Місце події дорожньо-транспортної пригоди

2.1.2 Місце події дорожньо-транспортної пригоди 

Географію дорожньо-транспортних пригод з важкими наслідками, за 2007 рік розглянемо на прикладі Дніпропетровської області: найчастіше такі події  траплялися в межах міста Дніпропетровська, Павлограда Новомосковська та Кривого Рогу. (рис 2.4.). Найнебезпечнішими районами міста по частоті ДТП даного роду є проспект ім. газети Правда, набережна Перемоги, вул. Петрозаводська, Запорізьке шосе та ін.

Рисунок 2.4. ДТП за містами Дніпропетровської області.

2.2.Взаємозв’язок рівня розвитку автопромисловості в Україні та

безпеки дорожнього руху.

Високі темпи автомобілізації створюють додаткові передумови погіршення в сфері забезпечення безпеки дорожнього руху. В останній час щорічний приріст автопарку становить близько 1,3 мільйонів одиниць. Ця стадія є складовою частиною процесу автомобілізації й характеризується різким ускладненням обстановки із забезпеченням безпеки руху, ростом шляхово-транспортного травматизму. До цього треба додати, що дороги країни не відповідають фактичній інтенсивності транспортних потоків. Основні магістралі перевантажені в 2-3 рази. Щільність дорожньої мережі у великих містах, що по нормах повинна становити 2,2-2,3 км/км2 території, фактично виявилася на рівні 1970-1980 р. й у більшості міст не перевищує 1,5-1,6 км/км2 території. Не відповідають установленим вимогам і технічний стан більшості автомобільних доріг. Залишається незадовільним стан транспортної дисципліни учасників дорожнього руху. При цьому широке поширення одержали порушення, пов'язані зі свідомим невиконанням установлених вимог.

Статистика показує, що найчастіше ДТП виникають при недотриманні водіями дистанції між транспортними засобами.

Забезпечення населення автомобілями в Україні становить лише 60 машин на 1000 жителів, тоді як у країнах з високорозвинутою ринковою економікою – 500 і більше. Потреба України в автомобілях у 2005 році 6 млн., у 2007р – 9,2 млн. шт [34].

Імпорт лише старих іноземних машин в Україну становив у 1995р 200 тис. на суму 1 млрд. доларів США. Потреба в медичних автомобілях становить 5 тис.

Однією з найскладніших проблем галузі залишається випуск комплектуючих. На традиційних моделях, частка вітчизняних комплектуючих становить 80%, але вони дещо дорожчі за імпортні. Метал і гумотехнічні вироби для автомобілебудування іноді вигідніше купувати в сусідній Польщі.

Автомобілебудування – це одна із галузей машинобудування, що належить до галузей “вільного розміщення”, на які менш ніж на інші галузі впливають чинники розміщення.

Так на розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні і паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання готової продукції. Розміщення підприємств автомобільної промисловості визначається передусім економічними чинниками, найголовнішим з яких є трудові ресурси, а також наявність транспортних магістралей. Тому всі виробництва можуть розміщуватися в тих регіонах, що задовольняють чинники розміщення.

Серед економічних чинників дуже важливі кооперація і спеціалізація. Спеціалізація визначається профілем автомобільного заводу і характером продукції. Найпоширенішою в галузі є предметна спеціалізація, технологічна, подетальна. Поглиблення спеціалізації дає змогу знизити собівартість продукції.

Від автомобільної промисловості залежить благополуччя країни і тому наш уряд прийняв проект постанови “Про концепцію регулювання ринку автомобілів і розвиток автомобільної промисловості. Реалізація Концепції дає можливість задовольнити попит на транспортні засоби національного виробництва, збільшити виробництво матеріалів, комплектуючих виробів суміжних галузей, збільшити торговий оборот запасних частин, перейти на самофінансування, створити необхідні передумови для іноземного інвестування. Хоча у цілому розвиток автомобілебудування в Україні не має значних перспектив через велику концентрацію на світовому ринку з боку розвинених країн.

