Технічне обслуговування карбюратора

5 Технічне обслуговування карбюратора

Технічне обслуговування і ремонт легкових автомобілів виробляються на станціях технічного обслуговування (СТОА) фірмових автоцентрах і майстернях, що належать різним організаціям. У крупних автотранспортних підприємствах є спеціалізовані ділянки по технічному обслуговуванню і ремонту автомобілів. Значна частина робіт по технічному обслуговуванню і ремонту особистих автомобілів виконується невеликими частными і кооперативними автомайстернями, а також власниками автомобілів самостійно.

В даний час широко розвинена мережа великих фірмових СТОА і автоцентрів, що виконують весь комплекс робіт по технічному обслуговуванню і ремонту автомобілів.

Ремонту і заряду акумуляторних батарей, ремонту приладів живлення і електроустаткування).

Роботи по ТЕ і ремонту автомобілів на СТОА виконуються на робочих постах.

Робочий пост – Це ділянка виробничої площі, оснащена технологічним устаткуванням для розміщення автомобіля і призначений для виконання одній або декілька однорідних робот. Робочий пост може включати одне або декілька робітників.

Карбюратори ДААЗ-2108, як, втім, і будь-які інші сучасні карбюратори вельми надійні і вимагають при правильній експлуатації мінімального об'єму робіт по обслуговуванню. Більшість їх несправностей бувають пов'язано або з некваліфікованим втручанням в регулювання, або із засміченням в декількох характерних зонах, викликаним найчастіше неправильними діями власника.

Карбюратори 21083-1107010-62 з управлінням складом суміші по сигналах від кисневого датчика, вимагають, крім того, справної роботи електронної системи управління.

Для обслуговування карбюраторів необхідні наступні інструменти і пристосування:

·  ріжковий або накидний гайковий ключ на 13 мм для зняття карбюратора з двигуна, для відвертання електромагнітних клапанів і торцевий ключ 13 мм для відвертання пробки паливного фільтру;

·  шліцьова викрутка з лезом 7х0,8 мм для демонтажу кришки корпусу, кришок прискорювального насоса і економайзера, повітряних жиклерів і деяких інших вузлів;

·  шліцьова викрутка з лезом шириною 4,0 мм і завдовжки не менше 65 мм для відвертання головних паливних жиклерів, а також для регулювання складу суміші на неодруженому ходу;

·  острозаточенная паличка діаметром 3,5-4 мм і завдовжки 80-100 мм для витягання головних паливних жиклерів з емульсивних колодязів; ріжковий ключ на 11 мм для відвертання корпусу замочної голки поплавцевого механізму;

·  ріжковий ключ на 8 мм для відвертання контргайки на регулювальному гвинті в кришці діафрагмового механізму пускового пристрою і утримання від повороту затиску троса управління повітряною заслінкою;

·  ключ на 8 мм (бажано торцевий) для від'єднання троса управління повітряною заслінкою;

·  ріжковий ключ на 7 мм для початкового проворота гвинта регулювання механізму приоткрытия дросельної заслінки при пуску (в разі корозії гвинта);

·  коротка викрутка (50-70 мм) з лезом шириною 4 — 5 мм для обертання регулювальних наполегливих гвинтів пускової системи;

·  викрутка з вузьким лезом і пристосування (мал. 34) для регулювання моменту відкриття перепускного клапана пускового пристрою карбюраторів 2108-1107010-35, 62;

·  круглі калібри (або свердла) діаметром 1,1; 2,5 і 6,5 мм для регулювання величини приоткрытия дросельної і повітряної заслінок при пуску;

·  бронзове або латунне облямовування діаметром 3,5 — 3,9 мм і завдовжки 35-45 мм для видалення осі кронштейна поплавців; легкий молоток;

·  пристосування для ремонту голчаного замочного клапана див. нижче; відрізок мідного дроту діаметром 0,8 — 0,9 мм і завдовжки 100 мм для прочищення головних паливних жиклерів;

·  короткий відрізок мідного дроту діаметром 0,3 мм для прочищення паливного жиклера холостого ходу і жиклера эконостата; короткий відрізок сталевого дроту діаметром 0,2 — 0,25 мм для прочищення розпилювачів прискорювального насоса;

·  гумова груша з тонким носиком для контролю герметичності замочного клапана поплавцевого механізму;

·  насос з гумовою трубкою діаметром 6 мм для продування каналів карбюратора і очищення деталей від грязі і пилу;

·  будь-який вольтметр на 15 В постійного струму для контролю роботи системи ЕПХХ на «класичних» моделях карбюраторів;

мультиметр (краще за спеціального автомобільного виконання рис 35) для проведення електричних вимірів в ланцюгах з можливістю виміру частоти обертання колінчастого валу а також величини шпаруватості імпульсів управління електромагнітними клапанами карбюратора, що працюють по сигналах лямбда-зонда.

