Координація руху цивільних та військових повітряних суден у документах ІКАО

1.4 Координація руху цивільних та військових повітряних суден у документах ІКАО

Перед державами виникає необхідність координувати вимоги цивільних і військових відомств до використання повітряного простору.

Нормативний матеріал з даного питання викладений також у документі ІКАО (Дос 9426) «Посібник з планування ОПР» (розділ 2 Координація).

У керівництві міститься не тільки інформація, яку можна або варто брати до уваги при розробці програм розвитку в рамках держав або реґіонів, але також матеріал, який можна або варто використовувати безпосередньо при плануванні й експлуатації системи ОПР.

Керівництва служать державам не тільки в якості рекомендацій для постійного розвитку національних служб, але і як основа для двох- або багатостороннього співробітництва, спрямованого на узгодження, наскільки це можливо, діяльності в галузі планування в масштабах реґіону, що спрощує розробку і оновлення реґіональних аеронавігаційних планів.

Існують значні різниці у відношенні ролі, що покликана відігравати військова авіація в тій або іншій конкретній державі. Система координації польотів цивільної і військової авіації у відповідних організаціях ОПР визначається самими державами. Однак щоб усвідомити проблеми, необхідно розглянути цивільні вимоги до повітряного простору у всіх трьох вимірах і співвіднести ці вимоги з навколишнім середовищем, у якому повинні здійснюватися польоти військової авіації. Підсумковий поділ повітряного простору повинен, отже, виконуватися таким чином, щоб військові польоти не створювали ризику для безпечного здійснення цивільних польотів. Часто в масштабах держави створюється координуючий орган з метою узгодження цих найчастіше суперечливих вимог.

На практиці не завжди вдається відшукати єдине вирішення проблеми координації між цивільними і військовими повноважними органами. Однак існують три головних методи, прийнятих для полегшення завдання безконфліктного об’єднання цивільного і військового повітряного руху, а саме:

a) Повне об’єднання. У цьому випадку одна об’єднана служба надає ОПР всім повітряним суднам, незалежно від їхньої цивільної або військової приналежності. Яскравим прикладом повного об’єднання є Федеральна авіаційна адміністрація (ФАА) США. Це цивільна організація, що забезпечує обслуговування повітряного руху в інтересах усіх користувачів. Однак навіть у цьому випадку є виключення: військова адміністрація забезпечує обслуговування повітряного руху на більшості військових аеродромів;

b) Часткове об’єднання. У цьому випадку служба ОПР складається з представників як цивільного, так і військового персоналу, і ОПР надається спільно обома повноважними органами в загальному повітряному просторі. Часткове об’єднання являє собою компромісне рішення, засноване на добрій волі обох сторін, здійснювати на практиці координацію у вищевказаних цілях. Основу даного виду координації складає відсутність вимог по координації для всіх видів польотів і концентрації зусиль у тих районах, де ці два види льотної діяльності можуть у тому або іншому випадку створити конфліктну ситуацію;

с) Паралельна робота. В цьому випадку ОПР надається роздільно цивільними і військовими повноважними органами. Однак взаємодія і безпека забезпечуються шляхом відповідної координації на всіх рівнях, тобто має місце координація процедур. Це випадок, коли обслуговування повітряного руху забезпечується окремо військовою і цивільною службами обслуговування повітряного руху, і коли процедури цілком координуються.

ІКАО, саме та організація, що забезпечує міжнародну координацію польотів цивільних і військових повітряних суден. Для досягнення цієї мети ІКАО в Додатку 11 Конвенції розглядає питання координації між військовими і цивільними службами ОПР. У пункті 214 Додатку 11 містяться стандарти з координації діяльності військових повноважних органів і служб ОПР.

