1.3 Анализ и экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта

В России электрифицировано 41 тыс. км железных дорог и переведено на тепловозную тягу более 45 тыс. км, что соответственно составляет 47,6% и 52,4% в эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования. По протяженности электрифицированных магистралей Россия находится на 1-м месте в мире. Увеличилась и доля электрической тяги в общем грузообороте с 62,5% в 1980 г. до 79% в 2008 г. Одновременно продолжалась реконструкция железнодорожных путей - укладка рельсов тяжелых типов, строительство вторых путей. Совершенствовалась система управления движением.

Основным поставщиком грузов для железнодорожного транспорта является промышленность, на долю которой приходится до 90% общего объема грузов. Наиболее велика доля отраслей ТЭК (39%), промышленности строительных материалов (21%) и металлургии (18%).

Отметим, что на и железнодорожном транспорте грузооборот растет темпами, существенно опережающими средний по отрасли. В 2008 г. индекс грузооборота на соответствующих видах транспорта составил 168,8 и 137,5 соответственно от уровня 1995 г. при среднем уровне 116,1, что в итоге приводит к увеличению их доли в общей структуре. Показатель роста грузооборота магистрального транспорта (119,6 уровня 1995 г.) также несколько превышает среднее значение.

«Железные дороги - крупнейшая государственная монополия в России. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,2 миллиона человек.[30] Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог - производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации».

Анализируя экономические показатели работы железнодорожного транспорта, следует отметить, что за период с 1990 по 2009 год средний вес грузового поезда брутто возрос с 3093 т. до 3608 т., средняя участковая скорость - с 34,3 км/ч до 39,0 км/ч, среднесуточная производительность грузового локомотива с 1098 тыс. т-км. брутто до 1566 тыс. т-км. брутто.

В качестве неблагоприятной для железнодорожного транспорта тенденции следует отметить увеличение доли порожнего пробега грузовых вагонов с 33-34% в 1990-91 г.г. до 39,9 % в 2009 г., связанное как с разделением единой сети железных дорог СССР, так и с прекращением централизованного регулирования грузопотоков, существовавшего в условиях социалистической экономики. [31]

Финансовые показатели работы железных дорог в рассматриваемом периоде в целом тоже были удовлетворительными, за исключением 1996 года, который МПС закончило с отрицательной рентабельностью (-1,5 %). Проблема убыточности была решена за счёт жёстких мер по сокращению эксплуатационных расходов, основанных в т.ч. на сокращении персонала. За 1997-1999 г.г. общее число занятых в отрасли сократилось на 438 тыс. человек (с 2142,7 тыс. чел. до 1704,7 тыс. чел.) или на 20 %, а на конец 2002 года среднесписочная численность работников составила 1555,0 тыс. чел., из них в основной деятельности - 1222,2 тыс. чел.

Как отмечал в докладе по итогам работы в 2003 году тогдашний президент ОАО «РЖД» Г.М. Фадеев, объём продаж РЖД на рынке перевозок возрос почти на четверть (к 2002 году) и составил 522 млрд. руб. или $17 млрд., что подтверждает статус компании как одной из крупнейших в стране. При этом за счёт реализации мер по повышению эффективности перевозок рост себестоимости не превысил 9%, что существенно ниже инфляции (12%). Кроме того, в 2003 г. почти в два раза возрос объём капитальных вложений в приобретение подвижного состава. На дороги поставлено около 400 новых пассажирских вагонов, 57локомотивов, приобретено 3480 новых полувагонов, модернизировано с продлением срока службы более 250 локомотивов, 180 секций электропоездов, 5,5 тыс. грузовых вагонов. Активы ОАО «РЖД» на конец 2009 г. оценивались в 50,0 млрд. долл.[32]

Финансовое состояние железнодорожного транспорта в 2007-2009 гг. иллюстрируют табл.4 и табл. 5.

Таблица 4[33]

Данные о доходах и расходах по грузовым и пассажирским перевозкам в 2007-2009 гг., млрд. руб.

