Июля 1913 года был заложен вокзал на станции Алтайская (Новосибирск – Южный)[28] (см. приложение 12)

30 июля 1913 года был заложен вокзал на станции Алтайская (Новосибирск – Южный)[28] (см. приложение 12).

В 1913 году на сооружении Алтайской железной дороги трудилось 13 тыс. строителей.

19 октября 1913 года началось строительство железнодорожного моста через Обь под руководством мостостроителя Делебовского. Главным руководителем строительства был назначен Е.К. Кнорре[29] (см. приложение 13).

Весной 1914 года было заложено здание вокзала станции Барнаул (см. приложение 14).[30]

Вполне успешно велось строительство железнодорожного моста через р. Обь. Летом 1914 года в строительстве моста было задействовано 2,5 тыс. рабочих.[31]

С началом первой Мировой войны 1 августа 1914 года в тяжёлом положении оказался транспорт, в первую очередь железнодорожный. Уже в октябре 1914 года правление общества Алтайской железной дороги направило главному инженеру предписание по сокращению расходов на строительство линии в связи с обстоятельствами военного времени.[32] Путевое оснащение дороги не соответствовало государственным стандартам. Шпалы укладывались после первичной обработки без креозотовой пропитки, что значительно сокращало срок их службы, прокладки укладывались только при стыковке. Стрелки паровозов устанавливались ручные, рельсы привозили легковесные, укороченные, бывшие в употреблении на Транссибе.

Экономия средств отразилась на технических параметрах дороги: отсутствовали выезды на мост через Обь, уменьшилось количество станционных площадок, сократилось строительство путевых зданий, ухудшилось водоснабжение линий, снижалось качество балластировки пути и т.д. С целью удешевления постройки, железнодорожный мост через р. Чумыш был построен ниже проектного уровня, что дало 100 тыс. рублей экономии и значительно сократило сроки ведения работ. [33]

Однако строительные работы не только не приостановились, но были ускорены за счёт привлечения труда военнопленных – чехов, словаков, румын на строительстве железной дороги.[34]

Зимой 1914 года укладывались последние рельсы на участке Овчинниково – Бийск, форсированными темпами велось строительство Обского моста.

На участке от Семипалатинска до Шипуново осуществлялось временное движение. За октябрь 1914 года было отправлено 6 вагонов груза, преимущественно пшеницы, со станций: Аул, Берковская, Весёлый Яр, Рубцовка.

28 мая 1914 года состоялась закладка ж/д вокзала в Бийске.

Ни одна частная железная дорога в России в это тяжёлое время не строилась таким быстрыми темпами, как Алтайская.

15 января 1915 года Новониколаевском и Бийском открылось временное движение. [35]

Между тем, все местные жители ждут хотя бы временного открытия движения поездов по линии Семипалатинск – Барнаул, чтобы проезжать и провозить грузы за установленную плату. [36] Укладка путей Барнаул – Семипалатинск была к тому времени закончена, только мост через Обь исключал открытие движения на всём участке пути.[37] В это же время идёт изыскание для проведения Алтайской железной дороги на Змеиногорск.

Товарное и пассажирское движение планировалось открыть с 1 сентября. С заводов прибывали новые пассажирские вагоны, отличающиеся обилием в них и света и удобством помещений для публики.[38]

С августа 1915 года открылось временное движение между Барнаулом и Семипалатинском.[39]

4 августа 1915 года правление постройки железной дороги обратилось к главному управлению дороги в Петрограде за разрешением о безотлагательном открытии пассажирского движения.[40] Но сдача в эксплуатацию дороги начнётся только в середине октября.

В августе идёт процесс оборудования главных ж/д мастерских Алт. железной дороги в Барнауле. Сдача в эксплуатацию железной дороги предполагается в октябре. Закончена прокладка рельсового пути от Семипалатинска до Барнаула через Обь. Налажено движение рабочих поездов.[41]

Пассажирское движение от станции Алтайская до Бийска было открыто в последних числах августа. Ввиду неполучения вагонов высшего класса, функционировали только вагоны 3-го класса. Эксплуатационное управление дороги ещё не было открыто, потому функции его временно исполнялись строительным управлением, находящимся в Новониколаевске.[42]

20 августа 1915 года на участке Барнаул – Семипалатинск открыто временное товарное движение исключительно повагонных отправок.[43]

21 августа 1915 года Управление Алтайской железной дороги опубликовало в газете «Жизнь Алтая» объявление, в котором сообщалось, что в 20-х числах предполагается открытие временного товарного движения. Протяжённость участка Барнаул – Семипалатинск составит 399 вёрст, на участке имеется 11 станций. Лицам, желающим ознакомиться с тарифами и условиями перевозки, начальником станции будут бесплатно выдаваться соответствующие брошюры.[44] Кроме того, сообщалось об открытии временного коммерческого движения на участке Новониколаевск – Алтайская – Бийск. Здесь же приводятся сведения об оплате: до 5 лет – бесплатно; с 5 до 10 – половина платы; старше 10 лет – за плату, установленную для взрослых пассажиров. За провоз собак, других комнатных животных, птиц – взимается 1 копейка за штуку и версту. Далее приводится таблица тарифных расстояний между станциями, а также правила провозки пассажиров и их багажа. Здесь же отмечено, что по неготовности пассажирских платформ, посадка и высадка пассажиров на всех станциях будет временно производится непосредственно с путей. Носильщиков не будет. Буфетов на станциях не имеется. Вагоны IV класса (которые считаются товарными) приспособлены также для перевозки пассажиров.[45]