Розділ 2. Основні проблеми управління процесом авіаційних перевезень в Україні

Основою державного регулювання діяльності цивільної авіації України є законодавча та нормативно-правова база, яка складається з Конституції України, Повітряного кодексу України, Концепції розвитку цивільної авіації України, Державної комплексної програми розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 року, затвердженої постановою КМУ від 27.07.01 № 919, інших законодавчих актів, національних нормативно-правових актів, державних та галузевих стандартів, керівних документів із стандартизації, нормативно-правових актів колишнього МЦА СРСР, які не втратили свою актуальність і не суперечать Конституції та чинному законодавству України, чинних для України актів міжнародного повітряного права, документів міжнародних організацій, членом яких є Україна.

На цей час регулювання діяльності цивільної авіації України здійснюється на основі близько 140 національних нормативно-правових актів та нормативно-правових актів колишнього Союзу РСР, що відповідають міжнародним вимогам.

У зв’язку зі складним становищем, що сформувалось останніми роками в економіці країни, значним скороченням внутрішнього валового продукту, реальних прибутків населення різко скоротився платоспроможний попит на авіаційні перевезення, роботи і послуги. В результаті цього ринок авіаційних перевезень істотно деформувався. У порівнянні з 1990 роком у 8 разів скоротився об’єм авіаційних перевезень. Водночас значно зросла кількість вітчизняних комерційних авіаційних компаній, що конкурують на ринку авіаційних перевезень. При цьому з великої кількості авіаційних компаній усього лише декілька виконують біля 90 відсотків об’єму робіт і тільки одна третина компаній працює на регулярній основі. Парк літаків цивільної авіації морально і фізично застарів. Понад 80 відсотків пасажирських літаків експлуатуються більше 10 років, їх технічний і експлуатаційний рівень не відповідає сучасним стандартам, особливо в галузі авіоніки й авіаційних двигунів. Водночас у більшості авіаційних компаній, що займають головне місце на ринку авіаційних перевезень, відсутні необхідні фінансові кошти для відновлення парку повітряних суден. З цієї ж причини авіаційні компанії не в змозі повною мірою організувати чергування пошуково-рятувальних повітряних суден, що істотно знижує рівень пошуково-рятувального забезпечення польотів цивільної авіації. Вкрай складна ситуація склалася в сфері організації управління повітряним рухом. Критичний стан, пов’язаний з кризою ринку авіаційних перевезень, склався і на ринку вітчизняної цивільної авіаційної техніки. Авіаційна промисловість України, незважаючи на глибокі економічні складнощі, поки ще зберігає свій базовий науково-технічний і виробничий потенціал, що дозволив створити і сертифікувати в останні роки низку зразків цивільної авіаційної техніки, що не поступаються світовим аналогам. Однак об’єм продажу вітчизняної цивільної авіаційної техніки скоротився в порівнянні з початком 90-х років більш ніж у п’ять разів, що пояснюється падінням пасажирообігу, відсутністю фінансових можливостей у вітчизняних авіаційних компаній для переоснащення парку повітряних суден, відсутністю в країні системи авіаційного лізингу. Водночас на шкоду національним інтересам країни на внутрішній ринок України активно вторгаються іноземні виробники авіаційної техніки й авіаційні компанії, незважаючи на наявність конкурентноздатних повітряних суден вітчизняного виробництва нового покоління. Недостатньо здійснюється експорт цивільних літаків. Основною причиною такого стану є вкрай обмежене фінансування авіаційної діяльності в сполученні з неефективним державним регулюванням.