У числі основних практично доцільних і необхідних робіт по технічному обслуговуванню і регулюванню карбюратора слід зазначити наступні: зовнішнє миття; промивання сітчастого фільтру на вході в поплавцеву камеру; промивання поплавцевої камери; очищення повітряних жиклерів і інших деталей від відкладень; регулювання поплавцевого механізму; регулювання пускового пристрою; регулювання системи холостого ходу. Всі ці роботи не вимагають обов'язкового демонтажу карбюратора з двигуна.

Зовнішнє миття виробляється за допомогою кисті будь-якою розчинювальною маслянисті відкладення рідиною: бензином, гасом, дизельним паливом, хоча, зважаючи на більшу пожежну безпеку і меншу випаровуваність, слід вважати за краще дві останні. Ще краще застосовувати спеціальні аерозольні склади, що змиваються водою. Після миття карбюратор непогано обдути зовні стислим повітрям, хоч би від автомобільного компресора. Періодичність цієї роботи визначається самим водієм виходячи з умов експлуатації і зазвичай буває необхідна 1-2 рази в рік. Слід зазначити, що не дуже забруднений і постійно експлуатований карбюратор працює анітрохи не гірше, ніж ідеально чистий, оскільки всі працюючі рухливі зчленування постійно самоочищаються, а грязь зовні сама не може попасти всередину. Технічно необхідне лише чищення і миття карбюратора з товстим лахміттям жирної грязі в механізмі важеля і пусковій системі, що утрудняють взаємний рух деталей. Але слід пам'ятати, що кожне миття - це внесення до пар, що труться, піску і дрібного абразиву. Тому зайва старанність в цьому теж ні до чого. Перш ніж мити карбюратор на двигуні, зніміть очисник повітря.

В процесі миття дотримуйтеся обережності і не допускайте, аби грязь попала у внутрішні порожнини карбюратора і впускний колектор. Засмічення сітчастого фільтру на вході в поплавцеву камеру відбувається порівняно рідко і за весь період експлуатації автомобіля акуратному водієві може зовсім не знадобитися його промивати, тим паче, що в системі живлення сучасних автомобілів є додатковий фільтр тонкого очищення палива, вельми ефективно захищаючий карбюратор від забруднень.

Відвернувши пробку, витягуйте сітчастий фільтр, промийте його розчинником або бензином, продуйте повітрям. Якщо порожнина під пробкою сильно за бруднена, то промийте її тонкою кистю з жорстким невипадним волосом. Потім підставте під отвір для пробки яку-небудь ємкість і знов підкачайте паливо, промиваючи внутрішню порожнину приливу фільтру. І, нарешті, встановите сітку в пробку і загорніть пробку до упору. При такому порядку роботи грязь не потраплятиме в поплавцеву но міру і засмічувати паливні жиклери, що часто буває наслідком неакуратного промивання фільтру.

Невідкладне промивання поплавцевої камери може знадобитися, якщо раптово порушиться нормальна робота двигуна під середнім і великим навантаженням, найчастіше унаслідок припинення нормальної топливоподачи через головну топливодозирующую систему первинної камери. Оскільки ця робота вимагає певних умов, спочатку потрібно переконатися в її необхідності: може виявитися, що передбачувана несправність викликана іншими причинами.

В цьому випадку слід заздалегідь виконати всі операції, описаний ные нижче в розділі про методи пошуку несправностей. Якщо двигун працює нормально і дотримані елементарні заходи, що дозволяють уникнути забруднення паливного бака (наприклад, виключені випадки заправки автомобіля з каністр через воронку без сітки), практично немає необхідності займатися цим частіше, ніж один раз в 2-3 роки. Непрямим свідоцтвом мірі забруднення поплавцевої камери є перебування вже згаданого сітчастого фільтру на вході в карбюратор: засмічення щільними відкладеннями хоч би однієї п'ятої частини поверхні сітки вказує на доцільність перевірки стану поплавцевої камери і, можливо, її очищення.

