Проблемы украинского автомобилестроения в контексте вступления Украины в ВТО

ПРОБЛЕМЫ УКРАИНСКОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В КОНТЕКСТЕ ВСТУПЛЕНИЯ УКРАИНЫ В ВТО

 

Содержание

 

Введение

1.  Меры государственной поддержки автомобилестроительной отрасли

в зарубежных странах

2.  Государственное регулирование развития автомобильной промышленности в Украине

Выводы

Источники

Введение

 

Сегодня практически поутихли дискуссии о том, вступать или не вступать Украине во Всемирную торговую организацию. Переговоры о вступлении нашей страны в ВТО давно находятся в практической плоскости, однако, сроки вступления все еще являются предметом спора. Но если мы действительно хотим успешно интегрироваться в мировую экономику, нам крайне необходимо добиваться компромисса в этом вопросе.

Сторонники скорейшего присоединения Украины к ВТО считают, что пока еще у нашей страны есть шанс вступить в мировой торговый клуб на выгодных для нас условиях. Через несколько лет сделать это будет намного сложнее, так как станут значительно жестче требования к кандидатам на вступление.

Оппоненты поспешных и недостаточно выверенных шагов в этом направлении утверждают, что все товаропроизводители, чей продукт ориентирован на внутренний рынок, при вступлении Украины в ВТО столкнутся с жесточайшей конкуренцией со стороны высококлассных товаров из развитых стран. Это может подорвать стратегические отрасли нашей промышленности. Поэтому следует отсрочить вступление в ВТО до тех пор, пока потенциал Украины не выйдет на уровень общемировых стандартов и промышленность Украины не будет достаточно защищена.

Все четче становится осознание того факта, что интеграция в мировую экономику не может рассматриваться как сугубо положительный, или сугубо отрицательный процесс. С учетом общемировых экономических тенденций это процесс закономерный. И простой подсчет и сравнение «минусов» и «плюсов» от предстоящего вступления не даст объективной картины его огромного влияния на развитие отдельных отраслей и экономики Украины в целом. Отрицательные моменты проявятся сразу, положительные дадут о себе знать в долгосрочной перспективе. Главное – быть готовыми к этому влиянию.

Готово ли наше автомобилестроение через несколько лет производить автомобили, конкурирующие с западными машинами? Сейчас конкурентоспособность отечественных автомобилей определяется их низкой ценой и недорогим обслуживанием. Если в отрасли оставить все как есть и ничего не предпринимать по ее защите, то по самому вероятному сценарию вступление Украины в ВТО приведет к снижению цен на машины зарубежного производства. Рядового покупателя этот факт, конечно, обрадует. Но для государства такая перспектива совсем не радужна: поток зарубежных машин может практически перекрыть зарубежные инвестиции в нашу автомобильную промышленность и снизить стимулы к развитию иностранных сборочных производств в Украине.

И все-таки, вступать в ВТО надо в ближайшее время. Тогда какие конструктивные меры по защите отрасли можно могут быть предложены нашим автомобилестроителям?

1. Меры государственной поддержки автомобилестроительной отрасли в зарубежных странах

Для каждого государства, проходящего период становления, чрезвычайно важно определить приоритетные отрасли, на которых могла бы базироваться вся экономика страны, для вложения материальных средств. Нет ничего удивительного в том, что во многих странах такой отраслью стало автомобилестроение. Автомобилестроение можно рассматривать как своеобразный катализатор для развития всей экономики. Налоги, которые поступают от автопроизводителей, составляют значительную часть бюджетов стран-автогигантов. К примеру, налоги General Motors, выплаченные в 2000 г., в сумме составили 36% бюджета США. Автомобилестроение в промышленно развитых странах является не только ведущей отраслью машиностроения, но и одной из ключевых отраслей, оказывающих влияние на стабилизацию процессов экономического и социального развития общества. Оно дает мощный импульс развитию других отраслей, обеспечивает устойчивый рост занятости населения, повышает товарооборот, укрепляет денежную систему, определяет потребность в продукции многих отраслей промышленности. Одно рабочее место в автомобилестроении создает 7 – 8 рабочих мест в смежных – металлургической, нефтехимической, электротехнической, текстильной, станкостроительной электронной и многих других отраслях.

