Анализ имеющихся статистических данных по условиям дорожного движения на а/д "Подъезд к г. Северодвинску"

Содержание

Общие сведения

Цель проекта

Участники проекта

Обоснование выбора пилотного участка

Ресурсное обеспечение

1 Этап анализ имеющихся статистических данных по условиям дорожного движения на а/д «подъезд к г. Северодвинску»

историческая справка

1.1 Общие характеристики а/д “подъезд к г. Северодвинску”

1.2 Обобщение и анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях и дорожном движении на а/д “подъезд к г. Северодвинску”

1.2.1 Общий уровень аварийности

1.2.2 Интенсивность движения и состав транспортного потока

1.2.3 Распределение дорожно-транспортных происшествий

1.2.4 Влияние дорожной инфраструктуры на уровень аварийности

1.2.5 Влияние неблагоприятных внешних факторов на уровень ДТП

заключение

Общие сведения

В рамках данного проекта НИОКР предлагается использовать подход к проведению мероприятий и подготовке отчетности в соответствии со стандартом, принятым в рамках программы Tacis. Опыт применения подобного подхода знаком Архангельскавтодору из практики работы в рамках недавно завершенного проекта Tacis «Управление дорогами Северо-запада России». Данный подход будет способствовать ведению документации и отчетности в таком формате, который позволит обеспечить подготовку заявок для привлечения международного финансирования без дополнительной доработки материалов.

Цель проекта

Данный отчет является Техническим отчетом №1 в рамках НИОКР, направленной на разработку целевой программы «Повышение безопасности движения на дорогах общего пользования Архангельской области».

Целью проекта является решение проблемы дорожной аварийности при помощи:

1.  Подбора решений, которые могут, при невысоких затратах на их реализацию, обеспечить быстрый результат по подавлению негативного проявления факторов, которые являются причинами ДТП в условиях дорожного движения Архангельской области;

2.  Определения приоритетов и последовательности реализации мер в рамках долгосрочной программы.

Участники проекта

Для достижения цели было принято решение создать рабочую группу из представителей организаций, имеющих отношение к безопасности дорожного движения в следующем составе:

Партнер	Функция и область ответственности
ООО «АвтоДорожный Консалтинг»	Генеральный подрядчик – юридическое лицо, имеющее соответствующую лицензию и заключающее договор с Заказчиком и несущее ответственность за конечный результат работы. Подрядчик осуществляет управление проектом: планирование работ, их организацию и взаимодействие между партнерами, решение финансовых вопросов и осуществление контроля исполнения работ другими членами команды, а также принимает непосредственное участие в выполнении работ в рамках своей компетенции. Подрядчик также готовит отчетность о ходе работ.
ГИБДД города Архангельска	Партнер, выполняющий: -  консультационную функцию по вопросам правомерности действий и мер, принимаемых в процессе работы; -  информационную и аналитическую функцию, связанную с ДТП; -  обеспечение связей с общественностью через средства массовой информации (телевизионную программу и информационный вестник ГИБДД г.Архангельска “708-й на связи”)
Кафедра автомобильных дорог Строительного факультета АГТУ	Партнер, выполняющий: -  научное сопровождение предлагаемых решений -  обеспечение опытных наблюдений и подготовку выводов; -  освещение результатов на научно-практических межвузовских мероприятиях; -  включение в учебный процесс практического опыта, приобретенного в ходе работы, для повышения востребованности специалистов, выпускаемых кафедрой; -  выявление направлений для дальнейшего развития перечня научных тем, требующих теоретического обоснования и проработки в области безопасности дорожного движения.
Отделы Управления «Архангельскавтодор»: - содержания дорог и безопасности дорожного движения, - отдел диагностики и лабораторно-технологического контроля, - группа международных связей и инноваций в дорожном хозяйстве Управления «Архангельскавтодор»	Заказчик, осуществляющий: -  промежуточный контроль за ходом работ; -  приобретение практического опыта по применению современных технологий в области обеспечения безопасности дорожного движения; -  распространение полученных результатов на сеть дорог общего пользования Архангельской области; -  распространение приобретенного опыта в рамках работы НИОКР через деятельность отраслевых ассоциаций на другие регионы России. -  Обеспечение связей с общественностью через средства массовой информации (телевизионную программу «Дороги Поморья»).