В даний час основними проблемами авіапромислового комплексу є: 1) криза внутрішнього ринку цивільної авіаційної техніки, пов’язана з відсутністю в авіаційних компаній необхідних коштів для відновлення парку експлуатованих повітряних суден; 2) відсутність в авіапромисловому комплексі власних фінансових ресурсів, необхідних для його розвитку; 3) різке скорочення експорту цивільних повітряних суден; 4) нерозвиненість кредитних механізмів фінансування виробництва і постачання (продажів), а також реалізації фінансового лізингу вітчизняної авіаційної техніки; 5) відсутність стимулів для вітчизняних і іноземних фінансових структур до вкладення інвестицій в авіаційно-будівельну промисловість на умовах, близьких до умов одержання фінансових ресурсів іноземними виробниками авіаційної техніки; 6) організаційна роздробленість комплексу після першого етапу акціонування і приватизації; 7) недостатнє і неповне фінансування робіт, передбачених державною цільовою програмою розвитку цивільного авіаційної техніки України, що привело до недотримання термінів виконання низки робіт зі створення нового покоління вітчизняних цивільних повітряних суден; 8) падіння інтелектуального потенціалу науково-дослідних інститутів, конструкторських бюро і підприємств, що виробляють серійну продукцію, переривання процесу зміни поколінь авіаційних учених, інженерів, техніків і висококваліфікованих робітників; 9) посилення конкуренції як на зовнішньому, так і на внутрішньому ринку з боку закордонних авіапромислових компаній; 10) боротьба, що загострилася в останній час, за права власності і відсутність контролю за підприємствами й організаціями авіаційної промисловості.

В даний час основними проблемами цивільної авіації є: 1) зниження об’ємів авіаційних перевезень; 2) фізичний і моральний знос парку цивільних повітряних суден, невідповідність техніко-економічних характеристик експлуатованих повітряних суден попереднього покоління сучасним світовим вимогам; 3) структурна роздробленість вітчизняних авіаційних підприємств (авіакомпаній, організацій забезпечення і т.д.), нездатних у ряді випадків забезпечити необхідний рівень послуг при здійсненні авіаційних перевезень; 4) відставання розвитку матеріально-технічної бази об’єктів авіаційної інфраструктури від сучасних вимог; 5) відсутність в авіаційних компаній фінансових ресурсів для модернізації основних фондів; 6) незавершеність формування нормативно-правової бази в галузі системи обов’язкової сертифікації (атестації).

Основними недоліками діючої цивільної підсистеми організації повітряного руху є:

1)незавершеність формування єдиної господарської системи управління повітряним рухом як державного унітарного підприємства;

2)недосконалість матеріально-технічного забезпечення;

3)недосконалість організаційно-мобілізаційного і технічного планування переведення центрів організації повітряного руху з мирного на воєнний стан;

4)необхідність організаційно-штатної перебудови цивільної підсистеми організації повітряного руху при переході з мирного на воєнний стан.

Основними проблемами в галузі забезпечення безпеки польотів у цивільній авіації в даний час є: 1) недоукомплектованість кадрами державних інспекторів, що здійснюють державний контроль за діяльністю авіаційних підприємств в галузі безпеки польотів і авіаційної безпеки; 2) недосконалість наявних тренажерів, що приводить до подорожчання підготовки, зниження навиків членів екіпажу в керуванні повітряними судами особливо в складних метеоумовах і в аварійних ситуаціях; 3) слабка оснащеність цивільної авіації технічними засобами забезпечення авіаційної безпеки, в тому числі апаратурою виявлення вибухових речовин; 4) невідповідність інформаційного забезпечення безпеки польотів потребам системи державного регулювання, що утруднює своєчасне прийняття рішень з метою запобігання авіаційних подій; 5) застаріла лабораторна база й устаткування науково-дослідних і проектних організацій цивільної авіації і промисловості, що забезпечують відпрацьовування і вирішення технічних проблем забезпечення безпеки цивільної авіації; 6) відсутність порядку фінансування витрат на утримання і розвиток служби пошукового й аварійно-рятувального забезпечення польотів цивільної авіації; 7) недостатнє фінансування робіт із забезпеченню безпеки цивільної авіації і надійності авіаційної техніки.

Розділ 3. Напрямки вирішення проблем управління процесом авіаційних перевезень в Україні

З метою приведення системи розрахунків за аеронавігаційне обслуговування у відповідність із міжнародними зобов’язаннями України і рекомендаціями ІКАО необхідно розробити низку нормативних документів, що стосуються: 1) закріплення публічно-правового характеру відносин в галузі аеронавігаційного обслуговування польотів повітряних суден у повітряному просторі України; 2) правового закріплення поняття “збір за аеронавігаційне обслуговування” як основного джерела цільового фінансування по утриманню і розвитку цивільної підсистеми організації повітряного руху.