Современная экономическая история дает пример десятков стран, достигших процветания за счет ставки на развитие этой отрасли. Автомобильная промышленность обеспечила экономический подъем Германии и Японии в послевоенные годы, от производства автомобилей напрямую зависит экономика Франции, Италии, Великобритании, впечатляющих результатов добились Бразилия, Южная Корея, Испания, Турция.

Статистический анализ подтверждает прямую зависимость экономики развитых стран от автомобилестроения. США, мировой лидер по валовому внутреннему продукту, являются лидером и в автомобилестроении. Япония занимает второе место и по производству автомобилей, и по ВВП. Такое же совпадение прослеживается и далее в списке стран: Германия, Франция, Италия, Великобритания, Испания.

	США	Япония	Германия	Франция	Италия	Велико-британия
Доля ВВП в мировом производстве	25%	15%	8%	5%	4%	4%
Доля страны в мировом производстве автомобилей	23%	20%	9%	7%	3%	4%

Анализ условий ведения автомобильного бизнеса во многих стран показывает надежную защиту собственного рынка от экспансии импортных автомобилей, особенно подержанных. Фирмы, желающие видеть свои автомобили на рынке этих стран, вынуждены вносить инвестиции и организовывать здесь их производство. А подобные шаги дают поступления в бюджет, дополнительные рабочие места, перспективу развития национального производства такой техники.

►Российская Федерация.

Правительство России утвердило концепцию развития автопрома до 2010 года. На импортные автомобили старше трех лет установлена ввозная пошлина в размере 25%, старше семи лет – 35%. Общий объем ввозных таможенных платежей достигнет 65%.

►Польша.

В 1999 году общий налог на импорт всех автомобилей учетом акцизного сбора и НДС составил 70 – 80% (при 35 - 40%-ной пошлине). Как результат, из 640 тысяч проданных в 1999 году в Польше новых автомобилей более 80% выпущено национальными производителями - совместными предприятиями с ДЭУ (191 тыс. штук), "Фиат", "Опель", "Форд". Польский бюджет получил 1,4 млрд. долларов только от реализации автомобилей собственного производства.

После снижения импортной пошлины в 1999 году рынок страны стал быстро наполняться бывшими в использовании авто, а польский автопром оказался в критическом состоянии. Ввоз неновых автомобилей быстро возрастал и в 2001 году достиг 203 тысяч штук. Собственное производство автомобилей в том же году снизилось до 34 тысяч.

Учитывая сложившуюся ситуацию, в 2002 году были увеличены таможенные сборы при ввозе б/у автомобилей до 65%. Дополнительно, при первой регистрации авто, уплачивается налог с высокой ставкой. (Для стран ЕС таможенная пошлина на автомобили снижена до 0, но для остальных стран, например для Украины, она составляет 35%, но не менее 1250 евро).

►Турция.

Стимулируя развития национального автомобилестроения, турецкое правительство в 1989 году увеличило таможенные платежи с 72 до 150% таможенной стоимости автомобиля. В результате, за четыре года объемы производства увеличились практически в три раза (до 350 тысяч штук). На долю национальных компаний пришлось около 80% общего объема продажи автомобилей в стране.

В 1993 году, в ответ на требования ЕС, турецкое правительство снизило таможенные сборы на автомобили до 39%, и уже в 1994 году производство авто упало до 200 – 250 тысяч.

►Китай.

В этой стране с течением времени импортная пошлина устанавливалась следующим образом:

200% таможенной стоимости – в 80-х годах;

80 - 120% - в 90-х годах;

100% - в 2000 году;

70 – 80% - в 2001 году;

40 – 60% - в 2002 году.

Для стран-членов ВТО уменьшение импортной пошлины до 26%.