Обоснование выбора пилотного участка

В рамках названной работы А/д «Подъезд к г. Северодвинску» является пилотным участком, который выбран для изучения ситуации, обобщения результатов для подготовки заключений и рекомендаций с последующим их распространением на всю сеть дорог общего пользования Архангельской области.

А/д «Подъезд к г. Северодвинску» была принята в качестве пилотного участка на основании следующих аспектов:

1.  Высокая интенсивность движения

2.  Высокая аварийность

3.  Близкое расположение к Архангельску

4.  Наличие характеристик, типичных для дорог общего пользования Архангельской области, а именно: различий отметок в профиле; кривых в плане трассы; значительного числа искусственных сооружений; участков прохождения дороги по населенным пунктам с размещением остановок общественного транспорта, пешеходным и гужевым движением, недостаточным освещением, неудовлетворительным состоянием дорожного покрытия и продолжительным периодом зимнего содержания и т.д.

Ресурсное обеспечение

В целях рационального использования ресурсов, экономии времени и повышения результативности проекта, принято решение максимально использовать:

1.  материалы, имеющиеся в разных организациях по а/д «Подъезд к г. Северодвинску», например: данные обследований, учета ДТП, баз данных ГИБДД и Архангельскавтодора и т.д., для обобщения и анализа;

2.  международный опыт и результаты международных проектов по безопасности дорожного движения (БДД) и поддерживать связь с рабочими группами проектов: «Форум по БДД в Баренц Регионе», «Повышение БДД в Архангельске, Мурманске, Петрозаводске», «Повышение БДД в Сыктывкаре», «Повышение БДД в С-Петербурге», «Повышение БДД на дорогах общего пользования Мурманской области», «Повышение БДД в республике Карелия» и др. Перечисленные проекты реализуются при поддержке различных международных финансовых институтов, и связь с ними позволит не только экономить средства и время при помощи использования опыта, но и осуществлять поиск средств на поддержку более масштабных работ по повышению БДД на дорогах Архангельской области с международным участием;

3.  потенциал кафедры автомобильных дорог АГТУ, привлекая студентов и аспирантов к научной работе по теме БДД в ходе курсовых, дипломных и кандидатских работ, содействуя практической реализации теоретически обоснованных идей;

4.  потенциал средств массовой информации, информируя участников дорожного движения о проводимых мероприятиях и освещая результаты.

1 этап Анализ имеющихся статистических данных по условиям дорожного движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску»

Историческая справка

Строительство автомобильной дороги между Архангельском и Северодвинском началось в 1957г. Устойчивое автодорожное сообщение между этими городами обеспечивается с 1970г.

Перечень автомобильных дорог общего пользования, находящихся на балансе Областного управления «Архангельскавтодор», включает автодорожную связь между федеральной дорогой М8 «Москва-Архангельск» и городом Северодвинском под названием: а/д областного значения «Подъезд к г. Северодвинску».

На всем протяжении дорога проходит по территории Приморского района Архангельской области.

1.1 Общие характеристики а/д “Подъезд к г. Северодвинску”

Общие характеристики дороги приведены в Таблице 1.

Таблица 1 Общие характеристики автомобильной дороги “Подъезд к г.Северодвинску”

Характеристика	Описание характеристики
Функция дороги	Обслуживание автодорожных перевозок между городами Архангельск (359 тыс.чел) и Северодвинск (200 тыс. чел)
Протяженность дороги	34.8 км
Начало дороги	км 1225+500 а/д М8 “Москва-Архангельск”
Конец дороги	въезд в г. Северодвинск в районе Двинского поселка
Характеристика местности	Большей частью дорога проходит по лесным угодьям, на первых десяти километрах захватывая огороды и пашни.
Ширина проезжей части (с учетом укрепительных полос обочин)	изменяется от 6,7 м до 10,1 м (30,0 м на въезде)
Покрытие	Асфальтобетонное покрытие на всем протяжении
Искусственные сооружения	На пересечении с реками дорога имеет 7 мостов, (6 железобетонных и 1 сталежелезобетонный). Все мосты соответствуют габариту Г8+2х1,0.
Движение общественного транспорта	Дорога используется 10 автобусными маршрутами.
Количество остановок общественного транспорта	34 автобусные остановки, в т.ч. 7 - оборудованы остановочными площадками по типу “карман”, 16 – оборудованы посадочными площадками.

