Строительство Алтайской железной дороги 1913-1915 гг.

Строительство Алтайской железной дороги 1913–1915 гг.

Введение

Актуальность исследования:

Развитие истории железнодорожного транспорта является составной частью процесса становления и развития капитализма в России. В связи с этим большое значение имеет исследование процесса формирования ж/д сети как необходимого условия в системе материального производства.

В настоящее время Алтайская железная дорога способствует социально-экономическому развитию Алтайского края и всего Сибирского региона, имеет большое торговое и транспортное значение.

Объект исследования:

Развитие железнодорожного строительства в России в конце XIX – начале XX века.

Предмет исследования:

Строительство Алтайской железной дороги 1913–1915 гг.

Территориальные и хронологические рамки исследования:

Алтайский округ в 1913–1915 гг.

Цель исследования:

Изучить историю строительства Алтайской железной дороги и определить её значение для дальнейшего развития г. Барнаула, Алтайского края и всего Сибирского региона.

Задачи исследования:

1.  Определить предпосылки транспортного освоения Алтайского округа в конце ХIX – начале ХХ века;

2.  Сравнить предложенные проекты строительства железнодорожных линий Алтайской железной дороги;

3.  Выявить пути инвестирования строительства Алтайской железной дороги;

4.  Охарактеризовать кадровый состав руководителей строительства;

5.  Восстановить процесс строительства Алтайской железной дороги;

6.  Оценить положение рабочих на строительстве дороги;

7.  Оценить значение Алтайской железной дороги в экономике г. Барнаула и Алтайского края.

Методы исследования:

Сравнение предложенных проектов строительства (метод сравнения), анализ предложенных проектов строительства (метод анализа), определение предпосылок строительства от России к Алтаю (метод редукции), описание путей инвестирования, кадрового состава, процесса строительства, положения рабочих (метод описания), обобщение результатов исследования обобщения (метод обобщения).

В работе рассмотрены основные аспекты строительства Алтайской железной дороги: предпосылки и проекты строительства, пути инвестирования, руководство, процесс строительства и начало эксплуатации.

Историография исследования:

·  статьи Т.И. Баталовой «История частного железнодорожного транспорта Сибири в конце XIX – начале XX вв.», «Железнодорожное строительство на Алтае в начале ХХ вв.» и «Проекты железнодорожного строительства на территории Алтайского горного округа»;

·  статья Л.Н. Воробцовой «Деятельность городской думы Новониколаевска и её городского головы В.И. Жернакова по защите проекта Алтайской железной дороги»;

·  статья А.Д. Козлова «История Алтайской железной дороги: проекты и строительство»;

·  статья В.И. Макаревич «История Алтайской железной дороги (1897–1917 гг.)»

1. Предпосылки и проекты строительства

Начало железнодорожного строительства в России можно считать одной из важнейших вех русского инженерного дела.

Небольшая по протяжённости железная дорога от Петербурга до Царского села (1837 г.) была первой и более 10 лет единственной железной дорогой общего пользования в России.

В конце 30-х гг. XIX века многие сторонники железнодорожного строительства в России стали всё настойчивее высказываться за проведение дороги между Москвой и Петербургом. 4 апреля 1838 г. последовал Высочайший указ о постройке за счёт казны железной дороги от Петербурга до Москвы. Магистраль строилась 8,5 лет. 1 ноября 1851 г. на Петербурго-Московской железной дороге было открыто регулярное движение. [1]

Вторая половина ХIХ в. стала в России временем широчайшего железнодорожного строительства.

Многочисленные предпосылки строительства железных дорог в России, Сибири и на Алтае можно объединить в две группы: экономические и политические.

Политические предпосылки

Развитие сети железных дорог Российской империи диктовалось нуждами переселенческой политики правительства. В связи с этим, в 1891 году началось строительство Транссибирской железнодорожной магистрали от Урала до Тихого океана. Строить магистраль наметили в три этапа: первый этап – Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской (408 км); второй этап – Забайкальская дорога от Мысовой (восточный берег Байкала) до Сретенска на Шилке (1104 км) и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска (361 км); третий этап – Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой (261 км) и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).

