Проблемы бизнес–авиации в России

1.3  Проблемы бизнес–авиации в России

Бизнес-авиация в России начала свое развитие в 90-х годах прошлого века в силу появления круга лиц, возымевших в ней острую потребность. Достаточно долгое время в нашей стране не было четких правил регулирования договорных отношений сторон не только в данной области гражданской авиации, но и всей отрасли в целом, однако, на сегодняшний день, мы имеем достаточно обширную нормативно – правовую базу, включающую в себя, как уже было сказано выше, Воздушный Кодекс, Постановление Правительства №605 от 18.07.1998., и прочие нормативно – правовые акты.

Тем не менее, современная бизнес–авиация, несмотря на быстрые темпы своего развития, “тормозится” не достаточно совершенным законодательством в данной сфере. Мы все еще не имеем четкого алгоритма установления прав собственности и регистрации воздушных судов частными лицами, а так же систем сертификации самолетов типа business-jet. К сожалению, для данных типов самолетов, законодатель все еще требует применения сертификационных норм, созданных для аккредитации лайнеров, совершающих общественные перевозки (от 50 и выше пассажиров). Точно так же обстоит вопрос с должностными инструкциями и инструкциями по технике безопасности для персонала частных самолетов. Ярчайшим примером может служить использование борт - проводником частного самолета Приказа Минтранса РФ от 22 мая 2003 г. N 137 Должностной инструкции бортпроводника службы сервиса на борту ОСТ 54-8-233.78-2001.

Изучив положения данной инструкции, становится ясна абсурдность ее использования в бизнес-авиации из-за общей численности пассажиров, не превышающей, как правило, двадцати человек. Однако, мы полагаем, что ее использование может быть целиком и полностью оправдано при аренде физическим или юридическим лицом крупного авиалайнера, например, вместимостью в 50 пассажиров.

На сегодняшний день, развитие гражданской авиации является приоритетным среди находящихся в ведомстве Минтранса направлений, однако, проанализировав список нормативно-правовых актов, регулирующих ее деятельность, мы не нашли ни одного, чье содержание было бы полностью посвещено какому-либо аспекту из области бизнес-авиации.

Тем не менее, мы полагаем, что создание ВК РФ уже дает нам возможность обозначить правовой режим договорных отношений в области воздушных грузоперевозок и перевозок пассажиров чартерными рейсами. Это означает, что количество авиакомпаний в РФ будет неуклонно расти, что дает надежду сформирования на этом сегменте рынка здоровой конкуренции – основного условия формирования бизнеса в истинно правовом государстве.

Однако, мы полагаем, что возможное отсутствие действий по созданию грамотного законодательства в данной области может привести к необратимым последствиям отставания РФ в данной сфере авиации.

Прежде всего, на наш взгляд, должны проводиться правовые усовершенствования в области мобильности вылетов, сертификации персонала и летного состава, таможенный режим (режим процедуры досмотра, в частности), а так же, как было уже предложено нами выше, усовершенствовать, конкретизировать и ускорить режим процесса оформления права собственности и регистрации воздушных судов деловой авиации.

В следующей части нашей работы, мы бы хотели привести изученные нами удачные примеры разработки воздушного законодательства в США и странах Евросоюза.

бизнес авиация гражданская

1.4  Особенности регулирования деятельности деловой авиации и авиации общего назначения в зарубежных странах

Как уже было сказано выше, Воздушный Кодекс США является эталонным по органичности своего содержания среди прочих воздушных кодексов стран мира. Его отличают:

-  Объемность (в данном документе исчерпывающим образом даются определения терминов, перечисление типов ситуаций, при которых гражданско-правовые отношения имеют основания к возникновению, нарушению, изменению, прекращению, а так же большое количество четких норм-санкций для тех или иных случаев). В отличии от ВК РФ, он имеет статьи, посвещенные целиком и полностью регламентированию деятельности компаний, занимающихся бизнес – авиацией. Стоит отметить, что положения о бизнес–авиации закреплены в выше названном документе с 1958 года.

-  Обновляемость. Данный документ оперативно обновляется в связи с видоизменениями тех или иных черт общественных отношений, обогащения как мировой, так и американской судебной практик, создания прецедентов, и т.п.

