Навигация
Управління процесом авіаційних перевезень на міжнародному ринку
52088
знаков
0
таблиц
0
изображений
КУРСОВА РОБОТА
з курсу: “Організація міжнародної діяльності авіаційного транспорту”
на тему: Управління процесом авіаційних перевезень на міжнародному ринку
План
Вступ…..…………………………………..…………………………….………....3
Розділ 1. Регламентні норми міжнародної організації цивільної авіації……...4
1.1 Функціональний аналіз документів, технічні норми………...…..…………4
1.2 Режим використання повітряного простору……………………….………..9
1.3 Обслуговування повітряного руху за нормами ІКАО…………………….12
1.4 Координація руху цивільних та військових повітряних суден у документах ІКАО……………………………………………….……………….16
Розділ 2. Основні проблеми управління процесом авіаційних перевезень в Україні………..………………………………………………..............................18
Розділ 3. Напрямки вирішення проблем управління процесом авіаційних перевезень в Україні…………..……………………….………...........................22
Висновки та пропозиції…………………………………………..……………...29
Список використаної літератури……………….……………………………….31
Вступ
Виникнення авіації як окремої транспортної галузі відбулося відносно недавно – у двадцятих роках ХХ століття. Однак вже в другій половині ХХ сторіччя мережа міжнародних повітряних сполучень охопила практично всі країни світу. Транспортні операції в сучасному повітряному транспорті характеризуються масовістю, ритмічністю і достатньою складністю. У зв’язку з чим і є необхідним чіткий правовий механізм здійснення повітряних перевезень, фіксація прав і обов’язків учасників транспортного процесу і, що саме головне, їхньої відповідальності. Все це дозволить регламентувати процеси управління та організації міжнародних авіаційних перевезень, без яких неможливе ефективне функціонування авіаційної галузі. Наведені міркування зумовлюють актуальність теми даної роботи.
Мета роботи – дослідити регламентні норми ІКАО, на базі яких здійснюється управління міжнародними авіаційними перевезеннями.
Мета досягається вирішенням наступних завдань:
-дослідити та проаналізувати документи ІКАО;
-проаналізувати сучасні проблеми управління авіаційною діяльністю в Україні;
-виявити напрямки вдосконалення управління та організації авіаційної діяльності в Україні.
Мета і завдання зумовили структуру роботи.
Розділ 1. Регламентні норми міжнародної організації цивільної авіації
1.1 Функціональний аналіз документів, технічні норми
Міжнародною організацією, що займається питаннями міжнародного співробітництва в сфері цивільної авіації є міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО) – спеціалізована установа ООН..
Окремі види договірної правоздатності ІКАО безпосередньо зафіксовані в положеннях її установчого документа, а саме в Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.
В текст Чикагської Конвенції включені положення, що складають Статут ІКАО. У якості однієї зі статутних цілей організації висунута розробка принципів і методів міжнародної аеронавігації, уніфікації її правил і сприяння плануванню і розвитку міжнародного повітряного транспорту. Діяльність ІКАО в галузі міжнародного повітряного транспорту здійснюється головним чином шляхом збору статистичних даних про перевезення, виконувані національною цивільною авіацією держав-членів, і їхній об’єм, а також розробки стандартів і рекомендованої практики ІКАО. Організація здійснює допомогу країнам-членам ІКАО в створенні наземних аеронавігаційних засобів і служб, необхідних для забезпечення повітряного руху, безпеки польотів, організації і управління цивільною авіацією, у підготовці льотного і технічного персоналу.
Для здійснення своєї виконавчої і координаційної діяльності в сфері міжнародної цивільної авіації ІКАО має низку органів, що утворюють її структуру: Асамблею, Раду, Аеронавігаційну комісію, Авіатранспортний комітет, Юридичний комітет, Комітет із спільної підтримки аеронавігаційного забезпечення, Фінансовий комітет, Комітет з незаконному втручання в діяльність цивільної авіації, Секретаріат.
Зі ст. 47 Чикагської Конвенції, названої «Правоздатність», прямо випливає, що ІКАО «користується на території кожної договірної держави такою правоздатністю, яка може бути необхідна для виконання її функцій. Їй надається повна правосуб’єктність всюди, де це сумісно з конституцією і законодавством відповідної держави».
З аналізу ст. 37 Чикагської Конвенції «Прийняття міжнародних стандартів і процедур» випливає, що держави – члени ІКАО прийняли на себе зобов’язання співробітничати в забезпеченні «максимального досягнення ступеня однаковості» правил, стандартів, процедур і організації, що стосуються повітряних суден, персоналу, повітряних трас, «по всіх питаннях, у яких така однаковість буде сприяти аеронавігації і вдосконалювати її».