Такое же объявление вторично появилось в газете «Жизнь Алтая» 22 августа 1915 года.[46]

4 сентября 1915 года по распоряжению начальника движения Алтайской железной дороги открыто временное движение частных грузов на всём протяжении дороги от ст. Барнаул до Семипалатинска.[47]

В сентябре приступили к организации эксплуатационного управления Алтайской железной дороги. Оно было размещено в Барнауле на Московском проспекте (ныне проспект Ленина).[48] Это здание не сохранилось до нашего времени (см. приложение 15).

Тем временем, в Новониколаевске ждали прибытия комиссии по приёмке Алтайской железной дороги. Окончить приёмку предполагалось к 1 октября.[49]

  5. Начало эксплуатации. Положение рабочих

25 сентября специальной Комиссией, прибывшей из Петрограда, произведена окончательная приёмка ж/д моста через р. Обь. Открытие движения по мосту со стороны ст. Барнаул предполагается 5 октября.[50] Длина моста составила 747 м (см. приложение 16).

Испытания ж/д моста проводились следующим образом: был пущено по нему 30 вагонов, нагруженных песком, поезд везли два паровика. Первый раз состав прошел по мосту со скоростью 30 вёрст/час, второй раз – 45 вёрст/час. Комиссия наблюдала за проездом со стороны.[51]

8 октября 1915 года из Новониколаевска в Барнаул был отправлен первый пассажирский поезд. Его прибытие в Барнаул ожидалось в 7 часов утра, однако поезд опоздал в пути на 10 часов. Первый поезд из Семипалатинска прибыл тоже с большим опозданием. Опоздания объясняются тем, что паровозам поездов приходилось целыми часами ждать на станциях подачи воды из водокачек, которые не были оборудованы.[52]

21 октября 1915 года в 12 часов на ст. Барнаул состоялся молебен, освятивший открытие Алтайской железной дороги, на котором присутствовали командующие войсками Омского военного округа, Томской губернии, Семипалатинской губернии, представители управления Алтайской железной дороги и различных обществ, организаций. Затем началась торжественная часть. Первый поезд правильного движения, украшенный национальными флагами, подошел к арке, Командующий войсками Омского военного округа разрезал ленту и первый поезд правильного движения Семипалатинск – Барнаул, направился в Новониколаевск. Начальствующим лицам и приглашенным гостям был предложен обед. Произносились тосты и зачитывались поздравительные телеграммы.[53]

Таким образом, Алтайская железная дорога была сдана в эксплуатацию.

Открылось сквозное товарно-пассажирское движение на всём протяжении дороги от Новониколаевска до Семипалатинска – 654 км (или 751, 2 версты) и от Алтайской до Бийска – 148 км.

За первые 72 дня работы было перевезено 72 тысячи пассажиров и 5,2 млн. пудов груза (83 млн. 200 тыс. кг).[54]

В начальный период существования размеры движения на Алтайской дороге были небольшими. Так, на главном направлении они составляли всего 5 пар поездов в сутки, а на Бийской ветви – 2 пары.[55]

На дороге имелось 22 станции, из них 17 на главном направлении, а также 3 технических разъезда и 50 площадок для неоткрытых разъездов. Максимальная скорость грузовых поездов предусматривалась 35 вёрст в час, а на мосту через Обь из-за недоделок – 20 вёрст в час (21.376 км).[56]

С 21 декабря 1915 года движение на главном (семипалатинском) направлении стало ежедневным.

Дорога была сдана в эксплуатацию на 13 месяцев раньше срока, предусмотренного уставом.[57]

Объём невыполненных работ на дороге составлял 3,6 млн. рублей, т.е. 6% от строительной стоимости.

Но, несмотря на внешний успех проведённых работ, техническое состояние сданных объектов оставляло желать лучшего.

Быстрые темпы строительных работ основывались на жёсткой эксплуатации труда рабочих-строителей, прибывших на постройки из районов, прилегавших к трассам дорог, а также из европейских губерний России.

25 февраля 1914 года в 15 часов забастовали 1100 рабочих на строительстве алтайской железной дороги, под Барнаулом, на Лосихинской протоке. Забастовка была сорвана, 9 человек арестованы.[58]

Помимо отечественных рабочих-артельщиков и военнопленных, на строительстве линий использовался труд законтрактованных рабочих-иностранцев, в основном из дальневосточных стран.

Женский и детский труд широкого распространения при возведении линий не получил, но в годы войны наблюдалась тенденция роста числа женщин и детей на транспорте.