Регулювання й організація використання повітряного простору України покладені на органи Єдиної системи організації повітряного руху України (ОПР), що складається з військової і цивільної підсистем. Цивільна підсистема ОПР повинна відповідати стандартам забезпечення безпеки польотів, обслуговування повітряного руху, організації потоків повітряного руху й організації повітряного простору відповідно до вимог Повітряного кодексу України, правил використання повітряного простору України і стандартів ІКАО.

Регулювання діяльності цивільної підсистеми ОПР необхідно здійснювати централізовано на державному рівні, заснованому на законодавчо закріпленому збереженні її майна в державній власності і спрямувати на вирішення наступних завдань: 1) забезпечення стабільності функціонування підсистеми для здійснення польотів повітряних судів у повітряному просторі України; 2) зниження собівартості експлуатації аеронавігаційних засобів шляхом структурної реорганізації і технічного переозброєння підсистеми; 3) підвищення рівня безпеки польотів шляхом контролю якості аеронавігаційного обслуговування.

Регулювання діяльності цивільної підсистеми ОВД в галузі аеронавігаційного обслуговування необхідно здійснювати на основі державного замовлення: 1) на аеронавігаційне обслуговування, розташовуваного на підприємствах, що здійснюють організацію використання повітряного простору і управління повітряним рухом; 2) на розвиток і модернізацію матеріально-технічної бази управління повітряним рухом. Розміщення державного замовлення необхідно здійснювати в порядку, встановленому законодавством України, за рахунок засобів, що надходять у якості збору за аеронавігаційне обслуговування, стягнутого з користувачів повітряного простору відповідно до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

Господарською основою структури цивільної підсистеми ОПР є державне унітарне підприємство "Державна корпорація по організації повітряного руху в Україні", що має забезпечувати: 1) єдину відповідальність за організацію і безпеку повітряного руху; 2) централізацію використання повітряного простору; 3) рівні права всіх користувачів повітряного простору; 4) комплексне використання технічної бази цивільної і військової підсистем; 5) ефективну взаємодію учасників процесу керування; 6) пріоритет інтересів цивільної авіації стосовно економічних інтересів окремих організацій у сфері використання повітряного простору і управління повітряним рухом; 7) єдність майнового комплексу цивільної підсистеми.

Вирішення завдання підвищення якості аеронавігаційного обслуговування необхідно проводити шляхом: 1) вдосконалювання структури повітряного простору; 2) інтеграції наземних, бортових і космічних засобів, що забезпечують підвищення безпеки й ефективності польотів; 3) комплексного використання українських засобів ОПР і іноземних аеронавігаційних систем, зокрема переходу до спільного використання глобальної навігаційної супутникової системи ГЛОНАСС і аналогічних іноземних систем; 4) організації постачань нового обладнання на конкурсній основі; 5) підвищення вимог до діяльності, пов’язаної з аеронавігаційним обслуговуванням польотів повітряних суден у повітряному просторі України, при сертифікації і ліцензуванні; 6) вдосконалювання підготовки персоналу ОПР. Держава має створювати умови для широкого застосування технічних засобів українського виробництва. Закупівлі по імпорту іноземного устаткування мають допускатися тільки у випадку відсутності або неможливості впровадження вироблених в Україні аналогів.