На основании общих характеристик дороги можно предположить, что участками потенциального риска ДТП могут служить узкие участки на трассе дороги, а именно:

·  мосты и подходы к ним;

·  участки с размещением остановок общественного транспорта, не оборудованных заездными карманами.

1.2 Обобщение и анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях и дорожном движении на а/д “Подъезд к г.Северодвинску”

 

В данном отчете приводятся результаты анализа данных об аварийности на пилотном участке дорог общего пользования Архангельской области – а/д «Подъезд к г. Северодвинску», предоставленные Областным управлением «Архангельскавтодор» и УГИБДД УВД Архангельской области.

При проведении анализа использован метод сравнения и проверки по эталонным показателям или метод бэнчмаркинга (benchmarking), который широко применяется в практике дорожных администраций развитых стран. Данный метод предлагался экспертами проекта Tacis к использованию в Архангельскавтодоре для оценки деятельности подрядчиков по содержанию дорог.

Справка: Изначально бэнчмаркинг - это систематический метод мониторинга, измерения и сравнения показателей деятельности анализируемой компании с лучшими показателями аналогичной деятельности других компаний из любой точки мира.

Эталонный показатель – это контрольный показатель, измерительный стандарт для сравнения, измеренное достижение или уровень характеристик, признанных как стандарт оценки качества.

В данном отчете в качестве эталонных показателей используются статистические показатели, полученные в результате многолетних исследований, проводимых за рубежом.

Критериями проверки будут служить обобщенные данные по дорожно-транспортным происшествиям на а/д “Подъезд к г.Северодвинску”, например, соотношение данных ДТП по времени суток, погодным условиям и т.д.

К сожалению, существующая практика учета ДТП является неполной, что не позволяет использовать некоторые из международных критериев оценки уровня аварийности. Основными недостатками являются такие, как отсутствие точной локализации ДТП при заполнении карточек учета ДТП, неполные данные об участниках и условиях, сопутствовавших ДТП. Тем не менее, даже имеющиеся данные статистики ДТП по рассматриваемой автодороге позволяют применять этот метод и делать выводы.

1.2.1 Общий уровень аварийности

За период 1999-2003г.г. на автомобильной дороге “Подъезд к г. Северодвинску” произошло 165 учетных дорожно-транспортных происшествий, в результате которых:

·  погибли 35 человек

·  получили ранения 250 человек.

Динамика изменения этого количества учетных ДТП, а также административных ДТП, произошедших за период 1999-2003г.г., иллюстрируется Диаграммами 1 и 2.

Диаграмма 1 и 2 Динамика изменения количества учетных и административных ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Диаграмма 1 показывает, что после периода относительной статистической стабильности ежегодного количества учетных ДТП (1999-2001гг.) последовал их «всплеск», который привел почти к двукратному росту уровня аварийности. После этого, в 2003г. количество учетных ДТП приобрело тенденцию к снижению. Однако, диаграмма административных ДТП, показывающая их стабильный рост с 2001г., свидетельствует о наличии общей тенденции роста аварийности на а/д “Подъезд к г. Северодвинску” следуя тенденции прироста интенсивности движения.

  1.2.2 Интенсивность движения и состав транспортного потока

Статистика показывает, что «всплеск» аварийности в 2002г. совпадает с «всплеском» интенсивности движения. Данные об интенсивности движения за этот же период 1999-2003г.г. и составе транспортного потока, приведены в Таблице 2 и проиллюстрированы Диаграммой 3.