Аби дістати доступ до поплавцевої камери, на карбюраторах 2108 базових моделей зніміть повітряний фільтр, ослабте хомути кріплення паливних шлангів і зніміть їх з штуцерів, від'єднаєте трос управління пусковим пристроєм, зніміть електричний роз'єм на електромагнітному клапані. Після цього, відвернувши п'ять гвинтів кріплення кришки карбюратора, обережно зніміть її рухом вгору, прагнучи не пошкодити і не по гнути поплавці.

На карбюраторах з автоматичним пусковим пристроєм доступ до поплавцевої камери, з першого погляду, настільки утруднений, що зазвичай не знаходиться що бажають перевірити її стан без демонтажу карбюратора з автомобіля. Це виливається вже, на загальну думку, в грандіозну і дорогу роботу. В той же час, слідуючи нижчеприведеним рекомендаціям, таку операцію може зробити будь-який грамотний автоаматор. Перш за все, необхідно зняти з штуцерів паливні шланги. Одночасно зніміть і шланг з штуцера вентиляції поплавцевої камери. Потім відверніть шліцьовою викруткою два з трьох гвинтів 5 (мал. 18) кріплень корпусу нагрівача пускового пристрою. Третій гвинт 4 кріплення нагрівача для скрути некваліфікованого доступу до механізму не має шліца.

Аби відвернути і його, перекосите накладку 3 кріплення нагрівача настільки, аби можна було вхопитися губками плоскогубцев за голівку гвинта, що залишився, і відвернути його, притримуючи корпус, аби він мимоволі не відокремився від карбюратора. Потім, не знімаючи з корпусу нагрівача шлангів і їх хомутів, відведіть його від корпусу карбюратора, наскільки дозволяє гнучкість шлангів і закріпите в цьому положенні будь-яким способом: дротом, вірьовкою і тому подібне засобами. У момент відсовування нагрівача від корпусу карбюратора прослідите, аби повідець біметалічної пружини вільно «з'їхав» з вусика важеля приводу пускового пристрою на карбюраторі, не пошкодивши і не деформувавши пружину, яка залишається в корпусі нагрівача, що знімається з карбюратора. Звернете також увагу на пластмасовий захисний ковпачок корпусу пускового механізму: при знятті нагрівача його можна залишити на місці.

При зворотній установці нагрівача фіксуючий виступ ковпачка повинен увійти до відповідного паза корпусу пускового пристрою, інакше воно нормально не працюватиме! Тепер необхідно зняти плоский важіль-тягу 6 (мал. 18), пов'язуючий пусковий пристрій з важелем управління дросельною заслінкою первинної камери. Для цього відвертають (не виймаючи з отвору!) гвинт 7 кріплень вказаного важеля, розташований на важелі приводу первинної камери карбюратора. Якщо обережно висувати вказаний гвинт з отвору, можна від'єднати що зв'язує пусковий пристрій і корпус карбюратора плоский важіль, не «упустившись» при цьому вушка поворотної пружини на осі дросельної заслінки первинної камери, що надівається на цей же гвинт. Якщо ж немає бажання стежити за цим, можна просто вийняти гвинт з отвору повністю, звільнивши відразу і тягу, і пружину. Правда при цьому при зворотній збірці механізму доведеться «знайти» пружину на осі (вона нікуди не може зіскочити і загубитися) і підтягнути її сережку до гвинта. У результаті це займе трохи більше часу і зажадає декількох хвилин попереднього тренування.

Після цього кришку поплавцевої камери, відвернувши кріпильні гвинти, можна зняти точно так, як і на карбюраторах базових моделей. Потім, не торкаючись до поплавців, переверніть кришку над столом (верстаком), не втрачаючи часто випадних з отворів кріпильних гвинтів, і поставте кришку на стіл поплавцями вгору. Не можна опускати кришку поплавцями вниз: це приведе до вигину їх кронштейна і порушення нормальної роботи поплавцевого механізму. Часто автоаматори, не знімаючи карбюратора з двигуна, обмежуються тим, що протирають дно поплавцевої камери ганчіркою, вважаючи, що досягли мети. Проте подібне очищення може принести більше шкоди чим користі. Річ у тому, що не витерта до кінця грязь, а також волокна, що відокремилися від ганчірки, можуть залишитися в поплавцевій камері і бути причиною засмічення паливних жиклерів, в першу чергу жиклера холостого ходу. В результаті справний карбюратор після такого «чищення» може взагалі перестати працювати. Аби уникнути цього, очищайте поплавцеву камеру карбюратора, не знятого з двигуна, гумовою грушею, висмоктуючи паливо з дна заповненою їм поплавцевої камери. Переміщаючи носик груші по поверхні дна, послідовно видалите всі забруднення, прагнучи не мутити відкладення. В міру необхідності в поплавцеву камеру обережно долийте з невеликої ємкості чистий бензин. На завершуючому етапі дно камери і всі поглиблення можна протерти жорстким тонким пензликом і повторно уда лити забруднення грушею.

