1.4 Координація руху цивільних та військових повітряних суден у документах ІКАО

Перед державами виникає необхідність координувати вимоги цивільних і військових відомств до використання повітряного простору.

Нормативний матеріал з даного питання викладений також у документі ІКАО (Дос 9426) «Посібник з планування ОПР» (розділ 2 Координація).

У керівництві міститься не тільки інформація, яку можна або варто брати до уваги при розробці програм розвитку в рамках держав або реґіонів, але також матеріал, який можна або варто використовувати безпосередньо при плануванні й експлуатації системи ОПР.

Керівництва служать державам не тільки в якості рекомендацій для постійного розвитку національних служб, але і як основа для двох- або багатостороннього співробітництва, спрямованого на узгодження, наскільки це можливо, діяльності в галузі планування в масштабах реґіону, що спрощує розробку і оновлення реґіональних аеронавігаційних планів.

Існують значні різниці у відношенні ролі, що покликана відігравати військова авіація в тій або іншій конкретній державі. Система координації польотів цивільної і військової авіації у відповідних організаціях ОПР визначається самими державами. Однак щоб усвідомити проблеми, необхідно розглянути цивільні вимоги до повітряного простору у всіх трьох вимірах і співвіднести ці вимоги з навколишнім середовищем, у якому повинні здійснюватися польоти військової авіації. Підсумковий поділ повітряного простору повинен, отже, виконуватися таким чином, щоб військові польоти не створювали ризику для безпечного здійснення цивільних польотів. Часто в масштабах держави створюється координуючий орган з метою узгодження цих найчастіше суперечливих вимог.

На практиці не завжди вдається відшукати єдине вирішення проблеми координації між цивільними і військовими повноважними органами. Однак існують три головних методи, прийнятих для полегшення завдання безконфліктного об’єднання цивільного і військового повітряного руху, а саме:

a) Повне об’єднання. У цьому випадку одна об’єднана служба надає ОПР всім повітряним суднам, незалежно від їхньої цивільної або військової приналежності. Яскравим прикладом повного об’єднання є Федеральна авіаційна адміністрація (ФАА) США. Це цивільна організація, що забезпечує обслуговування повітряного руху в інтересах усіх користувачів. Однак навіть у цьому випадку є виключення: військова адміністрація забезпечує обслуговування повітряного руху на більшості військових аеродромів;

b) Часткове об’єднання. У цьому випадку служба ОПР складається з представників як цивільного, так і військового персоналу, і ОПР надається спільно обома повноважними органами в загальному повітряному просторі. Часткове об’єднання являє собою компромісне рішення, засноване на добрій волі обох сторін, здійснювати на практиці координацію у вищевказаних цілях. Основу даного виду координації складає відсутність вимог по координації для всіх видів польотів і концентрації зусиль у тих районах, де ці два види льотної діяльності можуть у тому або іншому випадку створити конфліктну ситуацію;

с) Паралельна робота. В цьому випадку ОПР надається роздільно цивільними і військовими повноважними органами. Однак взаємодія і безпека забезпечуються шляхом відповідної координації на всіх рівнях, тобто має місце координація процедур. Це випадок, коли обслуговування повітряного руху забезпечується окремо військовою і цивільною службами обслуговування повітряного руху, і коли процедури цілком координуються.

ІКАО, саме та організація, що забезпечує міжнародну координацію польотів цивільних і військових повітряних суден. Для досягнення цієї мети ІКАО в Додатку 11 Конвенції розглядає питання координації між військовими і цивільними службами ОПР. У пункті 214 Додатку 11 містяться стандарти з координації діяльності військових повноважних органів і служб ОПР.


Розділ 2. Основні проблеми управління процесом авіаційних перевезень в Україні

Основою державного регулювання діяльності цивільної авіації України є законодавча та нормативно-правова база, яка складається з Конституції України, Повітряного кодексу України, Концепції розвитку цивільної авіації України, Державної комплексної програми розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 року, затвердженої постановою КМУ від 27.07.01 № 919, інших законодавчих актів, національних нормативно-правових актів, державних та галузевих стандартів, керівних документів із стандартизації, нормативно-правових актів колишнього МЦА СРСР, які не втратили свою актуальність і не суперечать Конституції та чинному законодавству України, чинних для України актів міжнародного повітряного права, документів міжнародних організацій, членом яких є Україна.

