Определение полезной длины приемо-отправочных путей

3. Определение полезной длины приемо-отправочных путей

Полезная длина приемо-отправочных путей устанавливается в зависимости от длины обращающихся поездов.

Длина грузового поезда определяется по формуле:

 , (2.1)

где Q_п – масса поезда, т;

q₄, q₈ – масса брутто соответственно восьми- и четырехосных вагонов, т;

γ₄, γ₈ – доля соответственно восьми- и четырехосных вагонов;

l₄, l₈ – длина соответственно восьми- и четырехосных вагонов, м;

l_л – длина локомотива, м, принимается равным 33,94 м.

м (2.1)

Согласно расчетам длина состава составит 1397,7 м, поэтому длина приемо-отправочных путей на проектируемой станции принимается равной 1250 метров.

4. Варианты схемы станции

В зависимости от заданной длины станционной площадки рассматриваются две схемы станций разных типов.

Потребные длины станционных площадок при принятой полезной длине приемо-отправочных путей L_по равны соответственно для типов станций:

- продольной

 (4.1)

- полупродольного

 (4.2)

- поперечного

 (для линий 1 категории) (4.3)

 (для линий 2 и 3 категорий) (4.4)

 м. (4.1)

 м. (4.2)

м. (для линий 1 категории) (4.3)

м. (для линий 2 и 3 категорий) (4.4)

На заданной станционной площадке можно запроектировать два типа станций, поперечного и полупродольного.

В схеме станции продольного типа (рис. 2) приемо-отправочные парки расположены по разным сторонам от главного пути. ПО – 2 для нечетных транзитных поездов и нечетных поездов своего формирования сдвинут ближе к пассажирскому зданию, поэтому прямой выход из парка ПО – 2 в парк ПО – 1 и сортировочный отсутствует. Такая сдвижка дает возможность расположить станцию на более короткой площадке, но несколько ухудшает ее маневренность. Существенное достоинство станции полупродольного типа в том, что маршруты приема четных и нечетных транзитных грузовых поездов не пересекаются с маршрутами следования пассажирских поездов.

На станции поперечного типа парки расположены параллельно друг другу, поэтому она требует минимальной станционной площадки. Существенный недостаток заключается в том, что в обеих горловинах имеются пересечения маршрутов следования пассажирских и грузовых поездов, а также имеется большой перепробег локомотивов.

Сравнив два типа станций можно сделать вывод, что по эксплуатационным характеристикам лучшей является станция полупродольного типа.

5. Определение числа путей на станции

1) Число путей для пассажирского движения

Для приема, отправления и пропуска пассажирских поездов на участковых станциях используются главные и дополнительные приемо-отправочные пути, укладываемые рядом с главными. Общее их количество должно обеспечивать одновременный прием поездов со всех примыкающих к станции подходов, а также обгон пассажирских поездов. Для обеспечения безопасности пассажиров в типовых схемах продольного и полупродольного типов один из главных путей используется для пропуска грузовых поездов, отправляемых из смещенного парка, и взамен его укладывается приемоотправочный путь.

Минимальное число путей m_пас для пассажирского движения определяется по формуле:

 , (5.1)

где m_под – число примыканий подходов железнодорожных линий;

m_доп – число дополнительных пассажирских приемоотправочных путей, принимается равное 2 путям.

 путей (5.1)

Согласно расчетам на станции необходимо запроектировать пять приемо-отправочных путей для пассажирского движения.

2) Число приемо-отправочных путей для грузового движения

Число приемо-отправочных путей зависит от размеров и характера движения, устройств автоматики и телемеханики на станции и прилегающих перегонах и технологических норм обработки поездов.

В курсовом проекте используется метод определения путевого развития приемо-отправочных парков по интервалу прибытия.

Число путей в приемо-отправочных парках для транзитных грузовых поездов определяется по формуле:

 , (5.1)

где m – число приемо-отправочных путей в парке;

I_р – расчетный интервал прибытия поездов в парк, мин;

t_зан – время занятия пути поездом, мин;

1 – дополнительный путь.

При поступлении в парк поездов только с одного направления значение расчетного интервала определяется по формуле:

 , (5.2)

где I_min – минимальный интервал следования грузовых поездов на участке, мин, принимается равным 10 мин;

I_ср – средний интервал прибытия поездов на станцию, мин.

Средний интервал прибытия поездов рассчитывается по формуле:

 , (5.3)

где N_гр и N_пс – соответственно число грузовых и пассажирских поездов в рассчитываемом направлении;

ε – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими, принимается равным 1,8 на двухпутной линии и 1,3 на однопутной линии.

На узловых участковых станциях в приемо-отправочный парк поезда принимаются с двух подходов. В этом случае определяется средневзвешенный интервал приема поездов в парк по формуле:

 , (5.4)

где I’_p и I”_p – расчетные интервалы прибытия поездов соответственно с первой и второй линии.

Время занятия пути одним поездом по формуле:

 , (5.5)

где t_пр – время занятия маршрута при приеме поезда на станцию, мин;

t_оп – время выполнения операций на приемо-отправочных путях по технологическому процессу, мин, принимается равным 30 мин;

t_ож – время простоя поезда в ожидании отправления, вызываемого необходимостью пропуска пассажирских поездов и неравномерностью поступления грузовых, мин;

t_от – время занятия маршрута при отправлении поезда с момента трогания до момента освобождения путевой секции, мин.