2007 г. 2008 г. 2009 г. 2009 к 2008, %
Доходы от перевозок, млн. руб. 320,870 418,976 522,573 124,7
в т.ч.
от грузовых 285,041 373,463 468,551 125,5
от пассажирских 35,829 45,513 54,022 118,7
Расходы по перевозкам, млн. руб. 273,974 395,102 476,472 120,6
в т.ч.
по грузовым 203,433 293,742 359,751 122,5
по пассажирским 70,540 101,3600 116,721 115,2
Прибыль от перевозок, млн. руб. 46,896 23,873 46,101 193,1
в т.ч.
от грузовых 81,608 79,721 108,801 136,5
от пассажирских -34,712 -55,847 -62,699 112,3
Отношение доходов к расходам, % 117,12% 106,04% 109,68% 103,4
в т.ч.
по грузовым 140,12% 127,14% 130,24% 102,4
по пассажирским 50,8% 44,9% 46,3% 103,1

Таблица 5.

Отчет о прибылях и убытках МПС и ОАО «РЖД» по международным стандартам бухгалтерского учёта в 2007-2009 г.г., млн. руб.

Статья 2007 г. 2008г. 2009 г.
Выручка 350,832 463,718 617,514
Себестоимость продукции 300,809 443,617 564,023
Проценты к уплате 1,600 1,606 1,979
Начислено амортизации 83,012 122,367 120,842
ЕВ1ТОА (доход до уплаты налога на прибыль, процентов по кредитам и отчислений на износ и амортизацию) 112,790 86,789 144,686
Прибыль до налогообложения 28,177 -37,185 21,864
Прибыль после налогообложения 9,582 -49,276 11,352

В 2007 г. разработан и утверждён Приказом Министерства транспорта РФ (№124 от 17.08.07 г.) Порядок ведения раздельного учёта доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим. Система раздельного учёта послужила основой для принятия на государственном уровне решения о компенсации убытков от пассажирских перевозок в дальнем сообщении в размере 10,9 млн. руб.

Объём доходов за 2007 год по всем видам деятельности составил 975,6 млрд. руб. с увеличением по сравнению с 2006 годом на -14,9 % (см. табл.4).

В структуре доходов наибольшую долю занимают грузовые перевозки. По итогам 2007 г. доходы от грузовых перевозок получены в сумме 754,9 млрд. руб. с ростом к 2006 г. на 96,9 млрд. руб. или на 14,7%. При этом наибольшими темпами возросли объёмы и доходы от перевозок во внутригосударственном сообщении. Доходы от пассажирских перевозок по итогам 2007 г. составили 129,5 млрд. руб. Индекс роста железнодорожного тарифа (108%) был ниже индекса роста цен (113,9 %). Тарифная политика железных дорог при росте цен на грузы способствовала снижению уровня транспортной составляющей по основным видам перевозимых грузов.[34]

Таблица 6. [35]

Результаты работы ОАО «РЖД» по грузовым и пассажирским перевозкам в 2006-2007 гг.

Показатель Ед. изм 2006 г. 2007 г. 2007 к 2006, %
1 2 3 4 5
Пассажирооборот млрд.пасс-км. 177,8 174,1 97,9
Грузооборот (тарифный) млрд. т-км. 1951,0 2090,3 107,1
Грузооборот (эксплуатационный) млрд. т-км. 2148,0 2312,6 107,7
Приведённая работа млрд. прив. т-км. 2325,8 2486,7 106,9
Всего доходов млрд. руб. 848,9 975,6 114,9
Всего доходов от перевозок млрд. руб. 772,0 884,4 114,6
а) от пассажирских перевозок млрд. руб. 114,0 129,5 113,6

из них в дальнем следовании

млрд. руб. 92,0 109,4 118,9

в пригородном сообщении

млрд. руб. 22,0 20,1 91,4
б) от грузовых перевозок млрд. руб. 658,0 754,9 114,7
Доходы от прочих видов деятельности млрд. руб. 76,9 91,2 118,6
Всего расходов млрд. руб. 778,2 899,0 115,5
Расходы от перевозок млрд. руб. 709,8 819,4 115,4
а) от пассажирских перевозок млрд. руб. 157,1 180,0 114,6