Любое предприятие, производящее автомобили, обязано зарегистрироваться как СП, в котором доля иностранного инвестора составляет не менее 50% уставного фонда. В первый год производства 40% комплектующих, которые используются при сборке автомобиля, должны быть местного происхождения. Через три года после запуска конвейера уровень локализации должен составлять 80%.

В январе – июле 2002 года в Китае была зарегистрирована тенденция резкого роста производства автомобилей. По мере стремительного развития автомобилестроения индустрия средств транспорта играет в Китае все более явную стимулирующую роль для роста промышленности, заняв в этом отношении второе место среди 40 больших отраслей после индустрии изготовления оборудования для электронной промышленности и связи. В первые семь месяцев 2002 года на долю автопрома приходилось 13 процентов роста промышленности. По заключению эксперта Государственного статистического управления КНР, быстрое развитие автомобилестроения стало главной движущей силой для стимулирования стремительного роста промышленности Китая в целом.

По словам эксперта, автомобилестроению удалось развиваться такими высокими темпами потому, что, во-первых, автомобили стали «горячей точкой» потребления и служили эффективным стимулом для интенсивного роста производства; во-вторых, политика расширения внутреннего спроса, главным содержанием которой является усиление строительства инфраструктуры и массовое освоение западной части страны, содействовали значительному росту капиталовложений, а с увеличением объема строительных работ расширился спрос на грузовые автомобили; в-третьих, вступление Китая в ВТО, расширение масштаба производства и повышение рыночной конкурентоспособности автомобильной промышленности привели к понижению себестоимости и цен на автомобили, вот поэтому все больше и больше людей в состоянии купить автомобили. Кроме того, под влиянием некоторых факторов, в том числе лицензии на ввоз автомобилей, растут цены импортных автомобилей, следовательно, большинство покупателей предпочитают купить автомобили отечественных марок. Автомобилестроение Китая, которое будет готово к всестороннему участию в глобальной конкуренции через 5 лет, стремится к расширению своих операций и повышению конкурентоспособности путем реорганизации производства. Производители автомобилей направляют усилия для поиска не только отечественных, но и зарубежных партнеров для развертывания сотрудничества.

►Индия.

С 1 апреля 2001 года в стране полностью запрещен импорт автомобилей иностранного производства. Развитие собственного автомобилестроения стимулируется государственными льготными займами для производителей, возвращением налогов производителям-экспортерам, государственными заказами на производство автомобилей.

►Япония.

До 1965 года в стране действовало прямое квотирование количества импортируемых автомобилей.

До 1968 года уровень ввозной пошлины на импортируемые авто составлял 40%.

До 1970 года действовало ограничение импорта автомобилей валютными лимитами.

Поддерживая производителей отечественных малолитражных автомобилей, правительством Японии в определенный период времени был введен дифференцированный налог с продажи:

автомобилей с объемом двигателя до 2 л – 20%;

автомобилей с объемом двигателя до 2 – 3 л – 30%;

автомобилей с объемом двигателя больше 3 л – 50%.

Кроме перечисленных, мерой государственной поддержки японский автомобилестроителей был двухлетний запрет на ввоз в страну более одного автомобиля, а также действие закона, регулирующего вложение инвестиций в автомобилестроительную отрасль, в соответствии с которым:

был закрыт доступ иностранного капитала к сектору реализаций;

инвестиции в производство поддерживались только в том случае, если они стимулировали отечественное производство и экспорт и сокращали импорт одновременно;

в совместных предприятиях обязательным было присутствие японского партнера - одного из ведущих производителей шасси.

►Корея.

Защита национального производителя осуществлялась путем введения запрета на импорт легковых автомобилей, в том числе производства США и стран ЕС – до 1998 года, производства Японии – до 1999 года, а также введением высоких ставок таможенных платежей по сравнению с аналогичным уровнем ЕС (50% - до 1994 года и 10% - с 1994 года).

►Бразилия.

Тариф на импорт автомобилей составляет здесь 70%, однако, местные власти предоставляют большие льготы иностранным фирмам, открывающим там производство.

Как видим, введение в течение переходного периода повышенных ставок ввозной пошлины для гибкого регулирования импорта является общемировой практикой.