Для забезпечення прийнятих на себе зобов’язань держави – члени ІКАО надали даній міжнародній організації низку нормотворчих функцій, а саме, наділили ІКАО правом приймати і в міру необхідності час від часу змінювати відповідні міжнародні стандарти, рекомендовану практику і процедури, що повинні стосуватися: систем зв’язку й аеронавігаційних засобів, включаючи наземне маркірування; характеристик аеропортів і посадкових площадок; правил польотів і практики управління повітряним рухом; присвоєння кваліфікації льотному і технічному персоналу; придатності повітряних суден до польотів; реєстрації й ідентифікації повітряних суден; збору метеорологічної інформації й обміну нею; бортових журналів; аеронавігаційних карт і схем; митних і імміграційних процедур; повітряних суден, що зазнають катастроф, і розслідування подій.
Відповідні технічні реґламенти з перерахованих питаннях розроблені, прийняті й оформлені у вигляді додатків до Конвенції. Оскільки встановити вичерпний перелік технічних і інших авіаційних реґламентів дуже складно, у статті 37 Конвенції передбачена можливість прийняття ІКАО реґламентів також з «таких інших питань, що стосується безпеки, регулярності й ефективності аеронавігації, які час від часу можуть опинитися доцільними».
Чикагська Конвенція закріпила досить широке коло норм, що стосуються самого принципу забезпечення безпеки цивільної авіації.
У Конвенції містяться імперативні положення про забезпечення безпеки, зокрема, реґламентується, що при встановленні правил для своїх державних повітряних суден держави зобов’язуються звертати належну увагу на безпеку навігації цивільних повітряних суден (п.«d» ст.З); засоби аеронавігаційного забезпечення надаються з метою безпеки й оперативності повітряних сполучень (ст. 15); політ безпілотного повітряного судна повинен контролюватися таким чином, щоб була виключена небезпека для цивільних повітряних суден (ст.8); необхідно вживати відповідних заходів, якщо аеропорти та аеронавігаційні засоби недостатні для безпечного здійснення міжнародних повітряних сполучень (ст.69).
У відношенні питань, що стосуються авіації і входять до компетенції ІКАО, ст.64 Чикагської Конвенції, названій «Угода про безпеку», наділяє ІКАО повноваженнями «вступати зі схвалення Асамблеї ІКАО в договірні відносини з будь-якою загальною організацією, заснованою народами світу для збереження миру».
На підставі зазначеної норми Чикагської Конвенції і з метою забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації між державами були укладені Токійська Конвенція про злочини і деякі інші дії на борту повітряного судна (1963 рік), Гаазька Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден (1970 рік), Монреальська Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації (1971 рік).
В результаті укладання Чикагської Конвенції були створені міжнародні правові норми початку польотів і організації повітряного руху, що з’явилися регулюючими чинниками при встановленні повітряних сполучень між державами.
ІКАО приймає велику кількість документів, що уніфікують порядок, правила польотів і забезпечення безпечної аеронавігації, що встановлюють права й обов’язки держав, а також юридичних і фізичних осіб із питань забезпечення регулярності, економічності і безпеки міжнародного повітряного транспорту і т.п.
Ці документи носять різні назви (стандарти, рекомендована практика, керівництво, процедури і т.д.), що об’єднані поняттям «технічні реґламенти».
Можна виділити документи ІКАО, що містять стандарти, рекомендовану практику, що реґламентують організацію повітряного простору і пов’язане з нею обслуговування повітряного руху в якісно особливий вид реґламентів, що є обов’язковими для виконання і діють саме у вигляді документа.
Сам процес розробки міжнародних авіаційних реґламентів у рамках різних робочих органах ИКАО майже не відрізняється від традиційного процесу розробки тексту международ-ного договору.
З метою сприяння міжнародній аеронавігації та її удосконалюванню ІКАО була наділена повноваженнями приймати міжнародні стандарти, що стосуються зокрема: а) систем зв’язку й аеронавігаційних засобів, включаючи наземне маркірування; б) характеристик аеропортів і посадкових площадок (ст.37).
Основні вимоги до аеронавігаційних засобів і служб і правила їхньої експлуатації містяться в Додатках до Чикагської Конвенції (Додатки №3,4, 5,10,11,12,15,17), Правилах аеронавігаційного обслуговування (Дос 4444), Керівництвах ІКАО (Дос 9332, Дос 9476, Дос 7383 та ін.).
Чикагська Конвенція прямо поставила за обов’язок усім договірним державам наскільки вони вважають це можливим:
- надати на своїй території аеропорти, радіо- і метеорологічні служби й інші аеронавігаційні засоби для сприяння міжнародній аеронавігації у відповідності зі стандартами і рекомендованою практикою або установлюваними відповідно до Конвенції;
- приймати і вводити в дію належні стандартні системи процедур зв’язку, кодів, маркірування, сигналів, світлоустаткування й іншу експлуатаційну практику і правила, що час від часу можуть рекомендуватися або встановлюватися відповідно до Конвенції (ст.28.).