Якщо ви промивали карбюратор лише для профілактики, цим можна обмежитися.

Якщо ж промивання було зроблене з метою усунення явного засмічення головних паливних жиклерів (його ознаки приведені нижче, в раз справі, присвяченій пошуку і усуненню несправностей), то після описаний ных операцій з використанням груші і заповнення поплавцевої камери чистим паливом, вивертають головні повітряні жиклери з емульсивними трубками і продувають зверху сильним струменем повітря емульсивні колодязі. При цьому з отворів сполучного каналу секцій поплавцевої камери повинні виходити міхури повітря, виносячи з собою забруднення.

На карбюраторах «62-ої» моделі для продування сполучного каналу секції поплавцевої камери можна додатково відвернути нижній електромагнітний клапан і направити струмінь повітря в отвір, що відкрився. Сильно засмічені паливні жиклери можна прочистити мідною проволкой діаметром 0,8 мм, не вивертаючи їх з колодязів, і потім знову продути колодязі.

При необхідності жиклери можна вивернути довгою вузькою викруткою і вийняти, щільно насадивши їх на заточену дерев'яну паличку. При жиклерах, що вивернули, повітряні міхури при продуванні колодязів виходитимуть набагато інтенсивніше.

Поява в результаті продування колодязів грязі в заздалегідь промитій поплавцевій камері свідчить про наявність забруднення сполучного каналу. В цьому випадку потрібно знову промити поплавцеву но міру і ще раз повторити продування емульсивних колодязів. В цілому, не дивлячись на очевидні переваги чистої поплавцевої камери, не слід перебільшувати негативну роль її забруднення: дрібний пил, що злежався, на дні камери може накопичуватися протягом не скількох років, не викликаючи жодних порушень роботи карбюратора. При експлуатації на деталях карбюратора з часом з'являється темний смолистий наліт - наслідок роботи системи примусової вентиляції картера. У міру зношування двигуна, кількість газів картерів, що поступають в порожнину повітряного фільтру, зростає і забруднення деталей карбюратора збільшується. Проте чистити тонкий на років на поверхнях горловини, стінок дифузорів, заслінок немає необхідності, оскільки він вельми трохи змінює перетин цих елементів і практично не робить впливу на роботу. В той же час на роботу карбюратора істотно впливають відкладення на отворах, що калібруються, повітряних жиклерів дозуючих систем. Це перш за все повітряний жиклер системи холостого ходу, а також повітряний жиклер головної дозуючої системи первинної камери. Значно менше засмічуються відкладеннями головний повітряний і повітряний жиклери перехідної системи вторинної камери, що пояснюється відносно невеликою долею часу роботи вторинної камери при експлуатації.

Перевіряти стан вказаних повітряних жиклерів доцільно при черговому знятті кришки карбюратора. Чистити змочені бензином жиклери можна мідним дротом або дерев'яною паличкою. (Для цього головні повітряні жиклери з емульсивними трубками зручніше вивернути). Одночасно з повітряним жиклером холостого ходу, необхідно переконатися і в чистоті протидренажного отвору в кришці карбюратора в кромки закритої повітряної заслінки. У нормальних умовах експлуатації справного двигуна з невеликим проривом газів картерів необхідність очищення повітряних жиклерів, в першу чергу жиклера холостого ходу і головного первинної камери, настає зазвичай вперше не раніше чим після пробігу 60-70 і навіть 100 тис. км. Надалі, у міру зношування двигуна, очищення повітряних жиклерів може бути потрібним вже кожні 25-30 тис. км.