Завдання зниження собівартості експлуатації аеронавігаційних засобів цивільної підсистеми ОПР слід вирішувати за наступними напрямками: 1) приведення витрат з утриманню цивільної підсистеми ОПР у відповідність з реальними об’єктами наданих аеронавігаційних послуг, у тому числі за рахунок скорочення й укрупнення центрів ОПР і вдосконалювання їхньої структури; 2) встановлення тарифів оплати послуг підприємств, що надають аеронавігаційне обслуговування по державних контрактах, виходячи з економічно обґрунтованої рентабельності їхньої господарської діяльності; 3) приведення чисельності працівників реґіональних центрів ОПР у відповідність з об’ємом наданих послуг і перегляд тарифних ставок оплати праці працівників пунктів системи ОПР у залежності від складності організації повітряного руху; 4) проведення ремонтно-відбудовних робіт з підтримки в експлуатації і подовження ресурсу наземних засобів радіолокації, радіонавігації і зв’язку в умовах їхньої штатної експлуатації в організаціях повітряного транспорту; 5) формування виходячи із заданого рівня забезпечення безпеки раціонального складу технічних засобів пунктів системи ОПР, розробка і реалізація єдиної процедури продажу і списання застарілого обладнання.

В умовах дефіциту коштів, що виділяються для підтримки і розвитку цивільної підсистеми ОПР, важливим механізмом підвищення ефективності їхнього використання повинна стати концентрація цих коштів на найбільш важливих напрямках розвитку підсистеми.

Пріоритети у фінансуванні проектів установлюються з урахуванням: 1) підвищення рівня безпеки повітряного руху в тих районах, де він не відповідає діючим вимогам; 2) підвищення інтенсивності польотів по повітряних трасах для збільшення об’єму коштів, стягнутих з користувачів повітряного простору України за аеронавігаційне обслуговування; 3) впровадження супутникових систем зв’язку, навігації, посадки і спостереження як основи подальшого переходу до системи, що функціонує на основі концепції CNS/ATM ІКАО; 4) удосконалювання організаційно-функціональної структури системи; 5) інтеграції цивільної підсистеми ОПР в загальносвітову і європейську аеронавігаційну інфраструктуру.

Державне регулювання в галузі безпеки польотів має бути спрямовано на розвиток державної системи забезпечення безпеки польотів цивільної авіації, що передбачає підвищення ролі держави в дотриманні міжнародних стандартів безпеки польотів.

Створення державної системи безпеки польотів повинно ґрунтуватися на наступних принципах: 1) забезпечення пріоритету життя і здоров’я громадян; 2) створення умов для колективної зацікавленості в підвищенні безпеки польотів; 3) забезпечення безпеки польотів на основі комплексного підходу, що сполучить технічні, організаційні і правові заходи.

Учасниками державної системи безпеки польотів є: 1) державний спеціально уповноважений орган виконавчої влади в галузі цивільної авіації і його територіальні органи; 2) державний орган виконавчої влади, у веденні якого знаходяться розробка і виробництво цивільної авіаційної техніки; 3) інші спеціально уповноважені органи, котрим законом, указом Президента України або постановою КМУ надані повноваження з державного регулювання й інші повноваження державного органу виконавчої влади в галузі цивільної авіаційної діяльності; 4) юридичні особи незалежно від організаційно-правової форми, що здійснюють повітряні перевезення й авіаційні роботи, експлуатацію авіаційної техніки й аеропортів цивільної авіації, технічне обслуговування і ремонт авіаційної техніки цивільної авіації, що забезпечують використання повітряного простору і управління повітряним рухом; 5) розроблювачі і виробники авіаційної техніки; 6) науково-дослідні і проектні організації, а також спеціалізовані центри в сфері діяльності цивільної авіації й авіаційної промисловості; 7) освітні установи з підготовки авіаційного персоналу цивільної авіації.

Кожний учасник державної системи безпеки польотів відповідно до профілю своєї діяльності і встановлених повноважень повинен брати участь у вирішенні наступних завдань: 1) розробка, облік і удосконалювання нормативно-правової бази з безпеки польотів у цивільній авіації, установлення відповідальності за порушення вимог з безпеки; 2) оцінка відповідності учасників державної системи безпеки польотів нормативним вимогам, сертифікація в цивільній авіації; 3) державний контроль за діяльністю цивільної авіації, реалізація відповідальності фізичних і юридичних осіб за порушення нормативних вимог; 4) розробка і проведення заходів для підвищення безпеки польотів у цивільній авіації; 5) фінансове забезпечення заходів і конкретних робіт, спрямованих на підвищення безпеки польотів.