из них в дальнем следовании

млрд. руб. 113,2 132,2 116,8

в пригородном сообщении

млрд. руб. 43,9 47,8 108,9
б) от грузовых перевозок млрд. руб. 552,7 639,4 115,7
Расходы от прочих видов деятельности млрд. руб. 68,3 79,6 116,5
Всего прибыль от продаж млрд. руб. 70,8 76,6 108,2
Прибыль по перевозкам млрд. руб. 62,2 65,0 104,5
а) от пассажирских перевозок млрд. руб. -43,1 -50,5 117,2
из них в дальнем следовании млрд. руб. -21,2 -22,8 107,5
в пригородном сообщении млрд. руб. -21,9 -27,7 126,5
б) от грузовых перевозок млрд. руб. 105,3 115,5 109,7
Прибыль от прочих видов деятельности млрд. руб. 8,6 11,6 134,9
Себестоимость перевозок коп. на 10 т-км 305,22 329,50 108,0
Результат от прочих и чрезвычайных операций млрд. руб. - 11,6 52,4
Балансовая прибыль млрд. руб. 59,2 129,0 217,9
Чистая прибыль млрд. руб. 26,4 84,5 319,9

Чистая прибыль по итогам деятельности Компании в 2007 году составила 84,5 млрд. руб., что на 58,1 млрд. руб. больше показателя 2006 года.

Предваряя дальнейший анализ, необходимо остановиться на понятиях качества работы и качества продукции. Существует два подхода к вопросам улучшения качества. Первый - внутриотраслевой - повышение качества транспортной работы, ведущее, как правило, к снижению эксплуатационных расходов, и второй, выходящий в сферу взаимодействия с клиентом, - повышение качества предлагаемой транспортной продукции, ведущий к повышению доходности.[36]

Качество работы транспорта может характеризоваться такими показателями работы подвижного состава, как оборот и производительность вагона, масса и скорость движения поездовотечественных железных дорогах составляет - от 6,9 до 8,0 сут., для мелких отправок - 15,7-20,0 сут.

Данные отчётов формы ЦО-31 «О продолжительности и скорости доставки грузов» приведены в табл. 7. и табл. 8


Таблица 7.

Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой, %.

Год Месяц Все отправки  В том числе
Маршрутные Повагонные Мелкие Контейнерные
1979 Февраль 32,9 15,3 27,0 56,5 Н/д
Сентябрь 32,3 18,1 25,9 57,3 Н/д
1989 Февраль 35,4 23,3 30,2 57,7 Н/д
Сентябрь 41,1 25,4 35,9 64,1 Н/д
1999 Февраль 15,8 12,3 15,3 13,1 23,4
Сентябрь 18,8 11,8 17,1 14,2 33,2
2000 Февраль 14,5 11,1 13,5 15,6 24,0
Сентябрь 20,0 9,7 17,9 10,2 35,9
2001 Февраль 17,8 12,7 16,6 11,0 28,8
Сентябрь 23,6 23,0 21,7 9,3 36,0
2006 Февраль 16,9 18,1 16,8 8,9 18,0
Сентябрь 23,1 16,2 22,9 8,7 26,9
2008 Февраль 11,4 12,7 11,8 8,7 8,0
Сентябрь 15,3 21,1 14,5 15,7 14,2
2009 Февраль 12,2 16,6 12,2 6,3 7,6

Не будем здесь заострять внимание на том, что в 1998 г. произошло изменение системы определения нормативов сроков доставки, или как пишут железнодорожники, «усовершенствование системы нормирования времени доставки», что немного улучшило показатели российских железных дорог в 1999-2000 гг. [37]


Таблица 8.[38]

Среднее время просрочки доставки грузов, суток.