Западно-Сибирская дорога вступила в строй в 1896 году. Небольшой её участок прошёл и по северной части Алтайского округа.

Транссибирская магистраль открыла новый этап заселения Сибири, вызвав необходимость расселения людей по её территории. Заметен был рост городов и населения (см. приложение 1).

Усиление миграции крестьян и рабочих на территорию Алтайского округа отразилось на быстром росте его населения, вызвало пополнение трудовых ресурсов и расширение рынка рабочей силы в округе, где вплоть до начала ХХ века при транспортировке грузов и людей использовался лишь гужевой и водный транспорт.[2]

С постройкой Сибирской магистрали была замечена эволюция рынков страны, причём не только в районах, вошедших в сферу влияния рельсового пути, но даже и в таких уголках, которые отстоят от магистрали в 400–500 верстах и даже более. По словам П. Колотилова, «на развалинах отживших торговых обычаев и сделок выросла молодая промышленность и торговля, которая в какие-нибудь восемь – девять лет сумела преобразовать рынки страны до неузнаваемости».[3]

Экономические предпосылки

Однако единственная магистраль от Урала до Тихого океана не справлялась с задачами, выдвигавшимися экономикой России, которая в 90-х гг. XIX века находилась в состоянии подъёма. Таким образом, постройка Транссибирской железной дороги поставила перед правительством задачу освоения прилегающих к ней районов. Это было необходимо, чтобы экономически оправдать её сооружение, дать ей достаточное количество грузов, превратив в источник доходов для государства. [4]

Вместе с тем, возросший поток переселенцев стимулировал рост посевных площадей и развитие сельского хозяйства в Сибири, продукция которого требовала выхода на российский и мировой рынки.

В связи с отменой в 1861 году принудительного труда на кабинетских горных заводах, Барнаул из центра горнозаводского производства постепенно превращается в крупный торговый центр Алтайского округа, как важнейшего земледельческого района Сибири.[5]

Статистические данные 1907 года свидетельствуют о быстром экономическом подъёме Алтайского округа за 10 лет от постройки Транссибирской железной дороги в пределах Томской губернии.

С середины XIX века правительством наиболее настойчиво проводится мысль о проведении железной дороги по территории Алтайского округа. Этим подчеркивается потребность государства в обеспечении удобного коммерческого выхода богатств Алтайского округа на российский и европейский рынки.

С возникновением вопроса о строительстве Алтайской железной дороги развернулась борьба городов вокруг двух основных вопросов: направление и способ постройки (казна или частная концессия). [6]

В 1906 году распоряжением казны были произведены изыскания по двум вариантам примыкания Алтайской железной дороги к Сибирской магистрали: 1-й вариант – от Барнаула на ст. Итать (длина пути – 588 вёрст, стоимость сооружения – 57 млн. рублей); 2-й вариант – от Барнаула на ст. Поломошная (длина пути – 320 вёрст, стоимость сооружения – 31 млн. рублей).

Осенью 1907 года были произведены правительственные изыскания в направлении Барнаул – ст. Обь (длина пути – 225 вёрст, стоимость сооружения – 10 млн. рублей). Причиной, вызвавшею дополнительные изыскания, были отчасти топографические и технические трудности, обнаруженные при изысканиях 1906 года первых двух вариантов примыкания на станциях Итать и Поломошная.[7]

Исходя из соображений строительной железнодорожной политики, необходимо обратить внимание: а) на строительную экономию в смысле прямизны пути, б) на коммерческую экономию в смысле дешевизны фрахта и в) на интересы наиболее широкого оживления края железной дорогой по наибольшему радиусу притяжения.[8]

Если предположить, что предложенные линии идут по прямым направлениям, то длина линии Барнаул – Ново-Николаевск 180 вёрст, а линии Барнаул – Поломошная 272 версты. Следовательно, ветвь на Ново-Николаевск короче ветви на Поломошную на 92 версты, а значит, выгоднее с точки зрения строительной экономии.