На цей час регулювання діяльності цивільної авіації України здійснюється на основі близько 140 національних нормативно-правових актів та нормативно-правових актів колишнього Союзу РСР, що відповідають міжнародним вимогам.

У зв’язку зі складним становищем, що сформувалось останніми роками в економіці країни, значним скороченням внутрішнього валового продукту, реальних прибутків населення різко скоротився платоспроможний попит на авіаційні перевезення, роботи і послуги. В результаті цього ринок авіаційних перевезень істотно деформувався. У порівнянні з 1990 роком у 8 разів скоротився об’єм авіаційних перевезень. Водночас значно зросла кількість вітчизняних комерційних авіаційних компаній, що конкурують на ринку авіаційних перевезень. При цьому з великої кількості авіаційних компаній усього лише декілька виконують біля 90 відсотків об’єму робіт і тільки одна третина компаній працює на регулярній основі. Парк літаків цивільної авіації морально і фізично застарів. Понад 80 відсотків пасажирських літаків експлуатуються більше 10 років, їх технічний і експлуатаційний рівень не відповідає сучасним стандартам, особливо в галузі авіоніки й авіаційних двигунів. Водночас у більшості авіаційних компаній, що займають головне місце на ринку авіаційних перевезень, відсутні необхідні фінансові кошти для відновлення парку повітряних суден. З цієї ж причини авіаційні компанії не в змозі повною мірою організувати чергування пошуково-рятувальних повітряних суден, що істотно знижує рівень пошуково-рятувального забезпечення польотів цивільної авіації. Вкрай складна ситуація склалася в сфері організації управління повітряним рухом. Критичний стан, пов’язаний з кризою ринку авіаційних перевезень, склався і на ринку вітчизняної цивільної авіаційної техніки. Авіаційна промисловість України, незважаючи на глибокі економічні складнощі, поки ще зберігає свій базовий науково-технічний і виробничий потенціал, що дозволив створити і сертифікувати в останні роки низку зразків цивільної авіаційної техніки, що не поступаються світовим аналогам. Однак об’єм продажу вітчизняної цивільної авіаційної техніки скоротився в порівнянні з початком 90-х років більш ніж у п’ять разів, що пояснюється падінням пасажирообігу, відсутністю фінансових можливостей у вітчизняних авіаційних компаній для переоснащення парку повітряних суден, відсутністю в країні системи авіаційного лізингу. Водночас на шкоду національним інтересам країни на внутрішній ринок України активно вторгаються іноземні виробники авіаційної техніки й авіаційні компанії, незважаючи на наявність конкурентноздатних повітряних суден вітчизняного виробництва нового покоління. Недостатньо здійснюється експорт цивільних літаків. Основною причиною такого стану є вкрай обмежене фінансування авіаційної діяльності в сполученні з неефективним державним регулюванням.

В даний час основними проблемами авіапромислового комплексу є: 1) криза внутрішнього ринку цивільної авіаційної техніки, пов’язана з відсутністю в авіаційних компаній необхідних коштів для відновлення парку експлуатованих повітряних суден; 2) відсутність в авіапромисловому комплексі власних фінансових ресурсів, необхідних для його розвитку; 3) різке скорочення експорту цивільних повітряних суден; 4) нерозвиненість кредитних механізмів фінансування виробництва і постачання (продажів), а також реалізації фінансового лізингу вітчизняної авіаційної техніки; 5) відсутність стимулів для вітчизняних і іноземних фінансових структур до вкладення інвестицій в авіаційно-будівельну промисловість на умовах, близьких до умов одержання фінансових ресурсів іноземними виробниками авіаційної техніки; 6) організаційна роздробленість комплексу після першого етапу акціонування і приватизації; 7) недостатнє і неповне фінансування робіт, передбачених державною цільовою програмою розвитку цивільного авіаційної техніки України, що привело до недотримання термінів виконання низки робіт зі створення нового покоління вітчизняних цивільних повітряних суден; 8) падіння інтелектуального потенціалу науково-дослідних інститутів, конструкторських бюро і підприємств, що виробляють серійну продукцію, переривання процесу зміни поколінь авіаційних учених, інженерів, техніків і висококваліфікованих робітників; 9) посилення конкуренції як на зовнішньому, так і на внутрішньому ринку з боку закордонних авіапромислових компаній; 10) боротьба, що загострилася в останній час, за права власності і відсутність контролю за підприємствами й організаціями авіаційної промисловості.