Державне регулювання в галузі авіаційної безпеки в цивільній авіації має бути спрямовано на забезпечення захисту діяльності повітряного транспорту і виконання вимог міжнародних стандартів в галузі авіаційної безпеки. При цьому переслідуються наступні цілі: 1) попередження актів незаконного втручання в діяльність цивільної авіації; 2) мінімізація збитку від актів незаконного втручання в діяльність цивільної авіації; 3) дотримання законодавчих і інших нормативних правових актів України по забезпеченню захисту діяльності цивільної авіації й актів незаконного втручання.

Авіаційна безпека в цивільній авіації має забезпечуватися виконанням наступного комплексу заходів: організаційний напрямок: 1) забезпечення заходів авіаційної безпеки в аеропортах і на авіаційних підприємствах; 2) проведення сертифікації аеропортів (авіаційних підприємств, організацій), що здійснюють діяльність в галузі забезпечення авіаційної безпеки; 3) впровадження 100-% передпольотного огляду членів екіпажів повітряних судів, пасажирів і багажу; 4) підготовка кадрів в галузі авіаційної безпеки в системі навчальних закладів цивільної авіації; 5) спеціальна професійна підготовка співробітників служб авіаційної безпеки аеропортів і авіаційних підприємств; 6) використання в процесі навчання сучасних комп’ютерних технічних засобів, устаткування і систем забезпечення авіаційної безпеки; 7) удосконалювання взаємодії державного спеціально уповноваженого органу виконавчої влади в галузі цивільної авіації, його територіальних органів, аеропортів і авіаційних підприємств із державними органами виконавчої влади, що беруть участь у попередженні і припиненні актів незаконного втручання в діяльність цивільної авіації.

науково-технічний напрямок: 8) проведення науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт по створенню надійного устаткування і технічних засобів забезпечення авіаційної безпеки; 9) проведення науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт з розробки нових і модернізації діючих засобів авіаційної безпеки, якими обладнуються повітряні судна; 10) використання високих технологій при створенні технічних засобів забезпечення авіаційної безпеки і здійсненні заходів щодо захисту цивільної авіації від актів незаконного втручання.

нормативно-правовий напрямок: 11) розробка законодавчих актів України і галузевих нормативних правових документів, що реґламентують забезпечення авіаційної безпеки; 12) приведення законодавчих і інших нормативних правових актів у відповідність з основними принципами розвитку системи забезпечення авіаційної безпеки цивільної авіації України з урахуванням стандартів і рекомендацій ІКАО.

матеріально-технічний напрямок: 13) оснащення аеропортів і авіапідприємств сучасним високотехнологічним устаткуванням і технічними засобами забезпечення авіаційної безпеки (у тому числі апаратурою для виявлення вибухових речовин); 14) використання новітнього устаткування і технічних засобів забезпечення авіаційної безпеки при огляді пасажирів, багажу, вантажів і пошти, у тому числі за рахунок використання коштів від аеропортових зборів; 15) матеріально-технічне забезпечення служб авіаційної безпеки аеропортів і авіапідприємств.

Висновки та пропозиції

За підсумками роботи сформульовано наступні висновки:

-Чикагська Конвенція 1944 року є багатосторонньою угодою між державами, у якій визначені загальні правові норми і принципи, спрямовані на те, щоб «міжнародна цивільна авіація могла розвиватися належним чином і щоб міжнародні повітряні сполучення могли встановлюватися на основі рівних можливостей».

-В результаті укладання цієї міжнародної угоди були створені міжнародні правові норми організації повітряного руху, що з’явилися чинниками регулювання при встановленні повітряних сполучень між державами.

-Рішення ІКАО є джерелами договірної правоздатності цієї організації.

-Технічні норми, що містяться в аеронавігаційних реґламентах і інших документах ІКАО мають своєю підставою узгодження інтересів учасників міжнародної аеронавігації, що погодилися визнати правила поведінки цієї норми в якості обов’язкової для себе правової норми.

