежуточного склада составляют агрега­ты, узлы и детали, отремонтированные и изготовленные собствен­ными силами на ремонтных участках, а также полученные с авторе­монтных заводов (АРЗ).

Номенклатуру запасных частей промежуточного склада, макси­мальный и минимальный размер запаса определяют методами, опи­санными в гл. 2.

Нормы запаса разрабатываются техническим отделом АТП при­менительно к конкретным местным условиям и утверждаются при­казом.

Контроль и регулирование состояния складских запасов реко­мендуется организовать на принципах применения компьютерной техники и автоматизированных систем управления.

Организационная структура производственно-технической службы АТП

Структура производственно-технической службы зависит от типа и мощности предприятия и принятой в отрасли системы произ­водства ТО и ТР подвижного состава, в основе которой лежат агрегатно-узловой метод ремонта и планово-предупредительная система ТО. На каждом предприятии организационная структура системы управления производством должна соответствовать конкретным ус­ловиям производства.

Техническая служба АТП включает в себя следующие подразде­ления:

-комплексный участок (комплекс ТО) и диагностики (профи­лакторий) — КТОД;

-комплексные участки (комплексы ТР) и подготовки произ­водства (ремонтные мастерские) — КТР и КПП;

-отдел централизованного управления производством ТО и ТР подвижного состава — ЦУП;

-технический отдел;

-отдел главного механика — ОГМ;

-отдел материально-технического снабжения — ОМТС;

-отдел технического контроля — ОТК.

 КТОД включает в себя производственные участки, выпол­няющие работы по ЕО,

ТО-1, ТО-2, сопутствующие ТР, и ра­боты по диагностированию автомобилей.

КТР включают в себя подразделения, производящие работы по замене неисправных агрегатов, узлов и деталей автомобилей, а так­же крепежно-регулировочные и другие работы по ТР непосредст­венно на автомобилях.

КПП объединяют подразделения, которые занимаются подго­товкой производства ТО и ТР.

ОЦУП ТО и ТР осуществляет общее оперативное руководство технологическими процессами всех видов технических воздействий в АТП, организует учет и анализ работы производственных подраз­делений и вспомогательных служб.

Технический отдел анализирует результаты деятельности ком­плексных участков;

разрабатывает предложения по внедрению новой техники и пе­редовой технологии, совершенствованию организации труда ре­монтных работ и ИТР; разрабатывает и осуществляет мероприятия по охране труда и технике безопасности; организует изобретатель­скую и рационализаторскую работу и разрабатывает технические нормативы и инструкции;

обеспечивает технической, проектно-сметной и конструктор­ской документацией все подразделения производственно-техниче­ской службы;

разрабатывает планы по перспективному развитию производст­венно-технической базы АТП и совершенствованию производствен­ной деятельности предприятия, рассчитывает производственную программу предприятия; принимает участие в разработке структуры, штатов производственно-технической службы и трансфинплана;

проводит анализ причин и частоты возникновения неисправно­стей автомобилей, принимает меры по улучшению качества ТО и ремонта подвижного состава, экономии шин, горюче-смазочных и других эксплуатационных материалов; проводит техническую учебу и мероприятия по совершенствованию производственного процес­са, внедрению новой техники, рациональной технологии и т. д.

ОГМ обеспечивает контроль технического состояния и правиль­ной эксплуатацией оборудования, систем водоснабжения, канализа­ции, отопления и вентиляции, электрических сетей и силовых установок и проводит ТР станочного и другого технологического оборудования, коммуникационных сетей и т. д.

ОМТС обеспечивает бесперебойное материально-техническое 1 снабжение предприятия материалами, запасными частями, метал- 1 лом, топливом, комплектующими изделиями, инструментами, спецодеждой, хозинвентарем и др.;

разрабатывает текущие и перспективные планы материально-технического снабжения предприятия, обеспечивает реализацию ] выделенных на эти цели фондов;

принимает меры по предупреждению образования сверхнормативных запасов оборудования и других материальных ценностей; I организует работу складского хозяйства и т. д.

ОТК осуществляет мероприятия по повышению качества ТО и I ТР подвижного состава; контролирует соблюдение планов-графиков ] постановки автомобилей в ТО, соблюдение технологии выполнения ТО и ремонта автомобилей, их агрегатов и узлов непосредственно на рабочих местах; участвует в составлении и предъявлении рекламадаций заводам-поставщикам на поставляемые материалы, агрегаты и автомобили; проводит анализ причин возникновения неисправностей и ходимости подвижного состава, агрегатов и узлов.

Заместителю руководителя АТП по технической части (главному инженеру), являющемуся первым заместителем начальника предприятия, административно и оперативно подчинены начальники отделов управления производством и материально-технического снабжения, ремонтных мастерских, технического отдела, главный механик, инженер по охране труда и технике безопасности.