В даний час основними проблемами цивільної авіації є: 1) зниження об’ємів авіаційних перевезень; 2) фізичний і моральний знос парку цивільних повітряних суден, невідповідність техніко-економічних характеристик експлуатованих повітряних суден попереднього покоління сучасним світовим вимогам; 3) структурна роздробленість вітчизняних авіаційних підприємств (авіакомпаній, організацій забезпечення і т.д.), нездатних у ряді випадків забезпечити необхідний рівень послуг при здійсненні авіаційних перевезень; 4) відставання розвитку матеріально-технічної бази об’єктів авіаційної інфраструктури від сучасних вимог; 5) відсутність в авіаційних компаній фінансових ресурсів для модернізації основних фондів; 6) незавершеність формування нормативно-правової бази в галузі системи обов’язкової сертифікації (атестації).

Основними недоліками діючої цивільної підсистеми організації повітряного руху є:

1)незавершеність формування єдиної господарської системи управління повітряним рухом як державного унітарного підприємства;

2)недосконалість матеріально-технічного забезпечення;

3)недосконалість організаційно-мобілізаційного і технічного планування переведення центрів організації повітряного руху з мирного на воєнний стан;

4)необхідність організаційно-штатної перебудови цивільної підсистеми організації повітряного руху при переході з мирного на воєнний стан.

Основними проблемами в галузі забезпечення безпеки польотів у цивільній авіації в даний час є: 1) недоукомплектованість кадрами державних інспекторів, що здійснюють державний контроль за діяльністю авіаційних підприємств в галузі безпеки польотів і авіаційної безпеки; 2) недосконалість наявних тренажерів, що приводить до подорожчання підготовки, зниження навиків членів екіпажу в керуванні повітряними судами особливо в складних метеоумовах і в аварійних ситуаціях; 3) слабка оснащеність цивільної авіації технічними засобами забезпечення авіаційної безпеки, в тому числі апаратурою виявлення вибухових речовин; 4) невідповідність інформаційного забезпечення безпеки польотів потребам системи державного регулювання, що утруднює своєчасне прийняття рішень з метою запобігання авіаційних подій; 5) застаріла лабораторна база й устаткування науково-дослідних і проектних організацій цивільної авіації і промисловості, що забезпечують відпрацьовування і вирішення технічних проблем забезпечення безпеки цивільної авіації; 6) відсутність порядку фінансування витрат на утримання і розвиток служби пошукового й аварійно-рятувального забезпечення польотів цивільної авіації; 7) недостатнє фінансування робіт із забезпеченню безпеки цивільної авіації і надійності авіаційної техніки.


Розділ 3. Напрямки вирішення проблем управління процесом авіаційних перевезень в Україні

З метою приведення системи розрахунків за аеронавігаційне обслуговування у відповідність із міжнародними зобов’язаннями України і рекомендаціями ІКАО необхідно розробити низку нормативних документів, що стосуються: 1) закріплення публічно-правового характеру відносин в галузі аеронавігаційного обслуговування польотів повітряних суден у повітряному просторі України; 2) правового закріплення поняття “збір за аеронавігаційне обслуговування” як основного джерела цільового фінансування по утриманню і розвитку цивільної підсистеми організації повітряного руху.

Регулювання й організація використання повітряного простору України покладені на органи Єдиної системи організації повітряного руху України (ОПР), що складається з військової і цивільної підсистем. Цивільна підсистема ОПР повинна відповідати стандартам забезпечення безпеки польотів, обслуговування повітряного руху, організації потоків повітряного руху й організації повітряного простору відповідно до вимог Повітряного кодексу України, правил використання повітряного простору України і стандартів ІКАО.

Регулювання діяльності цивільної підсистеми ОПР необхідно здійснювати централізовано на державному рівні, заснованому на законодавчо закріпленому збереженні її майна в державній власності і спрямувати на вирішення наступних завдань: 1) забезпечення стабільності функціонування підсистеми для здійснення польотів повітряних судів у повітряному просторі України; 2) зниження собівартості експлуатації аеронавігаційних засобів шляхом структурної реорганізації і технічного переозброєння підсистеми; 3) підвищення рівня безпеки польотів шляхом контролю якості аеронавігаційного обслуговування.