Регулювання поплавцевого механізму - вельми відповідальна і в той же час нескладна операція при обслуговуванні карбюратора ДААЗ-2108. Помилки, що допускаються тут, найчастіше є причиною його незадовільної роботи. Регулювання виконується при знятій кришці і включає три операції: регулювання взаємного положення поплавців, а також поплавців відносно стінок поплавцевої камери; регулювання механізму при закритому голчаному клапані; регулювання механізму при повністю відкритому голчаному клапані. Першу операцію виконують з метою усунення можливих деформацій кронштейна поплавців. Обережно підгинаючи половини кронштейна вгору і вниз, добиваються, по-перше, однакової відстані від поплавців до прокладки кришки в будь-якому положенні тримача, і по-друге, підгинаючи їх в бічному напрямі, добиваються розташування обох поплавців по центрах відбитків верхнього зрізу стінок поплавцевої камери на прокладці кришки, при якому бічні стінки поплавців були б паралельні подовжнім лініям відбитків. Це регулювання забезпечує однакове занурення поплавців в паливо і виключає їх зачіпання за стінки поплавцевої камери. Потім перевертають кришку в горизонтальне положення поплавцями вгору і, обережно підгинаючи викруткою язичок кронштейна, що впливає на хвостовик замочної голки з втопленою в її телі кулькою, добиваються, аби зазор між промовцями частями поплавців і прокладкою кришки був не менше 0,5 і не більше 1,0 мм. При такому регулюванні, у вертикальному положенні кришки поплавцями убік, коли кулька виступає з тіла голки, лінія шва від прес-форми на поплавці має бути паралельна площині прокладки. Значна непаралельність вказаної лінії і площини кришки при правильно виконаному регулюванні на горизонтально розташованій перевернутій кришці свідчить про несправність вузла з демпфуючою кулькою голки, найчастіше, западанні кульки в телі голки. В цьому випадку, коли немає можливості відновити або замінити голку, при підгині язичка кронштейна слід орієнтуватися лише на забезпечення паралельності шва на поплавцях і площині кришки при її вертикальному положенні, не звертає уваги на порушення величини зазору, що рекомендується, між прокладкою і поплавцями при горизонтальному положенні кришки.

Цим забезпечується сповна задовільна робота карбюратора навіть при несправній голці з втопленою або випавшою кулькою. І, нарешті, заднім язичком, що упирається в сідло голки, регулюють зазор при повністю відведених поплавцях, який повинен складати 15 мм. один раз правильно виконане регулювання поплавцевого механізму зберігається вельми довго, порушуючись найчастішим унаслідок неакуратного поводження із знятою кришкою, а також унаслідок природного зношування деталей механізму, що труться: замочного конуса голки, її сідла, язичка і осі кронштейна.

У експлуатації зазвичай немає необхідності спеціально розбирати справно працюючий карбюратор для перевірки регулювання, досить з вміщати її контроль з черговим очищенням поплавцевої камери і повітряних жиклерів.

Обслуговування прискорювального насоса починають з демонтажу розпороши теля. знявши кришку карбюратора, його обережно підводять лезом від верткі, введеним під підставу трубок, а потім захоплюють плоскогубцями за лыски і виймають. Чистоту жиклерів в трубках перевіряють, надівши гумовий шланг на підставу розпилювача (для наочності можна опустити розпилювач у воду). Заразом контролюють і герметичність нагнета тільного клапана (для цього потрібно тримати розпилювач вертикально і створити в шлангу розрідження). Якщо жиклери засмічені, їх прочищають мідним зволіканням і продувають. При необхідності трубки з жиклерами можна відокремити від тримача шляхом обертання і витягування з отворів, в які вони запресовані.

В разі винятковий сильного засмічення жиклерів можна пробувати ся акуратно прочистити їх тонким сталевим дротом. Зворотний клапан і топливоподводящий канал перевіряють, притиснувши різі нову трубку до отвору 6, (мал. 4) забору палива в поплавцевій камері: повітря повинне вільно проходить при нагнітанні і не проходить, коли в трубці розрідження.

Знявши кришку, діафрагму і пружину прискорювального насоса, промивають його порожнину і за допомогою дроту переконуються, що вона вільно сполучається з вертикальним каналом в корпусі карбюратора. При збірці системи потрібно змочити підставу розпилювача краплею масла, аби не пошкодити ущільнююче гумове кільце. Завершальна операція - перевірка спрямованості струменів палива з розпилювача; при необхідності обережний підгинають трубки, аби паливо в період нагнітання подавалося в зазор між стінками малого і великого дифузорів як в первинній, так і у вторинній камерах, не потрапляючи на їх поверхні.

При різкому розгоні з частковим натисненням на педаль заслінки вторинної камери ще не відкрита, а бензин в цю камеру, природно, упорскує. Аби він там не затримувався, дросельна заслінка вторинної камери не повинна закриватися дуже щільно. Потрібний розмір щілини встановлюють регулюванням наполегливого гвинта заслінки. Якщо карбюратор чистий і сухий, при перегляді заслінки на сонячне світло або на яскраву лампу має бути видний тонкий (близько 0,05 мм) просвіт по всьому її периметру. Регулювання пускової системи може вироблятися двома способами: на знятому з автомобіля карбюраторі по зазорах в кромок заслінок; безпосередньо на автомобілі по частоті обертання колінчастого валу.