Опыт внедрения централизованного управления производством ТО и ТР подвижного состава в АТП свидетельствует о том, что полное и качественное внедрение этой системы обеспечивает повышение сменной выработки ремонтных работ на 25—30 %, сокращение простоев автомобилей на 10—15 %, уменьшение удельного расхода запасных частей на 7—10 %.

Организация высокомеханизированного производства технического обслуживания и текущего ремонта с применением ЭВМ для оперативного управления производством технического обслуживания и текущего ремонта в реальном масштабе времени, невозможно без внедрения единой формы документооборота. Составление сменно-суточных заданий для бригад технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей, ведомости диспетчера ЦУП, сменно-суточного задания для комплекса подготовки производства.

Оперативное управление производством включает в себя оперативные планирование, организацию, координацию, контроль, учет и анализ.

Оперативным называется управление производством, которое выполняется в реальном режиме времени и охватывает срок не больше месяца. Это динамическая функция, на основании которой происходит реализация целей и задач АТП. Суть оперативного планирования заключается в том, что оно задает весь режим выполнения производственного процесса, обеспечивающий реализацию программ и годовых планов производства. То, что заложено в оперативном плане, должно быть реализовано благодаря созданию автоматизированных рабочих мест работникам технической службы АТП.

Автоматизированное рабочее место работников технической службы АТП

При создании управления производственными процессами предприятий необходимо руководствоваться общими правилами, лежащими в основе построения современных рабочих мест с использованием компьютерных технологий.

Основой любой технологии, в том числе и информационной системы является база данных (БД). Персонал имеет доступ к базе данных через пакет прикладных программ или автоматизированные рабочие места.

Автоматизированное рабочее место — программно-технический комплекс, вынесенный на рабочее место конечного пользователя и автоматизирующий в режиме диалога некоторый набор управленческих процедур.

Автоматизированные рабочие места можно условно разделить на:

-  обеспечивающие внесение информации в БД;

- позволяющие извлекать данные из БД и представлять их пользователям. В базу данных системы информация может быть внесена:

1) из первичной документации (технический паспорт, путевой лист и т. п.);

2) от персонала АТП (заявка на ремонт, требование на получение запасных частей и т. п.);

3) через средства автоматической идентификации объектов.

Если первичный документ появляется от сторонней организа­ции (например, счет-фактура), то данные в компьютер вносятся с] уже готового документа. Если документ является внутренним (на­пример, ремонтный лист), то нет необходимости его ручного фор­мирования. Сведения о характере неисправности могут быть вне­сены в компьютер со слов персонала (в данном случае — водите­ля), а документ (в случае необходимости) будет сформирован системой автоматически и выведен на печать. Если требуется аб­солютная достоверность информации и существует соответствую­щая техническая возможность, то данные могут попадать в компь­ютер, минуя персонал — через средства автоматической иденти­фикации объектов. В этом случае вообще отпадает необходимость в формировании первичных документов, система может сразу вы­дать соответствующую сводку (например, сведения о работе води­телей на линии без путевых листов). Естественно, при реализации информационных систем необходимо придерживаться второго или третьего пути.

Извлечение информации из базы данных осуществляется двумя способами:

1) формирование и выдача на экран монитора или на бумажные носители в виде выходных форм отчетных сведений о деятельности подразделений предприятия;

2) получение управленческих решений с помощью экспертной системы. Формирование выходных форм — это наиболее легко реализуе­мый, традиционный путь, однако персонал должен обладать доста­точным опытом и знаниями, чтобы принять правильное решение на основе анализа данных вторичных документов. Использование экс­пертных систем — путь более сложный с точки зрения программной реализации, однако более эффективный с точки зрения обоснован­ности и оптимальности принятых решений:

- ревизия всей структуры и схемы документооборота предпри­ятия, т. е. сокращение до минимума первичной документации и (по возможности) формирование ее на ЭВМ, исключение из оборота всех вторичных и промежуточных носителей ин­формации;

- отделение нормативно-справочной информации от текущих данных и ее хранение на магнитных носителях;

- использование единой нормативно-справочной информации всеми подразделениями предприятия;

- однократный ввод первичной информации в ЭВМ с исполь­зованием всех возможностей контроля ошибок ввода;

- перераспределение задач между подразделениями АТП с це­лью сокращения обменных информационных потоков;

работа всех информационных подсистем в режиме реального времени;

- соблюдение определенных этапов разработки и реализации системы.

На АТП преимущественно используется децентрализованная технология обработки данных, при которой персонал предприятия сам обрабатывает все первичные документы и формирует необходи­мые выходные формы без каких-либо посредников.