Регулювання діяльності цивільної підсистеми ОВД в галузі аеронавігаційного обслуговування необхідно здійснювати на основі державного замовлення: 1) на аеронавігаційне обслуговування, розташовуваного на підприємствах, що здійснюють організацію використання повітряного простору і управління повітряним рухом; 2) на розвиток і модернізацію матеріально-технічної бази управління повітряним рухом. Розміщення державного замовлення необхідно здійснювати в порядку, встановленому законодавством України, за рахунок засобів, що надходять у якості збору за аеронавігаційне обслуговування, стягнутого з користувачів повітряного простору відповідно до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

Господарською основою структури цивільної підсистеми ОПР є державне унітарне підприємство "Державна корпорація по організації повітряного руху в Україні", що має забезпечувати: 1) єдину відповідальність за організацію і безпеку повітряного руху; 2) централізацію використання повітряного простору; 3) рівні права всіх користувачів повітряного простору; 4) комплексне використання технічної бази цивільної і військової підсистем; 5) ефективну взаємодію учасників процесу керування; 6) пріоритет інтересів цивільної авіації стосовно економічних інтересів окремих організацій у сфері використання повітряного простору і управління повітряним рухом; 7) єдність майнового комплексу цивільної підсистеми.

Вирішення завдання підвищення якості аеронавігаційного обслуговування необхідно проводити шляхом: 1) вдосконалювання структури повітряного простору; 2) інтеграції наземних, бортових і космічних засобів, що забезпечують підвищення безпеки й ефективності польотів; 3) комплексного використання українських засобів ОПР і іноземних аеронавігаційних систем, зокрема переходу до спільного використання глобальної навігаційної супутникової системи ГЛОНАСС і аналогічних іноземних систем; 4) організації постачань нового обладнання на конкурсній основі; 5) підвищення вимог до діяльності, пов’язаної з аеронавігаційним обслуговуванням польотів повітряних суден у повітряному просторі України, при сертифікації і ліцензуванні; 6) вдосконалювання підготовки персоналу ОПР. Держава має створювати умови для широкого застосування технічних засобів українського виробництва. Закупівлі по імпорту іноземного устаткування мають допускатися тільки у випадку відсутності або неможливості впровадження вироблених в Україні аналогів.

Завдання зниження собівартості експлуатації аеронавігаційних засобів цивільної підсистеми ОПР слід вирішувати за наступними напрямками: 1) приведення витрат з утриманню цивільної підсистеми ОПР у відповідність з реальними об’єктами наданих аеронавігаційних послуг, у тому числі за рахунок скорочення й укрупнення центрів ОПР і вдосконалювання їхньої структури; 2) встановлення тарифів оплати послуг підприємств, що надають аеронавігаційне обслуговування по державних контрактах, виходячи з економічно обґрунтованої рентабельності їхньої господарської діяльності; 3) приведення чисельності працівників реґіональних центрів ОПР у відповідність з об’ємом наданих послуг і перегляд тарифних ставок оплати праці працівників пунктів системи ОПР у залежності від складності організації повітряного руху; 4) проведення ремонтно-відбудовних робіт з підтримки в експлуатації і подовження ресурсу наземних засобів радіолокації, радіонавігації і зв’язку в умовах їхньої штатної експлуатації в організаціях повітряного транспорту; 5) формування виходячи із заданого рівня забезпечення безпеки раціонального складу технічних засобів пунктів системи ОПР, розробка і реалізація єдиної процедури продажу і списання застарілого обладнання.

В умовах дефіциту коштів, що виділяються для підтримки і розвитку цивільної підсистеми ОПР, важливим механізмом підвищення ефективності їхнього використання повинна стати концентрація цих коштів на найбільш важливих напрямках розвитку підсистеми.

