Объединение линейных предприятий без изменения их производственного профиля
Одноэтапный переход (Восточно-Сибирская железная дорога)
Концепция реформирования железнодорожного транспорта (1998 г.)
Предпосылки и основное содержание концепции развития структурной реформы
Оценка вариантов реформирования железнодорожного транспорта
Реформирование электроэнергетики
Реформирование воздушного транспорта
Первый этап реформ (2001—2002 гг.)
Механизмы управления реформой при переходе от первого (подготовительного) ко второму этапу
Система государственного регулирования железнодорожного транспорта
Реформирование тарифной системы
Финансово-экономическая и социальная оценка структурной реформы
Актуализация генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на период 2010-2015 гг
Навигация
Объединение линейных предприятий без изменения их производственного профиля
Реформирование железнодорожного транспортам России
115516
знаков
5
таблиц
3
изображения
2. Объединение линейных предприятий без изменения их производственного профиля.
В 1996 – 1997 гг. преобразование в струк турные подразделения с ликвидацией прав юридических лиц 430 линейных предприятий. Наиболее заметно (на 7—8 %) сократилось число вагонных и локомотивных депо. Небольшие из них присоединены к более крупным (головным) с преобразованием в производственные участки головного депо.
В аналогичных размерах сокращено число дистанций СЦБ и связи (значительная часть ликвидированных дистанций находилась на Московской железной дороге). В меньших масштабах проводилось объединение дистанций пути и дистанций электроснабжения.
Объединение линейных предприятий по содержанию железнодорожной инфраструктуры (дистанции СЦБ и связи, пути, гражданских сооружений, электроснабжения) производилось путем переподчинения первичных структурных подразделений (участков, околотков, мастерских) соседним линейным предприятиям соответствующего профиля.
Предприятия материально-технического снабжения и отделы рабочего снабжения объединялись преимущественно при реорганизации отделений железных дорог.
Объединение линейных предприятий сопровождалось высвобождением по преимуществу вспомогательного и административно-управленческого персонала (АУП) и в меньшей степени — производственного штата.
3. Полное или частичное изменение производственного профиля объединяемых линейных предприятий.
В связи с сокращением объема перевозок в 1988 — 1998 гг. уменьшился эксплуатируемый парк локомотивов и вагонов и, как следствие, потребность в производственных площадях, необходимых для ремонта подвижного состава. Одновременно увеличился специальный парк машин и механизмов для ремонта пути. На ряде дорог освобождающиеся площади для ремонта локомотивов и вагонов стали использоваться для организации ремонта путевой техники.
На Западно-Сибирской дороге на производственных площадях локомотивного депо Купино создано предприятие "Дорожные механические мастерские для ремонта тяжелых путевых машин". Изменен производственный профиль вагонного депо Чулымская — оно присоединено к дорожным ремонтно-механическим мастерским и его производственные площади используются для ремонта дрезин.
Частично перепрофилированы ремонтные участки локомотивного депо Пенза Куйбышевской железной дороги Намечается аналогичным порядком использовать свободные площади в ряде локомотивных и вагонных депо' Московской и других дорог.
Изменение производственного профиля линейных предприятий позволяет наиболее рационально использовать производственные площади и оборудование, восполнять недостаток инвестиций на создание необходимых новых производств обеспечивать загрузку персонала. Следует также предусматривать сдачу избыточных площадей в аренду и развитие малого предпринимательства с созданием новых рабочих мест для высвобождаемых работников, что пока не получает достаточного развития.
Укрупнение производственных звеньев должно получить дальнейшее развитие при переходе на безотделенческую структуру управления при внедрении средств автоматизации и информатизации.
4. Укрупнение и ликвидация отделений железных дорог с переходом на безотделенческую структуру управления.
Формирование безотделенческой структуры управления опирается на создание надежной инфраструктуры, автоматизацию и информационные технологии в построении эффективно функционирующей системы производственного и хозяйственного управления Анализ подтверждает необходимость вариантных решений с учетом эксплуатационно-экономических и регионально-административных условий работы железных дорог, особенностей полигонов сети в европейской и восточной частях страны обоснования новых структур в местах расположения реорганизуемых отделений железных дорог для обеспечения управляемости по экономическим, финансовым, социальным, кадровым и другим вопросам.
Переход на безотделенческую структуру управления железной дорогой осуществляется путем: присоединения отделения к соседнему, более крупному по объему работы; разделения участков линейных предприятий, входивших в состав отделения, между соседними отделениями; передачи оперативного и хозяйственного руководства участками и линейными предприятиями, входившими в состав отделения, непосредственно службам и отделам управления дороги.
К началу 2001 г. из 105 ранее функционировавших отделений сохранено 66, ликвидировано 39.
При объединении или ликвидации отделений решались сложные организационные вопросы, касающиеся: перемещения диспетчерских центров оперативного управления движением поездов и вагонопотоками; организации обслуживания работников линейных станций (3—5-го классов), составлявших собственные хозяйства отделения дороги, по вопросам приема и оформления на работу и решения социальных вопросов (заработной платы, обеспечения жильем, выдачи бесплатных билетов, оказания материальной помощи и т.п.); обеспечения преемственности во взаимоотношениях с органами власти субъектов РФ.
Перемещение диспетчерских центров оперативного управления движением поездов на места новой дислокации происходит поэтапно, по мере оборудования соответствующих дорожных центров.
Параллельно с созданием центров управления движением поездов формируется система дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО).
Применяются различные варианты формирования безотделенческой структуры управления на железных дорогах.
Похожие работы
... локомотивов; 6. привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта. На третьем этапе (2006-2010 гг.) На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта продолжается привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и других акционерных обществ, ...
... США или стран Евросоюза. Основным поставщиком грузов для железнодорожного транспорта является промышленность, на долю которой приходится до 90% общего объема грузов. 1.3 Анализ и экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта В России электрифицировано 41 тыс. км железных дорог и переведено на тепловозную тягу более 45 тыс. км, что соответственно составляет 47,6% и 52,4% в ...
... социальная защищенность его работников, произойдет повышение уровня заработной платы, качества и престижности их труда.[4] 3. Влияние рыночных отношений и конкурентной среды на развитие железнодорожного транспорта России Из железнодорожных перевозок пытаются сделать рынок. Министерство путей сообщения (МПС), Министерство по антимонопольной политике, Минэкономразвития и Федеральная ...
... В наиболее последовательном, «радикальном» варианте «европейская модель» реализуется в ходе реформы железных дорог в Великобритании. Среди заявленных целей реформы железнодорожного транспорта в Великобритании – снять чрезмерную финансовую нагрузку на госбюджет. Несмотря на существенное снижение субсидий в результате проведения реформы, их объем на десятилетие с 2006 по 2016 гг. запланирован в ...
0 комментариев