Таблица 2 Среднегодовая среднесуточная интенсивность движения и состав транспортного потока на автомобильной дороге “Подъезд к г.Северодвинск”

Год	Легковые	Грузовые автомобили и автопоезда грузоподъемностью					Автобусы	Всего, авт/сут
		до 2,0т	2,1 - 6,0т	6,1 - 8,0т	8,1- 14,0т	>14,1т
1999	58%	16%	10%	3%	4%	2%	7%	4835
2000	57%	16%	10%	2%	5%	3%	7%	4933
2001	57%	19%	9%	3%	3%	4%	5%	5157
2002	55%	14%	10%	3%	5%	4%	9%	7540
2003	56%	14%	10%	3%	5%	4%	8%	7619
Среднее	56,6%	15,8%	9,8%	2,8%	4,4%	3,4%	7,2%
		36,2%

Графическая интерпретация данных таблицы приведена на Диаграмме 3.

Диаграмма 3 Динамика прироста ежегодной среднесуточной

интенсивности движения на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003 гг.

Как следует из приведенной Диаграммы, в 2002г. среднесуточная интенсивность движения на а/д “Подъезд к г. Северодвинску” возросла по сравнению с предыдущим годом более чем на 46%, хотя в период 1999-2001 гг. ежегодный прирост интенсивности движения на этой дороге не превышал 4%. Несмотря на общий прирост интенсивности движения, количественные соотношения групп участников дорожного движения в составе транспортного потока существенно не меняются, что говорит о равномерном приросте интенсивности движения по всем группам.

Графическая интерпретация данных Таблицы 2 об изменениях состава транспортного потока на а/д “Подъезд к г. Северодвинску” в течение 1999-2003 гг. приводится на Диаграмме 4.

Диаграмма 4 Изменение состава транспортного потока на

а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период

1999-2003гг.

В среднем, в течение последнего пятилетнего периода транспортный поток имел следующий состав:

·  легковые автомобили 57%

·  грузовые автомобили 36%,

·  автобусы 7%.

Однако, более детальное рассмотрение намечающихся тенденций по изменению состава транспортного потока на а/д “Подъезд к г. Северодвинску” и сопоставление этих тенденций с ситуацией в других регионах российского Северо-запада, в странах – бывших республиках Советского Союза, а также в развитых странах Европы за последние 30 лет, можно прогнозировать развитие следующих направлений изменений по группам участников дорожного движения:

1.  Численность группы «легковые транспортные средства» будет увеличиваться, что связано с общим ростом уровня автомобилизации, свойственным развитию рыночной экономики;

2.  Численность группы «автобусы» будет сохраняться без значительных изменений, поскольку количество пользователей общественного транспорта ограничено. Однако конкуренция среди перевозчиков будет способствовать повышению качества и производительности подвижного состава.

3.  Численность группы «грузовые транспортные средства» будет увеличиваться незначительно, однако качественные изменения в пределах этой группы оказывают серьезное влияние на состояние дорожной сети:

·  Доля малых грузовых транспортных средств будет расти пропорционально росту спроса на быстрое и качественное обслуживание многочисленных мелких торговых точек в городах Северодвинске, Архангельске и пригородных населенных пунктах. По мере прироста общего количества транспортных средств и обострению проблемы перегруженности дорог и улиц, малые грузовые транспортные средства получают конкурентные преимущества за счет маневренности по сравнению с более габаритными грузовыми транспортными средствами.

·  Доля тяжелых грузовых транспортных средств в составе транспортного потока будет расти пропорционально общему росту удельного веса автомобильного транспорта в общем объеме грузовых перевозок. Эта тенденция свойственна рыночной экономике из-за бесспорных преимуществ автотранспорта – гибкости, независимости от сезонов и расписаний, а главное - способности доставлять грузы от двери отправителя до двери получателя без промежуточных погрузок-разгрузок. Стремление повышать свою конкурентоспособность на рынке транспортных услуг заставляет перевозчиков наращивать мощность парка грузовиков, реализуя главное преимущество тяжелых транспортных средств – снижение себестоимости перевозок. Наибольшей производительностью отличаются грузовики Volvo, Sisu, Merсedes и т.д., осевая нагрузка которых равна 11.5 т. Российские стандарты проектирования дорог рассчитаны на стандартную нагрузку советских грузовых автомобилей (10 т). Сегодня российские производители грузовиков, для обеспечения конкурентоспособности своей продукции на рынке, начали применять стандарты ведущих мировых марок грузовиков.