Год Месяц Все отправки В том числе
Маршрутные Повагон-ные Мелкие Контейнерные
1979 Февраль 6,4 3,4 1 и 3,8 12,5 Н/д
Сентябрь 6,5 4,1 3,7 12,5 Н/д
1989 Февраль 8,4 4,7 5,0 16,8 Н/д
Сентябрь 8,6 5,2 5,8 15,8 Н/д
1999 Февраль 6,9 6,9 6,6 9,8 8,5
Сентябрь 7,3 7,4 6,1 11,2 10,4
2000 Февраль 7,8 7,7 7,3 14,7 9,4
Сентябрь 6,8 6,5 5,5 16,1 10,2
2001 Февраль 8,0 8,4 7,5 20,0 9,9
Сентябрь 6,9 6,5 6,1 15,7 9,7
2002 Февраль 6,7 8,0 6,4 14,2 7,7
Сентябрь 6,1 5,4 5,6 10,3 8,6
2003

г Февраль

7,2 4,8 6,8 40,9 13,6
Сентябрь 5,1 4,0 4,5 13,9 8,8
2009 Февраль 7,4 5,8 7,4 49,6 11,4

В 2008 году доля отправок, прибывших с превышением сроков доставки, возросла по всем категориям отправок, но при этом она остаётся существенно ниже (лучше) показателей 2005-2008 годов (см. табл. 9.).

Таблица 9. [39]

Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой в 2005-2008 гг., %

Год Все отправки В том числе по категориям отправок
Маршрутные Повагонные Мелкие Контейнерные
2005 9,2 17,4 8,0 4,3 7,0
2006 10,8 16,7 9,2 6,6 11,2
2007 и ,2 16,3 10,0 11,2
2008 14,1 19,8 13,0 12,4 12,4

Время просрочки грузов по итогам 2008 г. распределилось следующим образом:

просрочка 1 сутки - 37,3 % отправок;

просрочка 2 суток - 20,9 % отправок;

просрочка 3 суток— 12,3 % отправок;

просрочка свыше 3 суток- 29,5 % отправок.[40]

Доминирование железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта. Вместе с тем на таком сегменте, как перевозка «дорогих» мелкопартионных грузов железная дорога проигрывает автомобильному транспорту. По объему размер таких перевозок невелик, всего 3-5% от всего объема перевозок, но по их стоимости он составляет не менее 15-20%. В настоящее время эти грузы перевозятся, главным образом, автомобильным транспортом.

Основную часть валовой добавленной стоимости на транспорте составляет валовая прибыль. Между тем пассажирские перевозки убыточны на всех основных видах транспорта, кроме воздушного.

С позиций экономической безопасности безусловный интерес представляет сравнительный уровень затрат на перевозки различными видами транспорта, в частности показатель фондоемкости транспортной продукции. Несмотря на спад перевозок и снижение в связи с этим уровня использования постоянных сооружений и устройств, стоимость которых на железных дорогах составляет более 60% основных фондов, этот показатель на железнодорожном транспорте, как правило, ниже, чем на других видах транспорта.

Средняя фондоемкость единицы приведенной работы на железнодорожном транспорте почти в 1,5 раза меньше, чем на автомобильном (без учета затрат на содержание дорог) и магистральном трубопроводном, в 2, 1 раза меньше, чем на внутреннем водном, в 2,7 раза меньше, чем на воздушном. Показательно тат сопоставление средней себестоимости и доходной ставки на различных видах транспорта по перевозкам грузов (за 10 т-км) и пассажиров (за 10 пасс.-км). По уровню экономичности грузовых перевозок железнодорожный транспорт уступает только морскому.

Таблица 10.[41]

Оценка экономичности перевозок на различных видах транспорта в 2009г.

Вид транспорта Грузовые перевозки Пассажирские перевозки
Себестоимость Доходная ставка Себестоимость Доходная ставка
Железнодорожный 1,00 1,00 1,00 1,00
Автомобильный 13,59 10,60 0,71 1,09
Морской 1,09 0,77 13,95 11,84
Внутренний водный 1,39 1,10 3,68 7Л8
Воздушный 104,04 78,99 32,37 77,45

Таким образом, железнодорожный транспорт обеспечивает устойчивое развитие материального производства, повышение эффективности использования ресурсов, сокращение из-за уменьшения транспортной составляющей удельных затрат в стоимости продукции, рост подвижности и решение других социальных задач.