Темпи розвитку автопромисловості збільшуються, потреби ринку збиту також мають тенденцію росту. В результаті збільшується кількість (поток) автотранспорту. А це має безпосередній вплив на аварійну ситуацію на дорогах, як області, так і країни в цілому.

2.3 Географічні аспекти ДТП: питання демографії, економічної,

транспортної, та соціальної географії

2.3.1 Демографічні наслідки дорожньо-транспортної аварійності в

Україні

По оцінкам експертів демографічна ситуація й рівень здоров'я населення в Україні значно гірше, ніж у більшості країн світу, і в найближчі роки найбільш імовірним прогнозуеться подальше погіршення більшості найважливіших демографічних характеристик включаючи зниження чисельності населення країни й рівня здоров'я українців.

Населення України стійко скорочується починаючи з 1995 року. Виною тому не тільки старість, але й зовнішні причини: хвороби, алкогольні отруєння, ДТП, травми й т.п. При цьому частка загиблих у результаті ДТП становить 11% від загального числа померлих від зовнішніх причин. Внесок дорожньо-транспортної аварійності в загальну величину щорічної смертності становить 1,5%. Крім того, щорічно порядку 7-40 тисяч українців одержують у результаті ДТП травми різного ступеня тяжкості, що призводить до зниження рівня здоров'я й добробуту потерпілих у ДТП й їхніх родин. Однак відсутність моніторингу ступеня впливу дорожньо-транспортної аварійності на основні показники демографічної ситуації в країні не дозволяють державі й суспільству в цілому адекватно оцінювати масштаби демографічного збитку, що наносить дорожньо-транспортний травматизм і вживати ефективних заходів для його зниження.

Аналіз впливу дорожньо-транспортної аварійності на демографічні характеристики населення України дозволив виявити основні демографічні параметри, найбільш чутливі до зміни рівня дорожньо-транспортного травматизму. Одним з найважливіших демографічних показників є тривалість життя людини. Очікувана тривалість життя в нашій країні становить 65 років [22].

Розрахунки показали, що середній вік загиблих у ДТП становить близько 40 років. Отже людина, що загинула в ДТП не доживає до рівня середньої тривалості життя 25 років , тобто губить близько 40% свого життя (рис 2.5.).

Рисунок 2.5. Динаміка середньої величини загубленого життя загиблого в ДТП в % від очікуваної тривалості життя

Більш низькі показники загублених років життя для загиблих у ДТП чоловіків пояснюється їх низькою середньою тривалістю життя в порівнянні з жінками. З точки зору інтересів економіки країни важливим показником є тривалість працездатного періоду життя людини. Дуже тривожним фактом є те, що найбільше число загиблих у ДТП доводиться на активні вікові групи людей від 19 до 60 років. Так, більше 75% гинуть у працездатному віці . Спостерігається стійка тенденція до збільшення частки загиблих у ДТП у працездатному віці як для чоловіків, так і для жінок (Рисунок 2.6.). Аналогічні тенденції характерні й для поранених у результаті ДТП, хоча частка поранених працездатного віку трохи нижче ніж для загиблих, особливо в жінок. У результаті загибелі людини в ДТП, країна губить до 50% його працездатного життя. Для чоловіків у середньому ця величина становить 21 рік, або 51% працездатного віку. Жінки, що гинуть у ДТП, не доживають до кінця працездатного віку в середньому 16,5 років. Проведені недавно соціологічні обстеження показали, що в Україні жінки в середньому перестають працювати у віці 67-69 років. З урахуванням цих даних кожна загибла в ДТП жінка могла б ще працювати в середньому 25,5 років [46].