По мнению инициаторов проекта железнодорожной линии в направлении Барнаул – Поломошная, данная линия предпочтительнее тем, что она проходит ближе к заводам Кабинета – Егорьевскому и Гурьевскому, которые предполагалось оживить и, наконец, ближе к Кольчугинской каменноугольной копи, куда предложена ветка.

Но с гораздо большей выгодой и с большим удобством соединение Кольчугинской каменноугольной копи с Транссибирской магистралью может совершиться посредством второй ветви – Кольчугино – Новониколаевск и даже с некоторыми, в общей сложности, сокращениями длины рельсового пути, по сравнению с проектируемой линией Барнаул – Поломошная. [9]

Прямая линия от ст. Кольчугино на Новониколаевск – 195 вёрст и от Барнаула на Новониколаевск – 180 вёрст, а в общей сложности две ветви дают протяжение рельсовой линии в 375 вёрст.

Прямая линия Барнаул – Поломошная – 272 версты и длина ветки к ней от ст. Кольчугино будет равняться 107 верстам, что даёт в общей сложности 379 вёрст, что на 4 версты длиннее первой линии.

С точки зрения коммерческой экономии, линия Барнаул – Поломошная с веткой к Кольчугинским копям менее выгодна. Основная масса грузов направляется за Урал в европейскую часть России и для экспорта за границу. Двигаясь из Барнаула через ст. Поломошная на Урал грузы должны были перемещаться сначала на восток по линии Барнаул – Поломошная (272 версты), а затем обратно на запад до ст. Обь (145 вёрст), а всего 418 вёрст, тогда как линия Барнаул – Новониколаевск (180 вёрст) сокращает расстояние пробега грузов на 237 вёрст, а следовательно, и размер затрат на транспортировку грузов.

С точки зрения широты оживления округа, несомненное преимущество за вариацией Барнаул – Новониколаевск с веткой Кольчугино – Новониколаевск. Линия Барнаул – Поломошная прикасается к главной магистрали под весьма острым углом и идёт почти рядом с главной магистралью, тогда как линия Барнаул – Новониколаевск примыкает к магистрали под тупым углом, демонстрируя совершенно иное соотношение влияний смежных дорог, представляющее вполне нормальную картину железнодорожной сети.

Опасения по поводу того, что линия Барнаул – Новониколаевск будет параллельно реке Обь и вызовет упадок речного пароходства – неоправданны, в чём нетрудно убедиться при взгляде на карту (см. приложение 3). Проектируемая линия Барнаул – Новониколаевск, должна была отстоять от отдалённого пункта р. Оби приблизительно на 127 вёрст. Кроме того, пароходство по Оби имеет сезонный характер, тогда как железнодорожные перевозки могут осуществляться в течение всего года.

Одна из главных целей сооружения железной дороги по алтайской территории заключалась в удовлетворении государственной нужды в каменноугольном топливе для западного участка Зап.-Сиб. ж. д., ввиду истощения дровяного топлива, непомерно подорожавшего от истребления лесов. В этом отношении варианты примыкания к станциям Итать и Поломошная являются слишком удалёнными к востоку, тогда как нужда в угольном топливе острее ощущается к Западу, начиная от ст. Обь Сибирской железной дороги.

Следует добавить, что проект строительства железнодорожной линии в направлении Барнаул – Новониколаевск призван был обеспечить развитие Новониколаевска, который по своему географическому положению уже в начале XX века являлся удобной базой для сосредоточения здесь правительственных, административных и хозяйственных учреждений и которому готовилась роль столицы Западной Сибири (см. приложение 2,4,5,6).

Из вышеописанного следует, что направление Барнаул – Обь с веткой к Кольчугинским копям заслуживает предпочтения перед направлениями на Поломошную и на Итать.