Общая структурная схема рабочих мест системы АСУ на АТП (рис. 8.4) включает комплекс взаимосвязанных автоматизированных рабочих мест. Функции отдельных рабочих мест будут разными для различных типов АТП (пассажирские, грузовые, таксомоторные и пр.). Однако вне зависимости от этого, все рабочие места должны работать в рамках единой (локальной) сети и использовать общую базу данных.

Внедрение информационных систем на АТП необходимо вы­полнять в определенной последовательности. Все рабочие места связаны на информационном уровне и «подпитывают» друг друга определенными данными. На первой стадии запускаются рабочие места, обеспечивающие систему нормативно-справочной информа­цией, на второй — текущей первичной информацией, и на треть­ей — формирующие выходные формы.

При реализации комплексной системы предприятия в первую очередь рекомендуют реализовать автоматизированное рабочее ме­сто «Техотдел» и «Кадры», поскольку без сведений о подвижном со­ставе и персонале другие подсистемы эффективно работать не будут.

На втором этапе необходимо реализовать подсистемы работы диспетчера, обработки путевой документации и учета расхода топ­лива. В результате комплексной обработки путевых листов будут формироваться сведения о расходах топлива, отработке водителей и о пробегах автомобилей.

На третьем этапе возможна реализация рабочих мест бухгалте­рии (начисление заработной платы) и планового отдела (формиро­вание форм анализа работы предприятия).

На четвертом этапе, после того как в системе налажен учет пробе­гов, можно реализовать автоматизированное рабочее место техника по учету долговечности шин, автоматизированное рабочее место ре­монтной зоны (планирование ТО-1 и ТО-2, диспетчерское управле­ние постановкой на ТО и в ремонт, учет работ исполнителей при ТО и ремонте автомобилей), автоматизированное рабочее место склада.

Задачи, решаемые персоналом АТП, можно условно разделить на две группы: учетно-статистические и управленческие. Внедрение информационных систем на

АТП необходимо начинать с решения учетно-статистических задач (учет работы персонала, расхода топ­лива, запасных частей, ремонтов и пр.). После того как будут отла­жены процессы сбора, хранения информации и формирования форм отчетности, можно переходить к реализации задач второго уровня — управления работоспособностью парка, затратами на топ­ливо, шины, запасные части и т. п.

Анализ применения ЭВМ на АТП показал, что при переходе к машинной обработке данных объемы обрабатываемой информации сокращаются по первичным документам в 2 раза, вторичным — в 10—15 раз. В целом при использовании ПЭВМ затраты на обработ­ку информации могут быть снижены на 60 %. При этом после вне­дрения информационной системы трудоемкости работ распределят­ся следующим образом: ввод данных в ПЭВМ — 95—96 %, обработ­ка информации и получение выходных форм — 4—5 %.

Таким образом, при внедрении ПЭВМ наиболее слабым звеном в технологической цепочке обработки данных остается ручной ввод информации в базу данных. Эту процедуру можно автоматизировать на основе средств автоматической идентификации объектов.

. Безбумажные технологии и средства идентификации

Около 95—96 % времени персонала тратится на ввод первичной информации в ПЭВМ. Кроме того, могут быть случаи сознательно­го искажения данных, особенно на пассажирском транспорте (при­писки выполненных рейсов, изменение показателей регулярности движения, снижение плановой выручки и т. п.).

С целью снижения трудозатрат на ввод первичных данных и обеспечения достоверности информации, используются средства идентификации объектов (магнитная, штриховая, радиочастотная) и системы контроля работы транспорта.

Сущность идентификации заключается в том, что объектам (ав­томобилям, персоналу, видам работ, запасным частям и т. д.) при­сваиваются уникальные коды. Коды наносятся непосредственно на объекты, например, в виде штриховых этикеток, радиочастотных меток и др., а в базе данных компьютерной системы уникальным кодам присваивается определенная информация, характеризующая эти объекты (например, наименование запасной части, ее стои­мость, наличие на складе и пр.). С помощью сканеров (устройство считывания кодов) можно фиксировать действия над объектами (приход, отпуск) или изменение их состояния (отправка в ремонт, на ТО), фиксировать дату и время выполнения различных действий, сохранять эту информацию в автономных накопителях и передавать в компьютерные системы в автоматическом режиме.

Эффективность применения средств автоматической идентифи­кации обусловлена практически мгновенным вводом информации в компьютер, при этом исключается возможность случайного или сознательного искажения данных.