Пріоритети у фінансуванні проектів установлюються з урахуванням: 1) підвищення рівня безпеки повітряного руху в тих районах, де він не відповідає діючим вимогам; 2) підвищення інтенсивності польотів по повітряних трасах для збільшення об’єму коштів, стягнутих з користувачів повітряного простору України за аеронавігаційне обслуговування; 3) впровадження супутникових систем зв’язку, навігації, посадки і спостереження як основи подальшого переходу до системи, що функціонує на основі концепції CNS/ATM ІКАО; 4) удосконалювання організаційно-функціональної структури системи; 5) інтеграції цивільної підсистеми ОПР в загальносвітову і європейську аеронавігаційну інфраструктуру.

Державне регулювання в галузі безпеки польотів має бути спрямовано на розвиток державної системи забезпечення безпеки польотів цивільної авіації, що передбачає підвищення ролі держави в дотриманні міжнародних стандартів безпеки польотів.

Створення державної системи безпеки польотів повинно ґрунтуватися на наступних принципах: 1) забезпечення пріоритету життя і здоров’я громадян; 2) створення умов для колективної зацікавленості в підвищенні безпеки польотів; 3) забезпечення безпеки польотів на основі комплексного підходу, що сполучить технічні, організаційні і правові заходи.

Учасниками державної системи безпеки польотів є: 1) державний спеціально уповноважений орган виконавчої влади в галузі цивільної авіації і його територіальні органи; 2) державний орган виконавчої влади, у веденні якого знаходяться розробка і виробництво цивільної авіаційної техніки; 3) інші спеціально уповноважені органи, котрим законом, указом Президента України або постановою КМУ надані повноваження з державного регулювання й інші повноваження державного органу виконавчої влади в галузі цивільної авіаційної діяльності; 4) юридичні особи незалежно від організаційно-правової форми, що здійснюють повітряні перевезення й авіаційні роботи, експлуатацію авіаційної техніки й аеропортів цивільної авіації, технічне обслуговування і ремонт авіаційної техніки цивільної авіації, що забезпечують використання повітряного простору і управління повітряним рухом; 5) розроблювачі і виробники авіаційної техніки; 6) науково-дослідні і проектні організації, а також спеціалізовані центри в сфері діяльності цивільної авіації й авіаційної промисловості; 7) освітні установи з підготовки авіаційного персоналу цивільної авіації.

Кожний учасник державної системи безпеки польотів відповідно до профілю своєї діяльності і встановлених повноважень повинен брати участь у вирішенні наступних завдань: 1) розробка, облік і удосконалювання нормативно-правової бази з безпеки польотів у цивільній авіації, установлення відповідальності за порушення вимог з безпеки; 2) оцінка відповідності учасників державної системи безпеки польотів нормативним вимогам, сертифікація в цивільній авіації; 3) державний контроль за діяльністю цивільної авіації, реалізація відповідальності фізичних і юридичних осіб за порушення нормативних вимог; 4) розробка і проведення заходів для підвищення безпеки польотів у цивільній авіації; 5) фінансове забезпечення заходів і конкретних робіт, спрямованих на підвищення безпеки польотів.

Державне регулювання в галузі авіаційної безпеки в цивільній авіації має бути спрямовано на забезпечення захисту діяльності повітряного транспорту і виконання вимог міжнародних стандартів в галузі авіаційної безпеки. При цьому переслідуються наступні цілі: 1) попередження актів незаконного втручання в діяльність цивільної авіації; 2) мінімізація збитку від актів незаконного втручання в діяльність цивільної авіації; 3) дотримання законодавчих і інших нормативних правових актів України по забезпеченню захисту діяльності цивільної авіації й актів незаконного втручання.

Авіаційна безпека в цивільній авіації має забезпечуватися виконанням наступного комплексу заходів: організаційний напрямок: 1) забезпечення заходів авіаційної безпеки в аеропортах і на авіаційних підприємствах; 2) проведення сертифікації аеропортів (авіаційних підприємств, організацій), що здійснюють діяльність в галузі забезпечення авіаційної безпеки; 3) впровадження 100-% передпольотного огляду членів екіпажів повітряних судів, пасажирів і багажу; 4) підготовка кадрів в галузі авіаційної безпеки в системі навчальних закладів цивільної авіації; 5) спеціальна професійна підготовка співробітників служб авіаційної безпеки аеропортів і авіаційних підприємств; 6) використання в процесі навчання сучасних комп’ютерних технічних засобів, устаткування і систем забезпечення авіаційної безпеки; 7) удосконалювання взаємодії державного спеціально уповноваженого органу виконавчої влади в галузі цивільної авіації, його територіальних органів, аеропортів і авіаційних підприємств із державними органами виконавчої влади, що беруть участь у попередженні і припиненні актів незаконного втручання в діяльність цивільної авіації.