19 декабря 1908 г. Барнаульская Городская дума, обсуждая вопрос о необходимости соединения Барнаула с Транссибирской магистралью, признала, что для Барнаула наиболее выгодным является проектируемая инженером Ивановым линия Семипалатинск – Барнаул – Обь, но с соединением этой линии с веткой к Кольчугинским копям. Дума заключила ходатайствовать о таком направлении железнодорожной линии и учредила постоянную комиссию для наблюдения за ходом вопроса о сибирском железнодорожном строительстве и принятии возможных мер к осуществлению приведённого выше направления железной дороги.[10] Предполагалось, что проведение железной дороги до Семипалатинска на Барнаул – Обь вызовет дальнейшее торгово-промышленное оживление Алтайского округа, уже вовлечённого Сибирской железной дорогой в мировую торговлю.[11]

На совещаниях Комиссии, состоявшихся 4 и 5 января 1909 г., рассматривались 3 конкурирующих варианта Алтайской железной дороги:

1) Барнаул – Тайга;

2) Семипалатинск – Павлодар – Омск с веткой Павлодар – Барнаул;

3) Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск.

Согласно статистическим данным 1906 года (см. приложение 5), на первое место по количеству отправляемых грузов выдвигается ст. Обь, в то время как ст. Омск занимает по грузообороту лишь 4-е место. Таким образом, Алтайский округ тяготеет в торговом отношении не к берегам Иртыша, а к реке Обь, не к Омску, а к Новониколаевску, и, следовательно, протежируемое Омским Биржевым Комитетом направление дороги Семипалатинск – Павлодар – Омск не будет соответствовать естественному грузовому движению из Алтая к магистрали.

Таким образом, отвергая первые два варианта, как не отвечающие интересам округа и правительственным целям, Совещание постановило ходатайствовать перед правительством о строительстве Алтайской железной дороги в направлении Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск, дополнив его продолжением линии от Барнаула на Бийск. О таком направлении железной дороги возбуждено ходатайство по телеграфу, с просьбой допустить представителей городов в комиссию департамента железнодорожных дел по обсуждению этого вопроса.

Городская Дума постановила: 1) для поддержания ходатайства о направлении железной дороги Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск с продолжением Барнаул – Бийск назначить депутацию в составе глав городов Бийска, Барнаула и Новониколаевска; 2) просить городскую комиссию по данному вопросу о составлении депутатской записки в подкрепление ходатайства о приведённом выше направлении железнодорожной линии и 3) просить местное Купеческое общество об участии в расходах города, вызывающихся поездкою депутации в С.-Петербург и вообще данным ходатайством.

Комиссия направила Председателю совета П.А. Столыпину, министрам путей сообщения и финансов, управляющему Кабинетом, телеграммы, в которых говорилось о том, что соединённое собрание Барнаула, Бийска и Новониколаевска единогласно постановило признать проектируемую дорогу в направлении Семипалатинск – Обь с веткой Павлодар – Барнаул не отвечающей интересам края. Города ходатайствуют о проведении дороги Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск с веткой на Бийск.[12]

В марте 1911 г. Межведомственная комиссия о постройке новых дорог при Министерстве финансов рассмотрела в числе других и проект сооружения железной дороге на Алтае.

Вопрос подлежал дальнейшему и окончательному рассмотрению в Совете Министров.

В феврале 1912 г. Совет Министров признал необходимым строить Алтайскую дорогу именно в направлении Новониколаевск – Барнаул – Семипалатинск с ответвлением на Бийск.