В Додатку 11 до Чикагської Конвенції «Обслуговування повітряного руху» містяться Стандарти і рекомендована практика разом із Стандартами Додатка 2 «Правила польотів», що регулюють застосування Правил аеронавігаційного обслуговування – «Правила польотів і обслуговування повітряного руху», і «Додаткових реґіональних правил – «Правила польотів і обслуговування повітряного руху» реґіонального значення.
У Додатку 11 реґламентуються правові проблеми встановлення повітряного простору, органів і служб, необхідних для забезпечення безпечного й впорядкованого потоку повітряного руху, дається чітка різниця між видами наданого обслуговування повітряного руху з метою забезпечення рівних умов польотів на міжнародних повітряних трасах.
Стандарти і Рекомендована практика Додатка 11 за сферою свого застосування підрозділяються на ті частини повітряного простору, що знаходяться під юрисдикцією держав - членів ІКАО і забезпечуються обслуговуванням повітряного руху в межах відповідних зон у тих випадках, коли держава бере на себе відповідальність за забезпечення обслуговування повітряного руху над відкритим морем або в повітряному просторі, суверенітет над якими не визначений.
Додатково до додатків Чикагської Конвенції Рада ІКАО приймає Процедури аеронавігаційних служб (ПАНС) і додаткові реґіональні процедури (САППС). ПАНС містять процедури, що або «не досягли ступеня стандартів і рекомендацій», або зайво деталізувають певні вимоги, або піддаються частим змінам і тому застосування до них порядку, встановленого у відношенні прийняття додатків, вважається занадто скрутним.
ІКАО розробляє і приймає також додаткові реґіональні процедури (САППС), призначені для застосування в конкретному реґіоні. Власне кажучи це – доповнення до ПАНС. Нарешті, у міжнародному повітряному праві існує ще одна форма аеронавігаційних реґламентів. Це реґламенти, закріплені в реґіональних аеронавігаційних планах (РАНП). Вся планета розділяється ІКАО на 9 «аеронавігаційних реґіонів». Якщо САППС встановлює додаткові процедури для всіх реґіонів, то реґіональні плани стосуються тільки конкретного, одного з дев’ятьох реґіонів КАО.
Географічна сфера дії РАНП може, однак, не обмежуватися одним реґіоном і передбачати забезпечення обслуговування за його межами, якщо відповідні засоби і служби необхідні, щоб задовольнити вимоги міжнародної аеронавігації в межах цього реґіону.
У РАНП можуть бути включені засоби і служби держав – не членів ІКАО. Це є «простим визнанням того, що їхня участь необхідна або може впливати на діяльність міжнародної цивільної авіації держав – членів ІКАО або на засоби і служби цих держав».
Реґіональні аеронавігаційні плани містять рекомендовану практику (рекомендації), яких повинні дотримуватися держави - учасники, плануючи правила для своїх аеронавігаційних служб з тим, щоб такі служби, «організовані у відповідності з цим планом складали зі службами інших країн адекватну інтегральну систему».
Документи ІКАО, що реґламентують організацію повітряного руху й обслуговування повітряного руху встановлюють права й обов’язки держав, що повинні реалізовуватися і виконуватися на практиці в тій же мірі, що й стандарти ІКАО у відношенні правил польотів.
Похожие работы
... портфеля банку: - диверсифікація; - лімітування; - створення резервів для відшкодування втрат за кредитними операціями комерційних банків. Класифікацію методів управління кредитним ризиком наведено в схемі 2.1. (додаток Т). Методи управління ризиком кредитного портфеля банку, які застосовуються в АКБ “Укрсоцбанк”: Диверсифікація. Метод диверсифікації полягає у розподілі кредитного ...
... законів, їх змін та доповнень. 3. Шляхи вдосконалення управління прибутком на підприємстві при здійсненні зовнішньоекономічної діяльності 3.1 Пропозиції щодо вдосконалення управління прибутком підприємства при здійснення зовнішньоекономічної діяльності Низька результативність зовнішньоекономічної діяльності багато в чому пов'язана з недостатньо компетентними діями підприємств на зовні ...
... , продовження терміну дії існуючої системи обкладання ПДВ сприятиме стабілізації ситуації в АПК, а також розвиткові аграрного сектора економіки України. 3 ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ТА ШЛЯХИ ВДОСКОНАЛЕННЯ 3.1 .Недоліки управління фінансами Податок на додану вартість (ПДВ) - це порівняно новий вид податку. Вперше його ввів у Франції в 1954 р. економіст М. Лоре. Потім ПДВ набув широкого поширення: ...
... стверджувати, що процес розв'язання стратегічних завдань вимагає особливої методології. Окрім цього, центр ваги проблеми переміщується з формування її стратегії на управління процесом впровадження відповідних стратегічних змін. Структура процесу стратегічного менеджменту схематично зображена (додаток 1). Стадія визначення місії та цілей організації передбачає три процеси, які вимагають складної ...
0 комментариев