США существует специальный орган, занимающийся деятельностью бизнес – авиации – Федеральное управление гражданской авиацией США. В его компетенцию входит государственное управление деловой авиацией и издание правовых актов, касающихся регулирования подготовки для нее пилотов, технического персонала, их квалификации и сертификации. Федеральное управление гражданской авиации США также разрабатывает и осуществляет государственную политику в области деловой авиации. В его рамках существует также Национальный комитет по безопасности США, который отслеживает и контролирует всю ситуацию с безопасностью перевозок, осуществляемых коммерческими и иными перевозчиками. При возникновении того или иного авиапроисшествия, расследованием так же занимается данное управление.

Так же закон США предусматривает четкое регулирование процедуры приобретения воздушного судна в собственность. Американский закон на этот счет определяет процедуру совершения сделки с воздушными судами, последующую его регистрацию, самостоятельного обслуживания и ремонта воздушных судов. Кроме того, закон регламентирует саму процедуру приобретения воздушного судна, которая включает инспектирование воздушного судна, выставленного на продажу, содержит проформу договора о купле – продаже воздушного судна, определяет форму и содержание документа, устанавливающего право собственности на воздушное судно. В процедуру приобретения входит также выдача закладной, соглашение о гарантиях, выдача свидетельства о регистрации воздушного судна. Особые правила действуют и предусмотрены законом в отношении совместного владения воздушным судном аэроклубами, самостоятельного технического обслуживания и ремонта.[15]

Так же следует отметить, что законодательство США особое внимание уделяет авиастрахованию, а именно вопросы:

-  ограничений, связанных с областью применения воздушного судна, суммы страхования воздушных судов административного класса, а также воздушных судов, применяемых в спортивных целях и для отдыха;

-  суммы страхования воздушных судов, связанных с осуществлением технической помощи, которая оказывается специализированными компаниями;

-  суммы страхования воздушных судов, осуществляющих коммерческие перевозки;

-  страховых гарантий пилотов воздушных судов;

-  общей суммы риска, покрытой договором страхования воздушного судна;

-  общая сумма риска, покрытая договором страхования ответственности;

-  суммы страхования, выплачиваемой пилоту воздушного судна, арендующему самолет.

В основе воздушного законодательства Евросоюза лежит Римский договор 1958 года, основной мотивацией заключения которого стала общая либерализация воздушного пространства стран – участников во избежание усиления конкуренции по авиаперевозкам со стороны США. “Единое воздушное пространство” создавалось порядка 20 лет, по истечении которых появилось “Сообщество авиаперевозчиков”, основанное на началах конкуренции авиаперевозок. Хотя вся правовая конструкция «открытого неба» ориентирована преимущественно на регулярный воздушный транспорт, в ней нашлось место для беспрепятственной и эффективной деятельности деловой авиации и авиации общего назначения.

Создание “открытого неба” предоставило возможности решить важнейшие задачи:

- обеспечение регулярных авиатранспортных связей с регионами, перевозки в которые являются заведомо убыточными в силу географического или экономического положения данных регионов;

- предотвращение неоправданной конкуренции на некоторых воздушных линиях и временная поддержка мелких, вновь образовавшихся авиакомпаний;

- защита окружающей среды от вредного воздействия гражданской авиации;

- устранение проблемы перегруженности аэропортов и других объектов авиационной наземной инфраструктуры;

- поддержание на необходимом уровне безопасности полетов.

Сегодня Евросоюз активно сотрудничает с Россией в плане расширения свободного воздушного пространства и либерализации, однако, существует ряд проблем, основной из которых, является недостаточное усовершенствование российского воздушного законодательства.

Заключение

Изучив основные российские и аутентичные нормативно-правовые акты, регулирующие отношения в области авиаперевозок, мы пришли к следующим выводам:

-  Современное российское законодательство в области авиаперевозок уступает современным аналогам США и стран Евросоюза, в т.ч. различные технические сертификации.

-  В российском законодательстве не достаточно четко прописан алгоритм оформления права собственности на воздушные судна

-  Область бизнес – авиации в России не имеет собственного ведомственного органа, являясь компетенцией Минтранса, что нам кажется не совсем корректным в силу обширного ряда компетенций данного органа

-  Мы считаем необходимым на первом этапе оптимизировать ВК РФ для более эффективного и масштабного сотрудничества с компаниями – авиаперевозчиками стран Евросоюза, а на втором – расширить и дополнить выше указанный документ согласно стандартам ВК США, так как последний имеет большую правовую объемность в силу большего времени существования, а значит, большую рациональность. (Однако, мы полагаем, что в основе тех или иных трансформаций должна лежать логичность, а не только стремление перенять опыт иностранных законодателей).