науково-технічний напрямок: 8) проведення науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт по створенню надійного устаткування і технічних засобів забезпечення авіаційної безпеки; 9) проведення науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт з розробки нових і модернізації діючих засобів авіаційної безпеки, якими обладнуються повітряні судна; 10) використання високих технологій при створенні технічних засобів забезпечення авіаційної безпеки і здійсненні заходів щодо захисту цивільної авіації від актів незаконного втручання.

нормативно-правовий напрямок: 11) розробка законодавчих актів України і галузевих нормативних правових документів, що реґламентують забезпечення авіаційної безпеки; 12) приведення законодавчих і інших нормативних правових актів у відповідність з основними принципами розвитку системи забезпечення авіаційної безпеки цивільної авіації України з урахуванням стандартів і рекомендацій ІКАО.

матеріально-технічний напрямок: 13) оснащення аеропортів і авіапідприємств сучасним високотехнологічним устаткуванням і технічними засобами забезпечення авіаційної безпеки (у тому числі апаратурою для виявлення вибухових речовин); 14) використання новітнього устаткування і технічних засобів забезпечення авіаційної безпеки при огляді пасажирів, багажу, вантажів і пошти, у тому числі за рахунок використання коштів від аеропортових зборів; 15) матеріально-технічне забезпечення служб авіаційної безпеки аеропортів і авіапідприємств.


Висновки та пропозиції

За підсумками роботи сформульовано наступні висновки:

-Чикагська Конвенція 1944 року є багатосторонньою угодою між державами, у якій визначені загальні правові норми і принципи, спрямовані на те, щоб «міжнародна цивільна авіація могла розвиватися належним чином і щоб міжнародні повітряні сполучення могли встановлюватися на основі рівних можливостей».

-В результаті укладання цієї міжнародної угоди були створені міжнародні правові норми організації повітряного руху, що з’явилися чинниками регулювання при встановленні повітряних сполучень між державами.

-Рішення ІКАО є джерелами договірної правоздатності цієї організації.

-Технічні норми, що містяться в аеронавігаційних реґламентах і інших документах ІКАО мають своєю підставою узгодження інтересів учасників міжнародної аеронавігації, що погодилися визнати правила поведінки цієї норми в якості обов’язкової для себе правової норми.

-Документи ІКАО, що реґламентують організацію й обслуговування повітряного руху доцільно виділити в особливий вид аеронавігаційних реґламентів, обов’язкових для виконання державами. В зв’язку з цим у практику цивільної авіації держав - учасників ІКАО варто впровадити єдину систему уніфікованих міжнародних правових норм, що регулюють відносини в сфері міжнародної аеронавігації.

Сформульовані наступні пропозиції щодо правового регулювання авіаційної діяльності в Україні:

-Необхідною є часткова лібералізація систем правових документів України, що стосуються діяльності цивільної авіації. Лібералізацію нормативних актів найбільш доцільно провести за допомогою рецепції як способу юридичної імплементації чинних документів ІКАО в практичну діяльність цивільної авіації України.

-Система нормативних актів з організації використання повітряного простору й обслуговування повітряного руху повинна ґрунтуватися на документах ІКАО з міжнародної аеронавігації і розвитися в основних нормативних документах України, що регулюють авіаційну діяльність.


Список використаної літератури

1.Конвенція про Міжнародну організацію цивільної авіації (Чикаго, 1944 рік).

2."Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта" ICAO, Doc. 9587.

3."Последствия совместного использования кодов авиакомпаниями, Циркуляр ИКАО 269-АТ/110".

4."Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения ИКАО, Doc 4444 ATM/501".

5."Руководство по регулированию международного воздушного транспорта, ИКАО, Doc 9626".

6."Словарь по международной гражданской авиации" ICAO, Doc. 9713;

резолюції IATA N 800, 810-г, 814.

7."Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху", ІКАО, Doc 9284/905.

8.Угода про транзит при міжнародних повітряних сполученнях, ІКАО, Doc 7500.