Рисунок 2.6. Динаміка частки загиблих у працездатному віці

Для оцінки впливу дорожньо-транспортної аварійності на темпи природного приросту населення був проведений аналіз динаміки й структури потерпілих у ДТП жінок, що перебувають у репродуктивному віці й дівчинок у віках молодше репродуктивного, тому що рівень народжуваності визначається в основному чисельністю й віковою структурою жіночої частини населення.

У середньому 63% жінок, що гинуть щороку в ДТП, перебувають у репродуктивному віці або у віці молодше репродуктивного. У такий спосіб країна щорічно губить більше 2700 жінок і дівчинок, які могли б у наступні роки народити дітей і підвищити рівень народжуваності в країні. Середній вік загиблої жінки в цій групі становить 29 років. Тому ще принаймні 20 років кожна загибла жінка потенційно могла б народити дитину або декількох дітей. Розрахунки, проведені відповідно до вікових коефіцієнтів народжуваності, показують, що в середньому загиблі за один рік жінки могли б у наступні роки народити близько 1.4 тисяч дітей.

Загибель людей у результаті ДТП робить украй негативний вплив на таку найважливішу демографічну характеристику як вікова піраміда населення. Справа в тому, що в ДТП гине значне число молоді. Детальний аналіз числа потерпілих у ДТП по віках дозволив виявити , що люди у віці від 20 до 34 років ставляться до групи найвищого ризику загинути або одержати травму в ДТП.

В 2006 році на їхню частку довелося 36% загиблих й 39% поранених у ДТП. У той час як громадяни цього віку становить лише 23% усього населення. Найбільшому ризику в цьому віці піддаються чоловіки. Так, наприклад, в 2006 р. 39% загиблих 43,7% поранених чоловіків ставилися до даної вікової групи [21].

 Якщо внесок шляхово-транспортної аварійності в загальну смертність для людей після 50 років становить менш 2 %, то у вікових групах від 11 до 34 років до18% людей щорічно гине через ДТП. Можна сказати , що в Україні в цьому віці дорожньо-транспортний травматизм є однією з головних причин смерті (рис 2.7.)

Рисунок 2.7. Смертність від ДТП і загальна смертність з віковими групами населення, %

У той же час проблеми профілактики саме молодіжного дорожньо-транспортного травматизму в нашій країні не приділяється поки належної уваги. Розробка й здійснення спеціального комплексу заходів по попередженню ДТП за участю молоді дозволило б істотно знизити смертність серед молоді загальмувавши тим самим процеси старіння населення й підвищення рівня демографічного навантаження. Міжнародний досвід і практика останнього років по реалізації комплексу заходів, спрямованих на зниження дитячого дорожньо-транспортного травматизму в Україні показує ефективність заходів , розроблених з урахуванням вікових особливостей учасників дорожнього руху.

Не менш істотним є вплив дорожньо-транспортної аварійності на рівень здоров'я населення. Значна частина людей, що попадають у ДТП одержує тяжкі травми, які ведуть до довгострокового погіршення здоров'я потерпілих, а часто й до постійного зниження рівня здоров'я навіть якщо людина не визнається інвалідом. Це ускладнює просування по службі, знижує ймовірність підвищення рівня становлення, у тому числі професійного, знижує якість життя постраждалого і його родини, у тому числі економічну забезпеченість. Наслідками травм можуть стати в майбутньому підвищення ймовірності захворювання різними хворобами. У деяких розвинених країнах проводяться систематичні обстеження людей, що постраждали в ДТП у попередні роки, з метою одержання кількісних оцінок захворюваності в цій категорії населення. В Україні такі обстеження не проводяться й статистично значимих кількісних оцінок рівня захворюваності серед потерпілих у ДТП у наступні роки їхнього життя сьогодні дати неможливо. Тому можна тільки відзначити, що поранення безсумнівно приводять до зменшення очікуваної тривалості здорового життя. По сукупності всі перераховані негативні наслідки побічно сприяють зниженню рівня народжуваності в країні.