Перший спосіб регулювання слід застосовувати, коли по яких-небудь причинах карбюратор був знятий з автомобіля і піддавався повному розбиранню. Так само поступають і на складальному конвеєрі заводу, що випускає карбюратори. На карбюраторах 2108 базового виконання при поверненому проти годинникової стрілки до упору важелі-куркульці управління пусковою системою зазор, контрольований круглим щупом (свердлом), в нижньої (по ходу повітря) кромки дросельної заслінки повинен складати 1,1 мм. Він регулюється гвинтом з шестигранником 7 мм на голівці і шліцом на хвостовику. Цей гвинт часто корродирует. Зрушити з місця туго сидячий гвинт краще ріжковим ключем на 7 мм, обертати його можна викруткою. Зазор в нижньої кромки повітряної заслінки регулюють на величину близько 3,0 мм гвинтом в кришці діафрагмового механізму пускової системи після ослабіння контргайки. При цьому заломлений на кінці шток діафрагми має бути примусово (хоч би викруткою) втоплений до упору в регулювальний гвинт. Після регулювання гвинт має бути зафіксований контргайкою.

Другий спосіб регулювання - безпосередньо на автомобілі, дозволяє досягти бажаних результатів з меншими витратами часу. Для цього пускають двигун із знятим повітряним фільтром і повністю витягують на себе манетку управління повітряною заслінкою. Примусово прочиняючи повітряну заслінку, стосуючись її площини викруткою, хоч би на 1/3 її повного кута повороту, першим гвинтом встановлюють на прогрітому двигуні вихідну частоту обертання, що становить 2800-3000 мин"'. Потім, прибравши викрутку і відпустивши повітряну заслінку, другим гвинтом встановлюють за рахунок вибору положення повітряної заслінки, зменшену на 100 мин"1 частоту обертання в порівнянні з початковою. Після чого гвинт фіксується контргайкою і регулювання на цьому закінчується. Маючи в розпорядженні газоаналізатор, регулювання положення повітряної заслінки можна виконати, орієнтуючись на вміст у відпрацьованих газах оксиду вуглецю. При повністю витягнутою манетке управління повітряною заслінкою концентрація З на працюючому двигуні повинна скласти близько 8%. Якщо концентрація З менше рекомендованої величини, гвинт на кришці діафрагмового механізму завертають, прикриваючи повітряну заслінку, і навпаки, якщо З більше, то гвинт відвертають. На карбюраторах "31" "35" і "62-ій" модифікації регулювання автоматичного пускового механізму на знятому з автомобіля карбюраторі виробляють після однократного приоткрытия і відпусків дросельної заслінки, аби всі важелі зайняли початкове для пуску положення.

Пусковий зазор в кромки дросельної заслінки встановлюється за допомогою регулювального гвинта 5 (мал. 20). Пускові зазори першого і другого рівня в кромки повітрям заслін ки перевіряються шляхом натиснення на п'яту 1 штока.

У міру руху штока вліво за збільшенням зусилля для його подальшого переміщення відчуєте момент торкання тарілкою діафрагми перепускного клапана на плунжері 6, відповідний першому фіксованому положенню повітряної заслінки. Перевірте в цьому положенні зазор в кромки повітряної заслінки, який повинен складати 2,5 мм. У разі потреби скоректувати цей зазор, відверніть пласт масову пробку 7 кришок діафрагмового механізму пускового пристрою. Вставивши в гніздо під пробку спеціальне пристосування, що утримує від провертання плунжер 6, викруткою з вузьким лезом завертають (мал. 34,а) регулювальний гвинт перепускного клапана, якщо необхідно зменшити пусковий зазор в першому фіксованому положенні повітряної заслінки, і відвертають, якщо вказаний зазор необхідно збільшити. Подальші перевірки зазору можна виробляти, не встановлюючи на ме сто пробку, і, спостерігаючи за моментом початку руху клапана: він відповідає першому фіксованому положенню повітряної заслінки. Переконавшись в правильності виконання регулювання першого положення приоткрытия повітряної заслінки, натискуйте на п'яту штока до упору і перевірте друге положення, яке при необхідності коректуйте, обертаючи пластмасову пробку кришки діафрагмового механізму пускового пристрою.