Визначення часу заняття елементів

1.4.2 Визначення часу заняття елементів

Час заняття елементів у кожній з різних пересувань визначається по формулі

де tм - час на готування маршруту і подачудозволяючого сигналу (табл.1.1);

tвс - час на сприйняття сигналу машиністом, прийняте рівним 0,1 хв.;

L - розрахункова відстань для розглянутого пересування, що визначається в залежності від виду маршруту і способу керування стрілками, м;

V - середня швидкість пересування по маршруту, км/ч.

Таблиця 1.1

Спосіб керування стрілками Поїзні пере-сування, хв. Маневрові пересування, хв.

Ручний 3 - 6 2 - 3

Механічної централізації 1 - 2 1

Електричної централізації з роздільним керуванням 0,3 - 0,6 0,3

Електричної централізації з маршрутним керуванням 0,2 - 0,3 0,2

1.4.3 Визначення часу завантаження елементів

Завантаження будь-якого елемента горловини станції визначається вираженням

 (1.3)

де tі - час заняття елемента різними пересуваннями, хв;

nі - кількість пересувань кожного роду за розрахунковий період.

У якості розрахункового приймається період найбільш інтенсивної роботи станції Т= 4 - 6 ч. Обсяг руху за цей період розраховується з урахуванням коефіцієнта нерівномірності завантаження Км=1,15+1,4 і коефіцієнти завантаження від маневрових пересувань Км=1,15+1,3 по формулі:

де Nі - розміри руху за добу поїздів різних категорій.

Дані про поїзну роботу станції зведені до табл. 1.2

Таблица 1.2

Категорія поїздів Розрахун-кова дов-жина, м Розміри руху за сутки Розміри ру-ху за періодТ=5 ч при КМ=КН=1,15 Середня швид-кість

прийом відправлення

Пасажирські 400 20 6 42 30

Грузові 800 50 14 35 22

Приміські 240 20 6 44 36

В даному випадку:

Результати розрахуноків завантаження елементів горловини при електричній централізації зведені до табл.1.3.

Найбільш завантаженим є елемент 9 (Кз=0,13). Коефіцієнт завантаження для заданої кількості пар поїздів у добу при централізованому керуванні стрілками не перевищує нормоване значення (0,7).

Розрахунок зайняття елемента 1:

Час зайняття єлемента:

Відправлення пасажирського поїзду з 4 колії:

t=tм+tвс+0.06×L/V=0.3+0.1+0.06×297/30=0.994хв

Відправлення приміського поїзда з ІІ колії:

t=tм+tвс+0.06×L/V=0.3+0.1+0.06×297/36=0.895хв

Завантаження елементу:

n1×t1+n2×t2=6×0.994+6×0,895=11.334

Коефіцієнт завантаження: n1×t1+n2×t2/360=0.031

Розрахунок коефіціента загрузки

Таблиця 1.4

Елемент Час зайняття елемен-та,Тф Коеф.Загрузки,Кз

1 11,334 0,031483333

2 28,8078961 0,080021934

3 19,62774026 0,054521501

4 7,46 0,020722222

5 27,444 0,076233333

6 22,296 0,061933333

7 29,83168831 0,082865801

8 6,428 0,017855556

9 49,83742857 0,138437302

10 35,30792208 0,098077561

11 9,276623377 0,025768398

12 3,797142857 0,010547619

13 3,12 0,008666667

14 20,83709091 0,057880808

15 17,44 0,048444444

16 24,68909091 0,068580808

1.5 Двонитковий план станції.

Двонитковий план станції приведенона на другому аркушіграфічної частини дипломного проекту. З однониткового плану переносяться вхідні, вихідні й маневрові світлофори з їхньою повною сигналізацією, всі основні ізолюючі стики. Для одержання правильної миттєвої полярності в рейкових колах на двонитковому плані розміщуються додаткові ізолюючі стики за методом замкнених контурів. У замкненому контурі повинна бути парна кількість ізолюючіх стиків. Додаткові ізолюючі стики на стрілках головних колій повинні бути встановлені по відхиленню, а на стрілках бокових колій по прямій колії. Показується чергування миттєвої полярності: жирною рисою - миттєвий «плюс» або фаза; тонкою рисою - миттєвий «мінус» або нуль, у суміжних рейкових колах. Пронумеровано всі стрілки, стрілочно-колійні секції та секції без стрілок, приймально-відправні колії та зазначена спеціалізація колій.

Показано стрілки, включені в ЕЦ із електроприводами. На кожну одиночну стрілку й стрілку з'їзду, розташовану ближче до поста ЕЦ встановлюється електропривод з колійною коробкою. На стрілку з'їзду, розташовану далі від осі станції встановлюється електропривод з муфтою. Показуються обтічні й не обтічні струмом стрілочні з'єднувачі. Якщо стрілочний з'єднувач обтікаєтьсяструмом, то він встановлюється в одиничному екземплярі, якщо не обтікається - то дублюється.

Усередині колії штриховою лінією показуються дубльовані стикові з'єднувачі. Розставлені в умовному позначенні релейні й живильні кінці рейкового кола. При правобічному русі, поїзд повинен вступати на станцію на живильний кінець рейкового кола, при русі по головних коліях. Для розгалужених рейкових кіл, при довжині відгалужень не менш 60 метрів, колійне реле встановлюється на кожне відгалуження рейкового кола. Допускається включати в розгалужене коло не більш 3 колійних реле.

Перед вхідним світлофором встановлюється релейна шафа типу ШРУ-М. Пост ЕЦ зображений навпроти прийомовідправних колій на нульовій ординаті станції. У розгалужених рейкових колах релейні кінці мають літерне позначення.

Показується кабельна магістраль від поста ЕЦ до РШ вхідного світлофора, що має дві групи муфт наземного типу: РМ-4-28 – розгалужена муфта на 28 жил кабелю; РМ-7-49; РМ-8-112. По призначенню розгалужувальнi муфти поділяються на: З1 і З3 - сигнальні (на вихідні світлофори з двонитковими лампами виходить 8 жил кабелю, на кожен маневровий по 3 жили); П1 і П3 - живильні; Р1 і Р3 - релейні для рейкових кіл; СТ1 і СТ3 - стрілочні (до 800м використається 2 жили кабелю, а понад – дублюються). Для з'єднань кабелю, що йде на вхідний світлофор установлена сполучна муфта СМ наземна, типу РМ-4-28