При автоблокировке в момент открытия сигнала поезд находится от него на расстоянии двух блок-участков. В этом случае время занятия маршрута при приеме грузового поезда определяется по формуле:

 , (5.6)

где 16,7 – переводной коэффициент;

t_м – время приготовления маршрута приема, мин, принимается равным 0,15 мин;

l’_бл и l”_бл – соответственно длина первого и второго блок-участка, м, принимается равным 1000 м;

V и V_вх – скорость хода грузовых поездов соответственно по перегону и при входе на станцию, км/ч, принимается равным V=80 км/ч, V_вх=40 км/ч;

L_вх=L_гп+L_п – расстояние от входного до выходного сигнала приемо-отправочного пути;

L_гп – длина горловины приема поездов, м, принимается равной 400 м;

L_п – длина поезда, равная полезной длине приемо-отправочных путей, м.

Время простоя поезда в ожидании отправления определяется по формуле:

 , (5.7)

где  – коэффициент загрузки системы (участка);

N – число грузовых поездов, поступающих в приемо-отправочный парк в течении суток для отправления;

 – максимальная пропускная способность участка для грузового движения;

ν_отп – коэффициент вариации интервалов отправления поездов, принимается равным 0,8;

 – часовая интенсивность поступления поездов в парк отправления.

Максимальная пропускная способность определяется по формуле:

 , (5.8)

где t_техн – продолжительность технологического окна в графике движения, принимается равны 120 мин для двухпутной линии и 60 мин для однопутной линии;

α_н – коэффициент надежности технических средств, принимается равным 0,95;

Т_пер – период графика движения поездов, принимается равным 8 мин.

Время занятия маршрута при отправлении определяется по формуле:

 , (5.9)

где t_о – время от момента открытия сигнала до трогания грузового поезда, мин, принимается равным 1,0 мин;

L_вых – расстояние, проходимое поездом до освобождения пути, равное сумме полезной длины этого пути и длины выходной горловины, м;

V_вых – средняя скорость выхода поезда со станции, км/ч, принимается равной 30 км/ч.

 (5.3)

 (5.3)

 (5.3)

 (5.2)

 (5.2)

 (5.2)

 (5.4)

 (5.6)

 (5.9)

При отправлении на А :

пар поездов (5.8)

 

 (5.7)

При отправлении на Б и В:

пар поездов (5.8)

 

 (5.7)

пар поездов (5.8)

 

 (5.7)

 (5.4)

 (5.5)

 (5.5)

путей (5.1)

путей (5.1)

Согласно произведенным расчетам число путей в ПО1 принимается равным 6, а в ПО2 – 8 путей.

3) Число сортировочных и вытяжных путей

Число сортировочных путей на участковой станции зависит от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов. Полезная длина сортировочных путей на 10% превышает длину формируемого поезда.

Число сортировочных путей на проектируемой станции определяется по таблице 3.

Таблица 3 Количество сортировочных путей

Назначение путей	Количество перерабатываемых поездов или вагонов	Количество сортировочных путей	Необходимая длина путей, м
Для участковых поездов в направлении А Для участковых поездов в направлении Б Для участковых поездов в направлении В Для сборных поездов на А Для сборных поездов на Б Для сборных поездов на В Для порожних вагонов Для вагонов на грузовой двор Для вагонов на подъездные пути Для неисправных вагонов Для отсевных вагонов	2 3 3 1 2 1 — — — — —	1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1	1375 1375 1375 1375 1375 1375 1375 500 300 300 300
Итого	12	11

Согласно таблице 3 число путей в сортировочном парке принимается равным 11.

Число вытяжных путей зависит от общего времени занятия этих путей маневровой работой:

a)  по расформированию и формированию участковых, сборных, групповых и других поездов;

b)  при подаче (уборке) вагонов на грузовой двор, на пути локомотивного хозяйства и др.;

c)  при подаче (уборке) вагонов на подъездные пути.

Число вытяжных путей определяется по формуле:

 , (5.10)

где N_расф – число участковых и сборных поездов, прибывших в переработку;

N_форм – число поездов своего формирования;

N_гр, N_п – соответственно число подач на грузовой двор и подъездные пути, принимается N_гр=2, а N_п=1 подач;

N_лок – число подач на пути локомотивного хозяйства, в вагонное депо и др.;

t_расф, t_форм, t_лок, t_гр, t_п – соответственно время занятия вытяжного пути подачей с учетом времени на маневровое передвижение по перестановке составов с приемо-отправочных путей на вытяжной и обратно, принимается t_расф=30 мин, t_форм=40 мин – для сборных поездов и t_форм=20 мин – для участковых поездов, t_гр=90 мин, t_п=30 мин;

K_нер – коэффициент неравномерности объема маневровой работы, принимается равным 1,3;

Т_эк – продолжительность смены бригад и экипировки маневровых локомотивов за сутки, принимается равным 90 мин.

путь (5.10)

На проектируемой станции независимо от расчетов для обеспечения одновременной сортировочной работы в обеих горловинах парка принимается два вытяжных пути. При этом путь в горловине противоположенной локомотивному хозяйству, проектируется как основной на полную длину состава, а путь в центральной горловине – как вспомогательный полезной длинной на половину состава.