Досить тривожною ознакою є молодий середній вік поранених у ДТП. У середньому цей вік становить 34,3 роки, що на 5 років менше середнього віку загиблих. Тенденція до зменшення середнього віку поранених в ДТП характерно як для чоловіків так і для жінок.

Очевидно, що для дітей і молоді травми часто значно утрудняють особистісний ріст, заважають спілкуванню із друзями, у тому числі протилежної статі, не сприяють створенню нових сімейних пар і народженню дітей.

У світі основним кількісним параметром, що характеризує рівень здоров'я населення є середня очікувана тривалість здорового життя людини. Відсутність досить детальної медичної статистики, що відбиває наслідки дорожньо-транспортного травматизму на здоров'я потерпілих не дозволяє дати повну кількісну оцінку впливу одержання шляхово-транспортної травми на очікувану тривалість здорового життя людини. Однак можна відзначити, що за експертними оцінками щорічно понад 35 тисяч чоловік у країні зізнаються інвалідами після ДТП. Середня тривалість інвалідності становить 10 років. Таким чином, для цих людей очікувана тривалість здорового життя зменшується не менше чим на 10 років [22].

Проведені дослідження показали, що демографічні характеристики наслідків ДТП значно розрізняються залежно від виду ДТП і категорії потерпілих (пішоходи, водії, пасажири, їхній соціальний статус).

Так, найнижчий середній вік потерпілих характерний для категорії пасажирів. Тут частка молоді серед потерпілих найвища. При цьому понад половини потерпілих є жінками, здебільшого молодими, здатними стати матерями. Тому чисельність постраждалих пасажирів істотно впливає на рівень народжуваності, чисельність працездатного населення й рівень демографічного навантаження. Заходи щодо підвищення безпеки пасажирських перевезень можна вважати пріоритетними з погляду зниження демографічного збитку від дорожньо-транспортної аварійності. На наш погляд, необхідно більше уваги приділяти завданню підвищення активної й пасивної безпеки пасажирських транспортних засобів, а також підвищенню ефективності систем керування безпекою перевезень і підвищенню ефективності профілактичних заходів попередження ДТП у пасажирських автотранспортних підприємствах.

Розглянемо ДТП даного типу в Дніпропетровській області за 2007 рік. Чітко бачимо, що ДТП з вини водіїв автобусів становить значну долю від загальної кількості. З 5725 ДТП, що відбулися на території Дніпропетровської області, 100 дорожньо-транспортних пригод приходиться на автобуси. Це має неабияке значення, адже середня вмістність сучасного автобуса складає 40 – 60 місць.

Побудувавши із цих даних графік, бачимо. що найбільше ДТП відбулись на території міст. Що в свою чергу пояснюється перевантаженістю міських доріг, та якістю дорожнього покриття.

Серед постраждалих водіїв також основну масу становлять молоді люди. Практично всі постраждалі водії - це чоловіки працездатного віку. Переважаюча частка молоді підкреслює необхідність якнайшвидшого розширення спектра засобів, спрямованих на попередження аварійності за участю молодих водіїв. Не випадково в розвинених закордонних країнах цей напрямок попередження аварійності є одним із пріоритетних.

Серед постраждалих пішоходів значно більше людей старшого віку, ніж серед пасажирів і водіїв. Тому при здійсненні засобів щодо захисту пішоходів необхідно враховувати вікове зниження зору й швидкості реакції на небезпеку, а також загальне зниження рухових здатностей людей літнього віку.

Для більш детального розгляду кількісної характеристики травматизму під час ДТП було проаналізовано 10 місяців 2006 та 2007 років у Дніпропетровській області. Та на основі цих даних побудована карта (Додаток Б).