·  Доля средних грузовых транспортных средств будет сокращаться, поскольку эта категория грузовых автомобилей не обладает преимуществами ни «легковозов» - маневренностью и быстротой транспортных операций, ни «тяжеловозов» - низкой себестоимостью транспортных операций.

Законы «естественного отбора» грузовых транспортных средств в условиях рыночной экономики, действие которых было выявлено в развитых странах, подтвердились в странах бывшего «социалистического лагеря» и сегодня отчетливо наблюдаются в бывших прибалтийских республиках Советского Союза. Аналогичные тенденции развиваются в российских регионах Северо-запада, прилегающих к западным границам, неотвратимо распространяясь в восточном направлении по мере развития дорожной сети и транзитного движения.

Данная тенденция свидетельствует о необходимости гармонизации российских стандартов проектирования дорог с Европейскими стандартами для того, чтобы дороги были способны выдерживать не только сегодняшние нагрузки от транспорта, но и соответствовать перспективным нагрузкам, которые, как показывают общие международные тенденции, будут нарастать как по интенсивности, так и по разрушающему воздействию на дорожные конструкции. (Международные тенденции будут подробно приведены в последующих отчетах).

По данным многолетних исследований, проведенных в странах Европейского Союза, выявлено разрушающее влияние грузовых транспортных средств в зависимости от их массы и количества осей, распределяющих эту массу по поверхности дороги.

Величины фактора ущерба от грузовых транспортных средств, приведенные к фактору ущерба от легкового автомобиля, иллюстрируются в Таблице 3.

Таблица 3 Фактор ущерба, наносимого конструкции автомобильной дороги при движении грузовых ТС различных типов

Тип транспортного средства		Фактор ущерба от ТС
Двухосное транспортное средство с трехосным прицепом (40т)		2.94
Трехосное транспортное средство с двухосным прицепом (40т)		2.75
Трехосное транспортное средство с трехосным прицепом (40т)		1.21
Трехосное транспортное средство с трехосным прицепом (44т)		2.08
Четырехосные автопоезда, составленные из двухосного транспортного средства с двухосным прицепом (36т)		2.99
Двухосное транспортное средство (18т)		1.70
Трехосное транспортное средство (25т)		1.65
Трехосное транспортное средство с воздушной подвеской (26т)		1.99
Легковой автомобиль		0.0001

 

Источник: Бюллетень европейского Союза,дополнение 2/96, “К справедливому и эффективному ценообразованию на транспорте ”

Тяжесть ДТП

Согласно приведенных выше Диаграмм 1 и 2 в 2002г. наблюдался «всплеск» количества ДТП как следствие «всплеска» интенсивности движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» в 2002г. (Диаграмма 3).

Прирост количества учетных ДТП сопровождался ростом тяжести их последствий (см. Диаграмму 5).

Диаграмма 5 Динамика изменения тяжести последствий ДТП

на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Приведенная далее Таблица 4 приводит сравнение данных прироста интенсивности движения в 2001 и 2002г.г. на а/д «Подъезд к г. Северодвинску», сопоставляя их с данными прироста количества ДТП и их тяжести.

 

Таблица 4 Сравнение темпов «всплескового» прироста интенсивности движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» в 2002 г. с темпами прироста числа ДТП и их тяжести по отношению к 2001г.

Динамика прироста	2001	2002	Число раз
Прирост интенсивности	5 157	7 540	1.5
Прирост ДТП: всего, в т.ч.	59	102	1.7
Учетных	26	49	1.9
Административных	33	53	1.6
Прирост числа погибших	3	13	4.3
Прирост числа раненых	35	80	2.3

Таблица 4 показывает, что пиковый «всплеск» интенсивности движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» стал детонатором «взрыва» роста общего количества ДТП и особенно негативно отразился на их тяжести.

Подобное явление на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» не является случайным и имеет следующее общее объяснение из международного опыта автомобилизации.

Периодом критического роста уровня ДТП в сообществе является период количественного наращивания парка транспортных средств и интенсивности дорожного движения, который имеет следующие характеристики: