Перспективы совершенствования системы ТО и Р

1.3 Перспективы совершенствования системы ТО и Р

В настоящее время, когда АП переходят на хозрасчет, роль качественных нормативов значительно возрастает, хотя бы потому, что прибыль между службами АП должна распределяться объективно.

Основная масса задач, направленных на устранение упомянутых недостатков, должна решаться заводами-изготовителями АТС, как это делается большинством автомобильных фирм, которые заботятся о конкурентоспособности своей продукции.

Но обстоятельства сложились так, что в нашей стране решение этих задач возложено на сферу эксплуатации АТС, при этом централизовано решается только часть вопросов и то с известной задержкой, поскольку все экспериментальные данные находятся у заводов- изготовителей.

Затруднено прогнозировать, в каком обозримом будущем решение будет упорядочено и возникает фирменное обслуживание АТС. Поэтому специалисты, занимающиеся управлением технического состояния АТС в любом случае должны не только владеть методиками решения задач нормативного обеспечения автомобилей, но и как в прошлом, так и теперь, решать практические задачи непосредственно в АП, с тем, чтобы обоснованно снижать затраты на содержание АТС в технически исправном состоянии. Это, в свою очередь, предопределяет необходимость организации инженерных наблюдений в АП.

Полный комплект нормативов ТЭА может быть разработан в процессе подготовки АТС к серийному производству, при условии своевременного создания исчерпывающего банка данных. Это возможно на основе более широкого использования экспериментальных данных заводов- изготовителей и совершенствования методов прогнозирования методов прогнозирования ресурса элементов автомобилей и потребности в операциях ТО для различных условий.

Достижение высокого качества нормативов ТЭА при их разработке и выборе конкретных условий, а также развитие методов прогнозирования, зависят от возможности сопоставления результатов исследований, получаемых на основе различных методов учета ВВФ. Поэтому требуется разработка такого метода, который выступил бы в качестве единой методологической основы, позволяющей идентифицировать различные методы учета ВВФ, оптимизировать существующие и разрабатывать, недостающие классификации условий, обеспечивая их количественной оценкой. И это узловая задача проблемы.

Для повышения эффективности АТС требуется также совершенствования и разработка методов нормативного обеспечения, например, структуры объемов и оптимальной периодичности ПР., нормирования расходов топлива и т.д. [1]

2 Создание информационной базы системы ТО и Р

2.1 Описание методов системы ТО и Р

Поскольку ВВФ оказывают существенное влияние на реализацию показателей нормируемых свойств АТС, важно осуществить их объективную оценку в процессе инженерных наблюдений, а также при разработке и выборе нормативов.

В настоящее время применяются 4 варианта описания условий эксплуатации АТС:

1. Качественное описание условий (категории условий эксплуатации, группы сложности транспортных условий, предусмотренное «Положением» климатические районы).

2. Оценка условий по косвенным признакам, когда используют обобщающие показатели свойств АТС, например, расход топлива, скорость, либо наработку АТС в моточасах или километрах без привязки к конкретным условиям.

3. Количественная оценка каждого учитываемого фактора (коэффициенты сопротивлению качению, использования пробега, грузоподъемности, помехонасыщенности, температуры окружающего воздуха и т.д.)

4.Оценка условий комплексными количественными показателями сложности условий (количественными интегральными показателями) отдельно дорожных, транспортных и климатических условий.

Метод ККО ВВФ обладает следующими преимуществами:

1. Обеспечивает снижение размерности факторного пространства длительности и объема испытаний до приемлемых величин с гарантией оценки влияния каждого отдельного фактора, вошедшего в КИП. Иллюстрацией снижения размерности может служить сравнение моделей 2.1 и 2.3.

2. Дает возможность отказа от концепции случайности изменения технического состояния АТС и соответствующего ей шлейфа нежелательных последствий.

3. Обеспечивает полноту, однозначность и системность учета ВВФ, исключает дублирование условий при исследованиях и позволяет представлять результаты исследований функциями от соответствующих шкал дорожных – К_д, транспортных – К_тр., климатических – К_кл. условий, либо одно- и многофакторными уравнениями регрессии разных порядков.

4. Позволяет своевременно формировать исчерпывающий банк данных на основе прогноза и идентификации априорной информации, оптимизировать общепринятые классификации условий, разработать прогрессивные методы нормативного обеспечения и расчетные модели реализации свойств надежности в различных условиях.

5. Дает возможность сопоставлять отечественные и зарубежные классификации и приводить в соответствие с условиями конкретной страны эксплуатационные нормативы при экспорте и импорте АТС без дополнительных экспериментов.

6. Позволяет корректировать нормативы ТЭА с учетом условий при зарубежных поездках, используя, например, строительные нормы и паспорта дорог для определения их показателей сложности К_д. [1].