Технологии применения магнитного и штрихового кодирования практически идентичны. В обоих случаях используются карточки с нанесенной на них закодированной информацией, которая может быть автоматически считана специальными устройствами. Штрихо­вой код может быть определен как своеобразный алфавит, с помо­щью которого можно кодировать и впоследствии расшифровывать информацию автоматическим путем. Полоски штрихового кода символизируют две цифры: широкая линия соответствует цифре 1, узкая — цифре 0. Каждый код включает в себя следующие три эле­мента: набор линий старта (начало кода), закодированные данные, набор линий конца кода. Существует порядка 20 видов штриховых кодов. Самый простой носит название — «2 из 5»

Этот код позволяет кодировать только цифры (от 0 до 9), каж­дая цифра кодируется пятью штрихами, два из которых широкие, а три — узкие. Пробелы в этом коде никакой информации не несут и их ширина равна ширине узкого штриха.

Например, ремонтный листок номер 125, закодированный с по­мощью этого кода, будет иметь последовательность цифр — 110100010100110100101 (рис. 8.5).

Некоторые коды имеют более сложную структуру. Например, в коде «39» значащими являются и темные, и светлые штрихи, он по­зволяет кодировать цифровую и символьную информацию.

Средства штриховой идентификации в основном применяются для решения задач учета движения (приход, уход) различных объек­тов (товары, услуги, материальные ценности). Кодированию подле­жат как сами учитываемые объекты, так и их получатели или поставщики (это могут быть автомобили, запасные части, агрегаты, детали, смазочные материалы, документы, виды работ и пр.). В ка­честве поставщиков и получателей могут выступать персонал (кла­довщики, водители, ремонтные рабочие) и подразделения (склады, производственные зоны, участки). Штриховое кодирование может применяться в следующих решаемых на АТП задачах учета:

- движение запасных частей и материалов на складах;

- работа подвижного состава на линии;

- внутригаражное перемещение автомобилей;

- расход топлива;

- работа исполнителей ремонтных зон.

С помощью штриховой идентификации объектов можно вво­дить в ПЭВМ до 88—90 % первичных данных, т. е. значительно снизить долю рутинных работ. В целом по предприятию трудозатра­ты на ввод данных в ЭВМ могут быть снижены на 78—80 %.

Наиболее типичная задача, где применяется штриховая иденти­фикация, — учет движения материальных ценностей. В этом случае каждому виду материалов в базе данных присваивается уникальный код. Этот код печатается (в виде штриховой этикетки) и наклеива­ется на деталь (на стеллаж или на упаковку). Для идентификации запасных частей можно использовать или номер детали по каталогу, или номенклатурный (складской) номер. Обычно номер детали по каталогу состоит из 11 — 18 знаков, номенклатурный номер — из 5—6 знаков. Если система используется только в рамках предпри­ятия, то эффективнее использовать более короткий код (номенкла­турный номер). Если использовать штриховое кодирование в рамках всей отрасли (АТП, автозаводы, СТОА, магазины запасных частей

Рисунок 3. Схема потоков информации в авторемонтных мастерских

Похожие работы

Проектирование зоны ЕО (ежедневное обслуживание)

Скачать

31302

5

2

...   - количество рабочих дней в году соответствующей зоны ТО и диагностики.    (2.19)  (2.20)   (2.21)  (2.22)    (2.23)   (2.24) 2.8 Определение трудоемкости технических воздействий Трудоемкость ежедневного обслуживания рассчитывается по формуле ...

Организация работы зоны уборочно-моечных работ для автотранспортного предприятия г. Ижевска

Скачать

71664

33

5

... во-вторых, применение специального оборудования приборов и инструмента на месте выполнения указанных работ. Кроме того, это не обходимо для организации рационального, последовательного их выполнения. Независимо от вида ТО первоочередными являются уборочно- моечные. работы, одной из задач которых является подготовка автомобиля к последующим операция ТО , и придания ему надлежащего внешнего вида. ...

Проектирование автотранспортного предприятия по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей типа "УАЗ 2206"

Скачать

44211

2

0

... ТО2)=6 обслуживаний ТРс=3 обслуживаниям Таким образом, количество технических обслуживаний в сутки составляет: ТО1-21 обслуживание ТО2-6 обслуживаний ТР‑3 обслуживания ЕО‑900 обслуживаний Расчет программы технических обслуживаний и ремонта автомобилей и их работ Прежде чем приступить к расчету определения нормативов трудоемкости технических обслуживаний и ремонта подвижного ...

Технологический проект грузового АТП на 300 автомобилей

Скачать

68448

16

2

... масштабе зданий, сооружений, устройств, дорог, подземных и надземных коммуникаций, предусмотренных в соответствии с технологическим проектом и требованиями охраны окружающей среды. Земельный участок должен быть прямоугольной формы с соотношением сторон от 1:1 до 1:3 и иметь резервные площади для последующего развития АТП. Генеральный план АТП выполняют в масштабах 1:100, 1:200, 1:500 или 1:1000 ...