-Документи ІКАО, що реґламентують організацію й обслуговування повітряного руху доцільно виділити в особливий вид аеронавігаційних реґламентів, обов’язкових для виконання державами. В зв’язку з цим у практику цивільної авіації держав - учасників ІКАО варто впровадити єдину систему уніфікованих міжнародних правових норм, що регулюють відносини в сфері міжнародної аеронавігації.

Сформульовані наступні пропозиції щодо правового регулювання авіаційної діяльності в Україні:

-Необхідною є часткова лібералізація систем правових документів України, що стосуються діяльності цивільної авіації. Лібералізацію нормативних актів найбільш доцільно провести за допомогою рецепції як способу юридичної імплементації чинних документів ІКАО в практичну діяльність цивільної авіації України.

-Система нормативних актів з організації використання повітряного простору й обслуговування повітряного руху повинна ґрунтуватися на документах ІКАО з міжнародної аеронавігації і розвитися в основних нормативних документах України, що регулюють авіаційну діяльність.

Список використаної літератури

1.Конвенція про Міжнародну організацію цивільної авіації (Чикаго, 1944 рік).

2."Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта" ICAO, Doc. 9587.

3."Последствия совместного использования кодов авиакомпаниями, Циркуляр ИКАО 269-АТ/110".

4."Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения ИКАО, Doc 4444 ATM/501".

5."Руководство по регулированию международного воздушного транспорта, ИКАО, Doc 9626".

6."Словарь по международной гражданской авиации" ICAO, Doc. 9713;

резолюції IATA N 800, 810-г, 814.

7."Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху", ІКАО, Doc 9284/905.

8.Угода про транзит при міжнародних повітряних сполученнях, ІКАО, Doc 7500.

9.Airport Handling Manual (Інструкція з обслуговування пасажирів, багажу, вантажів та повітряних суден в аеропорту).

10.Air Waybill Handbook (Інструкція з оформлення авіаційної вантажної накладної).

11.Principles of Cargo Handling (Інструкція з організації перевезень вантажів повітряним транспортом).

12.ULD Technical Manual (Інструкція з обробки стандартних засобів пакування).

13.Указ Президента України від 15.07.2004 № 803/2004 "Про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації" (із змінами).

14.Повітряний кодекс України (надано чинності Постановою Верховної Ради України від 4 травня 1993 року №3168-ХІІ).

15.Агафонов В.А. Анализ стратегий и разработки комплексных программ – М.: Наука, 1990.

16.Баталов А.А. Монреальская конвенция 1999 г.- реформа правил международных воздушных перевозок // Пятый океан. – июль-август. – 2003.

17.Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. – М.,1988.

18.Григорак М., Косарев О. Тенденції розвитку і логістичної інтеграції авіакомпанії України // “Економіка України”. – №1. – 2003. – С.4-12.

19.Грязнов В.С. Правовые основы воздушных сообщений. – М.,2001.

20.Воздушные перевозки. Нормативные акты и их применение. – М.,2001.

21.Ильина Е.Н. Менеджмент транспортных услуг. – М.: РМАТ, 1997.

22.Категов А.С., Лебедева М.Ю., Кокуев Ю.М. Организационно-правовой механизм реформирования системы обслуживания воздушного движения. – Элиста: АПП "Джангар", 2001. – 120 с.

23.Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка: 4-е стер. изд. – М.: НОУ ВКШ "Авиабизнес", 2002. – 304 с.

24.Кулаев Ю.Ф. Экономика гражданской авиации Украины: монография. – К.: Феникс, 2004. – 667 с.

25.Програма фінансового оздоровлення авіаційного транспорту, схвалена постановою Кабінету Міністрів України від 27 липня 2001 року №919.

26.Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. – М.,1981.

27.Спирин И.В. Транспортное право: учебное пособие. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.

28.Черненко А., Золотухин А. Новые тенденции в правовом регулировании международных авиаперевозок //Offshore journal. – № 4-5. – 2004.