Отсутствие достаточного опыта управления автомобилем у большей части водителей;

1.  Отсутствие достаточного опыта управления автомобилем у большей части водителей;

2.  Наличие таких руководящих мотивов для транспортного поведения как: стремление к выгоде, демонстрация статуса, потребность в самоутверждении. Безопасность не присутствует в перечне главных мотивов поведения на ранней стадии автомобилизации, поскольку формируется как результат повышения информированности, осознания, культуры, требований социальной среды, а также, контроля;

3.  Невысоким уровнем благосостояния большей части населения, позволяющим приобретать преимущественно подержанные или недорогие автомобили, которые не обладают высокой степенью технической безопасности;

4.  Несоответствием возможностей дорожной инфраструктуры растущим потребностям общества в мобильности: дефицит качественных элементов дорожного обустройства; нехватка парковочных мощностей и объектов автомобильного сервиса, устаревшие методы организации дорожного движения.

Статистика также выявляет наличие устойчивой зависимости между уровнем безопасности дорожного движения и степенью автомобилизации, численностью населения, протяженностью дорожной сети.

Повышение уровня автомобилизации неразрывно с развитием рыночных отношений, экономическим ростом и повышением жизненного уровня населения, стимулирующими прирост парка транспортных средств. Увеличение стажа и степени автомобилизации сообщества, как правило, сопровождается повышением безопасности дорожного движения, а статистика фиксирует:

·  Постепенный переход количества в качество из-за замены старых автомобилей новыми, более безопасными;

·  Стабилизацию уровня ДТП на сети дорог, когда отклонения по годам редко превышают 10%. (Такая стабильность в развитых странах наблюдается уже в течение последних 20 лет).

Российское сообщество сегодня переживает период, который наблюдался 20-30 лет назад в развитых странах. Стадия развития рыночных отношений совпадает с периодом количественного наращивания парка транспортных средств в сочетании с отсутствием опыта автомобилизации, а следовательно, становится периодом неизбежного роста количества ДТП.

Международная практика показывает, что даже если не предпринимать никаких мер, то за периодом резкого прироста количества ДТП неизбежно следует период стабилизации уровня аварийности как результат приобретения практического опыта водителями, службами ГИБДД и дорожными организациями по принципу «учиться на своих ошибках».

Однако гораздо выгоднее «учиться на чужих ошибках», ускоряя решение проблемы (предупреждая гибель и увечья сограждан, материальный ущерб и замедление темпов экономического роста) за счет использования опыта тех стран, которые уже преодолели этот критический период своей истории и смогли обеспечить высокие показатели безопасности движения на своих дорогах.

1.2.3 Распределение дорожно-транспортных происшествий Распределение ДТП по видам

Используя метод бэнчмаркинга, сравниваем данные распределения общего количества учетных ДТП по видам на рассматриваемом пилотном участке сети дорог Архангельской области со среднестатистическими эстонскими данными за тот же период.

 

Таблица 5 Сравнение данных распределения общего количества учетных ДТП по видам на рассматриваемом пилотном участке сети дорог Архангельской области «Подъезд к г.Северодвинску» со среднестатистическими эстонскими данными за период 1999-2003г.г.

Вид ДТП	Данные Эстонской Дорожной администрации	Данные “Архангельскавтодора” по а/д «Подъезд к г.Северодвинску»
Столкновение транспортных средств	38%	40%
Происшествия с участием одного ТС	29%	Данные отсутствуют
Наезд на пешехода	28%	28%
Опрокидывание транспортных средств	Данные отсутствуют	18%
Столкновение с препятствием	2%	1%
Остальные виды ДТП	3%	13%

Таблица 5 показывает полную сопоставимость данных по основным видам ДТП (столкновение ТС, наезд на пешехода), хотя различия российской и эстонской классификаций дорожно-транспортных происшествий по видам не позволяют сопоставить некоторые другие показатели аварийности.

Тем не менее, можно утверждать, что статистика ГИБДД по распределению ДТП по видам на дороге «Подъезд к г.Северодвинску» является достоверной.

В Таблице 6 приводятся более детальные статистические данные по видам ДТП за период 1999-2003г. с распределением учетных ДТП по годам на а/д “Подъезд к г. Северодвинску”.