С учетом вышесказанного необходимо выделение транспортной составляющей и ее важнейшего элемента - железнодорожного транспорта в качестве самостоятельного блока в общей системе национальной безопасности в сфере экономики.

Сравнительный анализ статистических данных по различным видам транспорта свидетельствует о том, что по абсолютному числу чрезвычайных происшествий железнодорожная отрасль является одним из наиболее безопасных видов российского транспорта. [42]

Если в автомобильной отрасли число погибших пассажиров и членов экипажа на 1 млрд пасс.-км в 2001 г. составило 30 чел., а на воздушном транспорте - 3,63 чел., то на железных дорогах этот показатель оказался практически равен нулю. Однако данные за последние несколько лет говорят о том, что угроза нарушения безопасности движения поездов существует. Если до 2001 г. число случаев брака, крушений и аварий имело устойчивую тенденцию к снижению, то за 2001-2002 гг. ситуация осложнилась. Очевидно, что данный аспект снижает эффективность работы отрасли, ставит под угрозу престиж и конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Экономическую оценку этих негативных тенденций можно характеризовать изменением уровня рентабельности работы отрасли в зависимости от состояния безопасности движения поездов. По ориентировочным расчетам, учет внетранспортных потерь от нарушения безопасности движения поездов в последние годы требует корректировки уровня рентабельности отрасли примерно на 0,5-1,0% в сторону снижения. [43]

Если принять во внимание еще и потери дорог по их устранению, то снижение составит 1,5-2%, или 5-6 млрд руб. Следовательно, выделение средств на повышение безопасности движения поездов - это вклад в достижение устойчивости и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта, результаты такого расчета дают оценку влияния уровня безопасности движения на экономическое положение отрасли.

Итак, в структуре доходов наибольшую долю занимают грузовые перевозки. При этом наибольшими темпами возросли объёмы и доходы от перевозок во внутригосударственном сообщении. Доходы от пассажирских перевозок по итогам 2007 г. составили 129,5 млрд. руб. Тарифная политика железных дорог при росте цен на грузы способствовала снижению уровня транспортной составляющей по основным видам перевозимых грузов.

Доминирование железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта.


Глава 2. Особенности развития железнодорожного транспорта в национальной экономике России

 


Информация о работе «Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России»
Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 133284
Количество таблиц: 14
Количество изображений: 0

Похожие работы

Скачать
52965
2
4

... тыс. тонн). В I квартале 2007г. грузооборот железнодорожного транспорта составил 502,5 млрд. тонно-километров. 1.6 Место и уровень развития железнодорожного транспорта России по сравнению с другими странами Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года на основании прогнозов Минэкономразвития предусматриваются два варианта развития - максимальный и минимальный. Стратегия ...

Скачать
167848
0
0

... в худшее положение по сравнению с перевозчиком, участвующим в международном сообщении. 3.2 Ответственность перевозчика за нарушение обязательств железнодорожной перевозки пассажира С определением и осуществлением прав и обязанностей сторон договора перевозки пассажиров различными видами транспорта общего пользования связан обширный комплекс вопросов. Трудно говорить о подлинном юридическом ...

Скачать
115516
5
3

... ­телями услуг федерального железнодорожного транспорта, в конечном итоге — повышение эффективности функционирова­ния экономики страны. 7. Концепция реформирования железнодорожного транспорта (1998 г.) Основное содержание социально-экономической политики России на 1999—2000 гг. заключалось и осуществлении ком­плекса широкомасштабных реформ для преодоления таких ост­рых экономических проблем, как ...

Скачать
144512
0
0

... с приобретением пассажирами проездных билетов, что, по сути, удостоверяет заключение договора перевозки пассажира. Так, на железнодорожном транспорте в соответствии со ст. 82 УЖТ РФ заключение договоров перевозок пассажиров удостоверяется проездными документами (билетами), сдача пассажирами багажа, грузоотправителями грузобагажа - багажными, грузобагажными квитанциями[40]. Согласно Правилам ...

0 комментариев


Наверх