9.Airport Handling Manual (Інструкція з обслуговування пасажирів, багажу, вантажів та повітряних суден в аеропорту).

10.Air Waybill Handbook (Інструкція з оформлення авіаційної вантажної накладної).

11.Principles of Cargo Handling (Інструкція з організації перевезень вантажів повітряним транспортом).

12.ULD Technical Manual (Інструкція з обробки стандартних засобів пакування).

13.Указ Президента України від 15.07.2004 № 803/2004 "Про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації" (із змінами).

14.Повітряний кодекс України (надано чинності Постановою Верховної Ради України від 4 травня 1993 року №3168-ХІІ).

15.Агафонов В.А. Анализ стратегий и разработки комплексных программ – М.: Наука, 1990.

16.Баталов А.А. Монреальская конвенция 1999 г.- реформа правил международных воздушных перевозок // Пятый океан. – июль-август. – 2003.

17.Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. – М.,1988.

18.Григорак М., Косарев О. Тенденції розвитку і логістичної інтеграції авіакомпанії України // “Економіка України”. – №1. – 2003. – С.4-12.

19.Грязнов В.С. Правовые основы воздушных сообщений. – М.,2001.

20.Воздушные перевозки. Нормативные акты и их применение. – М.,2001.

21.Ильина Е.Н. Менеджмент транспортных услуг. – М.: РМАТ, 1997.

22.Категов А.С., Лебедева М.Ю., Кокуев Ю.М. Организационно-правовой механизм реформирования системы обслуживания воздушного движения. – Элиста: АПП "Джангар", 2001. – 120 с.

23.Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка: 4-е стер. изд. – М.: НОУ ВКШ "Авиабизнес", 2002. – 304 с.

24.Кулаев Ю.Ф. Экономика гражданской авиации Украины: монография. – К.: Феникс, 2004. – 667 с.

25.Програма фінансового оздоровлення авіаційного транспорту, схвалена постановою Кабінету Міністрів України від 27 липня 2001 року №919.

26.Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. – М.,1981.

27.Спирин И.В. Транспортное право: учебное пособие. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.

28.Черненко А., Золотухин А. Новые тенденции в правовом регулировании международных авиаперевозок //Offshore journal. – № 4-5. – 2004.


Информация о работе «Управління процесом авіаційних перевезень на міжнародному ринку»
Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 52088
Количество таблиц: 0
Количество изображений: 0

Похожие работы

Скачать
248938
11
4

... портфеля банку: -  диверсифікація; -  лімітування; -  створення резервів для відшкодування втрат за кредитними операціями комерційних банків. Класифікацію методів управління кредитним ризиком наведено в схемі 2.1. (додаток Т). Методи управління ризиком кредитного портфеля банку, які застосовуються в АКБ “Укрсоцбанк”: Диверсифікація. Метод диверсифікації полягає у розподілі кредитного ...

Скачать
127063
9
0

... законів, їх змін та доповнень. 3. Шляхи вдосконалення управління прибутком на підприємстві при здійсненні зовнішньоекономічної діяльності   3.1 Пропозиції щодо вдосконалення управління прибутком підприємства при здійснення зовнішньоекономічної діяльності Низька результативність зовнішньоекономічної діяльності багато в чому пов'язана з недостатньо компетентними діями підприємств на зовні ...

Скачать
143620
14
19

... , продовження терміну дії існуючої системи обкладання ПДВ сприятиме стабілізації ситуації в АПК, а також розвиткові аграрного сектора економіки України. 3 ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ТА ШЛЯХИ ВДОСКОНАЛЕННЯ   3.1 .Недоліки управління фінансами Податок на додану вартість (ПДВ) - це порівняно новий вид податку. Вперше його ввів у Франції в 1954 р. економіст М. Лоре. Потім ПДВ набув широкого поширення: ...

Скачать
74547
1
3

... стверджувати, що процес розв'язання стратегічних завдань вимагає особливої методології. Окрім цього, центр ваги проблеми переміщується з формування її стратегії на управління процесом впровадження відповідних стратегічних змін. Структура процесу стратегічного менеджменту схематично зображена (додаток 1). Стадія визначення місії та цілей організації передбачає три процеси, які вимагають складної ...

0 комментариев


Наверх