 

Таблица 6 Динамика распределения учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг., по годам

Вид ДТП	1999	2000	2001	2002	2003	Всего
Опрокидывание	6	5	1	11	8	31
Столкновение	11	8	12	21	17	69
Наезд на стоящее ТС	1	1	2	1	2	7
Наезд на препятствие	1					1
Наезд на велосипедиста	1	2			3	6
Наезд на гужевой тр-т			1			1
Наезд на пешехода	8	8	10	12	7	45
Падение пассажира		1		2		3
Иные				2		2
Итого	28	25	26	49	37	165

Графическая интерпретация данных Таблицы 6 приведена на Диаграмме 6.

Диаграмма 6 Распределение по видам учетных ДТП произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003г.г.

 

Таблица 7 Среднее значение тяжести последствий наиболее частых видов ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003г.г.

Вид ДТП	Кол-во ДТП	Кол-во пострадавших в ДТП всего	Кол-во погибших	Кол-во раненых
Столкновение	69	165, в т.ч.	20	145
Наезд на пешехода	45	50, в т.ч.	12	38
Опрокидывание	31	49, в т.ч.	1	48

Таблица 7 показывает, что на три упомянутых вида ДТП приходится 92% погибших и 94% раненых от общего количества пострадавших за последние пять лет.

Самое значительное число пострадавших, как погибших, так и раненых, дают ДТП со столкновениями транспортных средств. В среднем:

·  в каждом ДТП этого вида 2 человека получают серьезные ранения,

·  в каждом третьем ДТП со столкновением гибнет человек.

Тяжелые последствия характерны для ДТП с наездом на пешеходов. Четверть пострадавших пешеходов гибнет, а выжившие получают тяжкие увечья.

Анализ данных ДТП с опрокидыванием транспортного средства показывает, что чаще всего опрокидываются автомобили, в которых находился только водитель без пассажиров. К сожалению, отсутствует статистика о влиянии использования ремней безопасности на тяжесть последствий ДТП.

Справка: Влияние ремней безопасности на тяжесть последствий ДТП

Мировая статистика свидетельствует, что столкновение с элементами салона автомобиля или выброс из ТС являются наиболее частыми причинами гибели или ранения людей в ДТП.

Согласно отчетам Норвежской дорожной полиции из общего количества пострадавших в ДТП в 1995г.:

- 64,5% погибло/было ранено в результате столкновения с различными препятствиями внутри салона автомобиля

- 1,4% было выброшено из автомобиля

Анализы влияния ремней безопасности показывают, что риск серьезного ранения или гибели сокращается на 45-50% при пользовании ремнями безопасности.

Распределение ДТП по участникам дорожного движения

Таблица 8 приводит статистические данные за период 2000-2003г. о распределении общего количества учетных ДТП по участникам дорожного движения.

Таблица 8 Распределение по участникам дорожного движения общего количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 2000-2003гг., единицы

Участник движения	Количество участников ДТП				Итого за 4 года	Средний удельный вес, %
	2000	2001	2002	2003
Легковые автомобили	30	37	66	48	181	71,0
Грузовые автомобили	4	2	4	7	17	6,8
Автобусы	2	3	6	1	12	4,7
Пешеходы	8	10	12	7	37	15,0
Велосипедисты	2	-	-	3	5	2,0
Гужевой транспорт	-	1	-	-	1	0,5
Итого:	46	53	88	66	253	100%

Таблица 8 показывает, что в подавляющем большинстве участниками ДТП с тяжелыми последствиями на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 2000-2003гг. становились легковые автомобили (71%) и пешеходы (15%).

Графическая интерпретация данных Таблицы 8 приведена на Диаграмме7.

Диаграмма 7 Распределение по участникам дорожного движения общего количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 2000-2003г.г.

От общего числа учетных ДТП, произошедших за период 2000-2003г.г. 4.7% пришлось на общественный пассажирский транспорт.

Наиболее частыми участниками подобных ДТП стали микроавтобусы “Газель” и автобусы марки “ЛАЗ” и “ЛиАЗ”.

ДТП с участием общественного транспорта имеют тяжелые последствия. Например, в ДТП, произошедшем в 2003г. на км 3+000 “Подъезда к г.Северодвинск” в результате столкновения пассажирского автобуса и легкового автомобиля, погибло сразу 4 человека и 7 человек получили тяжелые ранения.

За рассматриваемый период произошло 5 ДТП с участием велосипедистов. Наезды были совершены на разных участках дороги, но преимущественно вблизи населенных пунктов, в т.ч:

·  2 ДТП произошли в темное время суток в августе,

·  2 ДТП днем в октябре.

Распределение ДТП в зависимости от времени года и времени суток

Распределение среднего количества учетных ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” за период 1999-2003гг. по времени года и времени суток иллюстрируется Диаграммами 8, 9, 10.

Диаграмма 8 Распределение по месяцам среднего количества учетных ДТП произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Диаграмма 8 показывает, что наибольшее количество ДТП зарегистрировано в холодный период года с сентября по март, а пик аварийности приходится на месяц октябрь (15.4%). В теплый период года аварийность снижается, а самым благополучным месяцем является апрель.

Примечание: К сожалению, отсутствие круглогодичных данных учета интенсивности движения не позволяет выявить зависимости между интенсивностью движения и количеством ДТП для точного выявления наиболее опасных месяцев года, дней недели и времени суток. Подобные зависимости предполагается установить в ходе данного проекта.

Используя метод бенчмаркинга можно провести сравнение данных по распределению по времени года учетных ДТП на а/д «Подъезд к Северодвинску» с данными для эстонских дорог общего пользования. Сравнение представлено на Диаграмме 9.

Диаграмма 9 Сравнение распределения учетных ДТП по времени года на а/д «Подъезд к Северодвинску» и на эстонских дорогах общего пользования

Диаграмма 9 показывает, что а/д «Подъезд к г.Северодвинску» характеризуется большим риском ДТП для участников дорожного движения в темное время года, чем эстонские дороги. Причиной может служить плохое освещение северодвинской дороги при прохождении по населенным пунктам, отсутствие практики использования светоотражателей пешеходами и велосипедистами и т.п. Диаграмма показывает наличие значительного потенциала для снижения количества ДТП за счет улучшения взаимной видимости участников дорожного движения.

Диаграммы 10 и 11 иллюстрируют распределение по времени суток учетных и административных ДТП за период 1999-2003г.г.

Диаграмма 10 Распределение по времени суток среднего количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Диаграмма 10 показывает, что риск учетных ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» неравномерен в течение суток, имея наибольшие значения в период с 13.00 до 14.00 (10,2%) и с 17.00 до 18.00.

Диаграмма 11 Распределение по времени суток среднего количества административных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Диаграмма 11 показывает, что риск административного ДТП в течение суток является максимальным в период с 15:00 до 16.00.

Примечание: Время ДТП фиксируется по моменту поступления звонка о ДТП в дежурную часть. Поскольку сообщение о ДТП, произошедшем вне населенного пункта, поступает обычно несколько позднее, чем случае ДТП в населенном пункте (например, из-за сложностей с доступом к связи), то фактическое время ДТП не совпадает с регистрационным временем в карточке учета ДТП.

Приведенная ниже Диаграмма 12 иллюстрируют распределение по времени суток суммарного количества всех ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Диаграмма 12 Распределение по времени суток среднего суммарного количества ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Диаграмма 12 показывает, что вероятность ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» во второй половине дня выше, чем в первой.

Примечание: Рассматривались данные только для буднего дня. Вероятность ДТП в выходные дни предполагается установить в ходе данного проекта.

1.2.4 Влияние дорожной инфраструктуры на уровень аварийности Общие данные

К факторам, связанным с дорожной инфраструктурой и определяющим потенциальный риск ДТП, принято относить следующие:

1  Тип дороги,

2  План и продольный профиль дороги,

3  Количество на дороге пересечений и примыканий второстепенных дорог,

4  Обустройство перекрестков,

5  Скоростной режим,

6  Концентрация объектов придорожной инфраструктуры и меры, предпринятые для снижения риска от маневрирования транспортных средств вблизи этих объектов.

Рассмотрим подробнее каждый из перечисленных факторов:

1 Тип дороги

Статистика свидетельствует, что максимальную безопасность движения обеспечивают автомагистрали. Во всех странах наблюдается характерная картина - количество ДТП на автомагистралях самое низкое, на городских дорогах - самое высокое (до 70% всех ДТП).

Такое различие дорог по уровню безопасности определяется различием состава участников дорожного движения. Закономерность такова – чем более разнороден состав участников дорожного движения (как например, городская улица или участок дороги общего пользования, проходящий через населенный пункт), тем выше риск ДТП.

Рассматриваемый пилотный участок дорожной сети – “Подъезд к г.Северодвинску”, является дорогой общего пользования, которая проходит через несколько населенных пунктов и характеризуется одним из самых высоких уровней аварийности на сети дорог общего пользования Архангельской области.

2 План и продольный профиль дороги

На дорогах с неоднородными условиями движения (крутые повороты, уклоны, чередующиеся с прямыми участками) относительное количество ДТП выше по сравнению с дорогами, обеспечивающими плавные и спокойные условия движения. В результате изучений влияния плана трассы дороги на количество ДТП было выявлено приближенное соотношение между радиусами горизонтальных кривых и количеством ДТП с травматизмом на 1 млн. автомобиле-км (Таблица 9).