На основі проведених досліджень пропонується здійснювати моніторинг наступних показників, що характеризують демографічні наслідки дорожньо-транспортної аварійності(у розрізі регіонів, категорій потерпілих і видів ДТП):

1 )Число загиблих, усього, у тому числі в працездатному віці

2) Число загиблих жінок, у тому числі в працездатному віці

3) Число загиблих чоловіків, у тому числі в працездатному віці

4) Число поранених, усього, у тому числі в працездатному віці

5) Число поранених жінок, у тому числі в працездатному віці

6) Число поранених чоловіків, у тому числі в працездатному віці

7) Частка загиблих у результаті ДТП у загальному рівні смертності по вікових групах населення

8) Частка загиблих у результаті ДТП чоловіків у загальному рівні смертності чоловіків по вікових групах населення

9) Частка загиблих у результаті ДТП жінок у загальному рівні смертності жінок по вікових групах населення

10) Частка загиблих у результаті ДТП чоловіків у вікових коефіцієнтах смертності чоловіків у віковому діапазоні від 10 до 35 років

11) Частка загиблих у результаті ДТП жінок у вікових коефіцієнтах смертності жінок у віковому діапазоні від 10 до 35 років

12) Прогнозне загублене число народжень у результаті передчасної загибелі жінок і дівчинок у результаті ДТП

13) Процентна зміна середньої тривалості життя жителів (у тому числі окремо по чоловіках і жінкам)

14) Середня кількість років загубленого життя людини в результаті його передчасної смерті після ДТП (у тому числі окремо по чоловіках і жінкам)

15) Середня кількість років загубленого здорового життя людини в результаті його інвалідності після ДТП (у тому числі окремо по чоловіках і жінкам).

Постійний моніторинг демографічних наслідків дорожньо-транспортної аварійності і їхньої специфіки в розрізі різних регіонів країни може значно підвищити ефективність діяльності по забезпеченню безпеки дорожнього руху, за рахунок більше точного визначення обсягів суспільного збитку від ДТП і його окремих складових. Це дозволить більш обґрунтовано підходити до вибору заходів щодо попередження ДТП на етапі планування, підвищити їхню цільову спрямованість й ефективніше контролювати кінцеву ефективність реалізованих заходів.

Похожие работы

Товарознавча експертиза та митне оформлення автомобілів ВАТ "УАЗ"

Скачать

113458

21

1

... ідження вартість автомобіля УАЗ‑469 на момент дослідження, державний реєстраційний номер ВК7076АЕ, 1990 року випуску становить 9097,72 грн. 3. Митне оформлення автомобілів марки «УАЗ» при імпортних операціях Ще до 1994 р. митним законодавством не було передбачено сплати ніяких платежів за переміщення через митний кордон транспортних засобів. Достатнім було пред'явити іноземний ...

Проблеми та перспективи розвитку страхового ринку України

Скачать

115229

16

2

... і підприємництва в різних галузях народного господарства, тобто шляхом прийняття спеціальних законів, визначення обов’язкових видів страхування, регламентації діяльності страхових організацій. 3.2. Проблеми та перспективи розвитку страхового ринку України   В умовах економічної і фінансової кризи знижується активність на страховому ринку. Для її активізації необхідною умовою є стабільність ...

Регіональні особливості відтворення населення України

Скачать

69798

6

4

... ічних негараздів. Однак існує певна тенденція, помічена ще А. Смітом: приріст населення тим повільніший, чим вищий рівень його життя. Регіональні особливості відтворення населення України Глибоке вивчення населення та проблем його відтворення стає все більш актуальним завданням науки. Людина та закономірності її життєдіяльності є предметом вивчення багатьох наук: демографії, географії населення, ...

Особливості інформаційного забезпечення органів внутрішніх справ та шляхи його оптимізації

Скачать

51603

0

0

... ілити сили і засоби ОВС, як їх використати, які корективи потрібно вносити у форми і методи їх роботи. РОЗДІЛ ІІ. Інформаційне забезпечення ОВС та напрями його здійснення Розглядаючи стан, проблеми та стратегію розвиток інформаційного забезпечення органів внутрішніх справ, слід зауважити, що основи існуючого інформаційного забезпечення органів внутрішніх справ України було закладено ще у ...