Целью данных трансформаций является обогащение отрасли с экономической точки зрения – при облегчении процессов регистрации как ВС, так и юр. лиц, занимающихся данным видом авиаперевозок, оперативности вылетов, возрастет число рабочих мест как среди летного состава, так, возможно, и в области отечественного самолетостроения.

Список литературы:

1.  А.П. Сергеев, Ю.К. Толстой - Гражданское право, ч.2., М., изд. Проспект, 1198 г. 778 с.

2.  В.А. Телегина – Договорные отношения на транспорте. Хабаровск., Дальневосточный Государственный Университет путей сообщения, - 78 с.

Электронные источники:

3.  Воздушный Кодекс РФ от 19.03.97. (ст.21., п.1) – www.consultant.ru

4.  Воздушный Кодекс РФ от 19.03.97. (ст. 21., п.2) – www.consultant.ru

5.  Стандарты IATA по заполнению авианакладной - http://www.aerogruz.ru/index.php?c=pb&id=1

6.  Чикагская конвенция 1944 г., ст. 44-http://www.svavia.ru/info/docs/doc7print.html -

7.  ст.7, 9, гл.2 Федеральный закон "О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию" от 15 августа 1996 года N 114-ФЗ - http://www.consultant.ru/popular/outcome/85_2.html#p69

8.  Варшавская конвенция 1929 года (ст.3-16 - перевозочные документы ст.17-30- ответственность перевозчика) - http://ozpp.ru/library/norubs/9581/index.html

9.  Постановление Правительства РФ от 18 июня 1998 г. N 605 о государственном регулировании и организации использования воздушного пространства Российской Федерации (ст.15-25 - обеспечение функционирования и развития единой системы) - http://base.garant.ru/12112033/

10.  Приказ Федеральной авиационной службы РФ от 30 октября 1998 г. N 342 об утверждении и введении в действие федеральных авиационных правил по сертификации организаций, осуществляющих деятельность по организационному обеспечению полетов воздушных судов (ОООП) (ст.3, п. 1-15 - требования к техническому оснащению ВС) - http://base.garant.ru/180211/

11.  Приказ ФСВТ РФ от 6 мая 2000 г. N 121 об утверждении и введении в действие Федеральных авиационных правил , Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов воздушных судов ст. 2- требования, предъявляемые к заявителю, п. 2.1. - 2.8.1. - http://infopravo.by.ru/fed2000/ch05/akt18868.shtm

12.  Приказ Минтранса РФ от 17 мая 2001 г. N 88 о Системе сертификации в гражданской авиации Российской Федерации ч.8., п. 8.1. - 8.13 - правила по проведению аккредитации в системе сертификации гражданской авиации РФ,

12.1 - 12.4. - ч. 12.Нормативные и организационно-методические документы системы сертификации в гражданской авиации Российской Федерации - http://www.6pl.ru/avia/pMTr_88FAP.htm

13. Federal Aviation Act 1958, принципы IATA - http://www.iata.org/acts/1958

14. Определение юр. термина “товарная накладная”, юр. словарь - http://law- enc.net/word/Накладная+товарная

http://www.iata.org/workgroups/Pages/cbpp.aspx

15. Образец заполнения авианакладной - http://www.davs.aero/pages/top/informaciya/oformlenie_avianakladnoyi/

16. Статья о современном развитии международной авиации и ее правовые особенности - http://bizavnews.ru/233/2380

[1] Воздушный Кодекс РФ от 19.03.97. (ст.21., п.1) – www.consultant.ru

[2] Воздушный Кодекс РФ от 19.03.97. (ст. 21., п.2) – www.consultant.ru

[3] http://www.aerogruz.ru/index.php?c=pb&id=1

[4] http://www.svavia.ru/info/docs/doc7print.html

[5]http://www.consultant.ru/popular/outcome/85_2.html#p69

[6] http://ozpp.ru/library/norubs/9581/index.html

[7] http://base.garant.ru/12112033/

[8] http://base.garant.ru/180211/

[9] http://infopravo.by.ru/fed2000/ch05/akt18868.shtm

[10] http://www.6pl.ru/avia/pMTr_88FAP.htm

[11] http://www.iata.org/acts/1958

[12] http://law-enc.net/word/Накладная+товарная

[13] http://www.iata.org/workgroups/Pages/cbpp.aspx

[14] http://www.davs.aero/pages/top/informaciya/oformlenie_avianakladnoyi/

[15] http://bizavnews.ru/233/2380