Сооружение Алтайской железной дороги было одобрено Государственным Советом 14 марта 1912 г., а в начале июня последовало Высочайшее утверждение этого проекта.[13]

Проектом сооружения моста через Обь предполагалось приспособление его для конного и пешего движения в свободное от поездов время, с устройством съездов и подъездов. Но ко времени сдачи в эксплуатацию, работы по приспособлению моста выполнены не были. Вопрос этот в связи с началом Мировой войны так и остался открытым.[14]

По вопросу о месте расположения ж/д станций в Барнауле возникли большие разногласия. На рассмотрение Городской думы было предложено несколько проектов, но, как наиболее удачные, впоследствии рассматривались два варианта:

1)  Станция и мастерские располагаются на городской земле у Малого Глядена, пристани же на левом берегу ниже моста по течению;

2)  Станция располагается у пруда, а мастерские на городской земле у Малого Глядена. Пристани на левом берегу у Солдатского взвоза.

После продолжительной дискуссии был принят первый проект. Это было удобно в топографическом отношении и в перспективе давало возможность производить дальнейшее развитие станции.[15]

2. Инвестирование строительства

железный дорога строительство финансирование

Разработка проектов и сооружение железных дорог требовали привлечения крупных капиталов на длительное время.

По результатам окончательных изысканий и процедуры отвода земель, была утверждена окончательная стоимость частных железных дорог Алтая. Алтайская железная дорога оценивалась в 60 млн. рублей, из которых на возведение моста через Обь отводилась сумма в 1 млн. 400 тыс. рублей.[16]

Планирование железнодорожной сети в Сибири и на Алтае было постоянным объектом пристального внимания петербургских коммерческих банков и местных предпринимателей. Именно в строительстве железных дорог они видели возможность выхода развивающейся сибирской промышленности и торговли в центральную Россию.

Особый интерес проявлялся к строительству Алтайской железной дороги, учредителями которой выступили Учётно-ссудный, Петербургский Международный, Русский и Торгово-промышленный банки; впоследствии в состав консорциума вошли ещё пять российских и два французских банка.

Руководящее положение в правлении акционерного общества Алтайской железной дороги занимал Учётно-ссудный банк, бессменным председателем правления которого являлся крупный банковский делец Я.И Утин.[17]

Таким образом, железнодорожное строительство на Алтае в начале XX века с первых же шагов оказалось детищем банковского капитала.

Частное железнодорожное строительство на новом этапе разрешалось лишь крупным акционерным компаниям, что способствовало концентрации капитала, созданию крупных монополистических объединений в железнодорожном транспорте. К началу ХХ века в их ведении находилась треть всей железнодорожной сети России.[18]

Своей политикой всесторонней финансовой поддержки частных железнодорожных компаний правительство способствовало формированию уже на ранних этапах капиталистических и монополистических тенденций в частном железнодорожном строительстве.

Слои крупной и мелкой буржуазии активно участвовали в обсуждении проектов и выдвижении своих планов. Это свидетельствовало о стремлении местной буржуазии активизировать предпринимательскую деятельность в области промышленного капитала, приобщиться к его наиболее передовым формам. Но в силу гораздо меньшего экономического влияния, отсутствия тесной связи с промышленными сферами, они не выступали в качестве единоличных соискателей и авторов проектов, а объединяли свои усилия на заседании городских дум, городских управ, биржевых комитетов, совещаний представителей городов.

Отечественный капитал действовал совместно с иностранным. Русским банкам принадлежал приоритет в образовании Общества, они являлись основными держателями акций (80% общего количества). Доля французских банков в акционерном капитале составляла 20%; наблюдалась тенденция её дальнейшего сокращения в годы войны. Иностранному капиталу принадлежала ведущая роль в реализации облигационных займов Алтайской железной дороги; 70% всего капитала было реализовано на заграничных рынках французской группой банков. В строительстве дороги французский капитал играл подчиненную роль по отношению к русскому.[19]

Производственная сфера, несмотря на стремление к внедрению в неё иностранных предпринимателей, находилась под контролем отечественных акционерных обществ, вступивших на путь монополизации промышленности и транспорта.

Представители банковских монополий одержали победу в борьбе за получение концессий на строительство частных железных дорог на Алтае, что определялось позицией самодержавного государства. Царское правительство предоставило значительные льготы банковской буржуазии: право на установление местных тарифов, освобождение от налоговых выплат, право на получение половины всех сбережений при сокращении сроков строительства, гарантии целостности непогашенного акционерного капитала. Обществу предоставлялось строительство новых линий и подъездных путей к Алтайской дороге.

Но при этом казна полностью оставляла за собой функции государственно-распорядительного контроля. Правительство определяло и контролировало срок строительства линии, срок помещения капитала, срок выкупа дороги в казну. Государство не выпускало частное железнодорожное строительство из своих рук, используя его для укрепления самодержавия.[20]

3. Руководство строительством

Общее руководство деятельностью ж/д обществ осуществляло правление «Общества Алтайской железной дороги», в состав которого вошли: действительный статский советник Сергей Степанович Хрулёв, тайный советник Яков Исаакович Утин, отставной действительный статский советник Александр Константинович фон Дрейер и дворянин Владимир Павлович Зуров.[21]

Управление Алтайской дороги начало действовать с августа 1912 г. в Томске. С началом строительных работ оно было переведено в Новониколаевск.[22]

Обратимся к источнику:

Согласно уставу акционерного общества Алтайской железной дороги, главной его задачей являлась организация постройки и эксплуатации железнодорожной линии нормальной колеи общего пользования от станции Новониколаевск Сибирской жел. дор. на г. Барнаул до г. Семипалатинска с ветвью на г. Бийск, с тем, чтобы линия от г. Новониколаевска до г. Бийска была проложена по возможности в прямом направлении.

Обществу предоставлялось также право с разрешения правительства, устраивать различного рода склады, элеваторы, речные пристани тому подобные приспособления, а также подъездные пути к пристаням и заводам.[23]

Правление обладало огромными полномочиями: оно вело все дела обществ, составляло сметы приходов и расходов по строительству и эксплуатации дорог и предоставляло их общему собранию акционеров, составляло годовые отчёты, балансы, отвечало за распределение прибыли, определяло убытки, продавало имущество, комплектовало штаты, определяло обязанности служащих и назначало им жалования, созывало акционерные собрания и т.д.

В состав правлений входили председатель, пять директоров и члены ревизионных комиссий – представители банковского капитала, железнодорожные дельцы, имевшие связи при дворе, сановные лица. Такой состав правлений обеспечивал финансовую помощь при получении кредитов и других льгот со стороны государства.

Техническое и административное руководство постройкой Алтайской железной дороги осуществляло управление по сооружению линий под началом главных инженеров и их заместителей (см. приложение 7,8).

Для работы в управлениях привлекались высококвалифицированные кадры с Сибирской, Ташкентской, Северо-Донецкой, Варшавско-Венской и других дорог. Для закрепления лучших специалистов устанавливались повышенные на 10–15% должностные оклады.[24]

Главным инженером строительства был назначен Григорий Моисеевич Будагов (см. приложение 9), старшим железнодорожным врачом Пирусский (см. приложение 10).

Главным архитектором на строительстве Алтайской железной дороге был В.А. Фомин.[25]

Следует отметить: 90% инженерно-технических руководителей имели высшее техническое образование, 10% – среднее специальное.[26]

Главные инженеры отвечали перед правительством, обществами, правлениями за надёжность и целесообразность всех работ по строительству железных дорог.

4. Начало и процесс строительства

Торжественное открытие начала работ по сооружению Алтайской дороги состоялось 1 июня 1913 года в Семипалатинске при закладке пассажирского здания.[27] Начались основные работы по сооружению ж/д линий.

Для прокладки линии отводились земли в пределах Барнаульского, Бийского, Змеиногорского уездов Томской губернии и в Семипалатинской области, строились корпуса главных железнодорожных мастерских (см. приложение 11).

Для ведения строительства было образовано 8 участков, работы на которых велись одновременно со стороны Новониколаевска, Семипалатинска и Бийска, что позволило ускорить темпы строительства.