Таблица 9 Зависимость количества ДТП от геометрических параметров трассы (по данным Справочника по безопасности движения, Осло/Копенгаген, 1996)

Радиус кривой	Относительное количество ДТП
Прямой участок	1.0
400м и более	1.5 - 2.0
400-200 м	2.0 - 4.0
200 – 100 м	4.0 - 8.0

Диаграмма 13 Протяженность трассы а/д «Подъезд к Северодвинску»

Диаграмма показывает, что 81% общей протяженности трассы представляет собой прямую в плане.

Справка: Во всех странах отмечается следующая закономерность:

сразу после проведения реконструкции дороги с устройством спрямлений и улучшением условий движения на дороге, количество ДТП и их тяжесть возрастают. Объяснение: прямые и широкие участки дороги провоцируют водителя к увеличению скорости движения.

Распределение ДТП по элементам плана и профиля дороги

Таблица 10 приводит данные о распределении количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. в зависимости от элементов плана и профиля дороги.

Таблица 10 Влияние элементов плана и профиля на распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Комбинация элементов плана и профиля	Количество ДТП					Итого ДТП	Средний показатель, %
	1999	2000	2001	2002	2003
Прямая в плане, горизонтальный участок	26	22	24	44	34	150	91,0
Кривая в плане, горизонтальный участок	-	2	-	4	2	8	4,2
Прямая в плане, уклон	1	1	2		1	5	2,8
Кривая в плане, конец спуска	1	-	-	-	-	1	1,0
Кривая в плане, вершина подъема	-	-	-	1	-	1	1,0
Итого	28	25	26	49	37	165	100%

Графическая интерпретация данных Таблицы 10 приведена на Диаграмме 14.

Диаграмма 14 Распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. в зависимости от элементов плана и профиля дороги

Согласно статистике, приведенной в Таблице 10 большая часть ДТП (91% случаев) происходят на прямых горизонтальных участках дороги, что подтверждает общепризнанную международную тенденцию: прямые участки дороги провоцируют водителей на движение с высокими скоростями, следствием чего является увеличение риска ДТП с тяжелыми последствиями.

3 Пересечения и примыкания

Статистика свидетельствует, что с увеличением количества пересечений и примыканий на 1 км дороги, количество ДТП возрастает, поскольку возрастает вероятность неправильной оценки ситуации и возникновения ошибок.

Изучения показывают следующее приближенное соотношение между риском ДТП и количеством пересечений и примыканий на 1 км дороги (Таблица 11).

 

Таблица 11 Зависимость количества ДТП от количества пересечений в одном уровне (по данным Справочника по безопасности движения, Осло/Копенгаген, 1996)

Количество пересечений и примыканий на 1 км	Относительное количество ДТП
0-5	1.00
6-15	1.25 – 2.50
16 – 30	1.75 – 3.00
30 и более	2.50 – 6.00

Отмечается, что для пешеходов и велосипедистов, по мере возрастания плотности пересечений и примыканий к главной дороге, риск ДТП возрастает в большей степени, чем для остальных участников дорожного движения.

На а/д “Подъезд к г.Северодвинску” расположено 5 примыканий и 69 съездов, 8 из которых являются двухсторонними. В среднем на 1 км дороги приходится 2 примыкания/съезда. Наибольшее количество съездов расположено на км 1-2 (5), км 19-20 (5), км 30-31 (6), км 34-35 (12). Так, относительное количество ДТП, прогнозируемое для рассматриваемой дороги, превышает норму (1.0) на 25%.

4 Обустройство пересечений и примыканий

Относительное количество ДТП на сопоставимых по интенсивности движения пересечениях и примыканиях может значительно отличаться в зависимости от их обустройства, принятой организации движения и качества содержания.

К основным факторам риска ДТП относятся:

·  количество пересекающихся дорог,

·  доля транспортных средств, въезжающих с второстепенных дорог на главную,

·  способ организации движения на пересечении или примыкании и скоростной режим,

·  обустройство пересечения или примыкания и качество его содержания.

Относительное количество ДТП на пересечениях дорог (Х-образный перекресток) примерно вдвое выше показателя ДТП для примыкания (Т-образный перекресток). Существует закономерность - относительное количество ДТП увеличивается как функция доли автомобилей, въезжающих на главную дорогу с второстепенных дорог.

Детальная характеристика обустройства примыканий и съездов на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” будет рассматриваться в разделе Аудит безопасности.