Жизненный уровень рабочих-железнодорожников резко снизился в связи с падением реальной заработной платы из-за повышения цен на продукты питания и предметы первой необходимости после объявления войны. Жилищно-бытовые условия строителей и эксплуатационников, чаще всего, были неудовлетворительными. В особо трудных условиях находились рабочие-строители из-за временного, разъездного характера работ. Неудовлетворительное санитарно-гигиеническое состояние жилищ рабочих, скученность населения, недостаток питьевой воды способствовали распространению эпидемий сыпного тифа и желудочно-кишечных заболеваний (см. приложение 17). [59]

Таким образом, во время строительства и начальной эксплуатации частных железных дорог в Сибири отчётливо проявилось стремление банковской и железнодорожной буржуазии к получению максимально высоких доходов за счёт увеличения норм эксплуатации и ухудшения условий труда и быта рабочих.

 
Заключение

И в заключение подведём итоги проведённого исследования.

Главной предпосылкой транспортного освоения Алтайского округа в конце XIX – начале ХХ века явилось сооружение Транссибирской магистрали. Великая Сибирская дорога открыла Сибирь для переселенцев, стимулировав рост городов и населения, что, в свою очередь, вызвало пополнение трудовых ресурсов Алтайского округа. Расширение рынка рабочей силы стимулировало развитие сельского хозяйства в округе, где вплоть до начала ХХ века при транспортировке грузов использовался лишь гужевой и водный транспорт. В этой связи отчётливо проявилась необходимость соединения Алтайского округа с Транссибом сетью железных дорог.

Сравнение предложенных проектов строительства железнодорожных линий не удалось провести в полной мере в связи с отсутствием достаточного количества источникового материала. Однако можно утверждать, что строительство железнодорожной ветви в направлении Барнаул – Новониколаевск вполне оправдано с точки зрения строительной и коммерческой экономии, а также наиболее широкого оживления округа железной дорогой.

Главным источником инвестирования железнодорожного строительства были крупные акционерные компании, которые обладали значительными привилегиями. Предоставляя льготы банковской буржуазии, правительство осуществляло постоянный контроль над частным железнодорожным строительством. Велика была роль иностранных банков в реализации капитала, но в строительстве дороги иностранный капитал занимал подчинённую позицию по отношению к отечественному.

Руководство строительством осуществляли квалифицированные кадры, ранее задействованные на строительстве российских и заграничных железнодорожных линий.

Строительство железной дороги велось быстрыми темпами. Даже с началом Первой Мировой войны, при сокращении расходов на строительство линии, темпы строительства не сократились.

Это достигалось, прежде всего, за счёт жёсткой эксплуатации труда рабочих-строителей, условия жизни которых были неудовлетворительными.

Постройка дороги активизировала торговлю с сопредельной Монголией, разрядила земельные противоречия в центре страны за счёт переселения в Сибирь, увеличила возможности для вывоза из Сибири сельскохозяйственного сырья и ввоза промышленных товаров, определило перспективы для экономического и социального роста городов в зависимости от близости к железнодорожному пути.[60]

Сооружение дороги содействовало включению хозяйства Алтая в сферу российской и мировой экономики, развитию производительных сил региона.[61]

Строительство Алтайской железной дороги оказало большое влияние на Барнаул: появление железнодорожной станции, депо, строительство ВРЗ, моста через Обь, новых промышленных предприятий; а самое главное – оно способствовало подъему земледелия и скотоводства, дало выход хлебу и другой продукции сельского хозяйства Алтая на российский и мировой рынки.[62]

Дорога связала Барнаул с Транссибом сетью российских железных дорог, коренным образом изменила транспортное положение города, ускорила развитие его промышленности и рост населения.[63]

Список литературы

1.  Баталова Т.И. История частного железнодорожного транспорта Сибири в конце XIX – начале XX вв. // Томский госуниверситет им. В.В. Куйбышева. Томск, 1990.

2.  Баталова Т.И. Железнодорожное строительство на Алтае в начале ХХ вв. // Т.К. Щеглова, А.В. Контев. История Алтайского края XVIII–XX вв.: Научн. и документал. материалы. Барнаул, БГПУ, 2005.

3.  Баталова Т.И. Проекты железнодорожного строительства на территории Алтайского горного округа. // Географические проблемы Алтайского края. Барнаул, 1991.

4.  Валентинов Б. Начало. // Алт. правда, 27–29 сентября, 1970 г.

5.  Воробцова Л.Н. Деятельность городской думы Новониколаевска и её

городского головы В.И. Жернакова по защите проекта Алтайской железной дороги. // Из прошлого Сибири. Новосибирск, 1990. В. 3. Ч. 1.

6.  Выписка из устава акционерного общества Алт. ж. д. // Хрестоматия по

истории Алтая. Барнаул, 2003.

7.  Интернет-сайт: МОУ СОШ имени Б. Богаткова г. Новосибирска

http://phys.nsu.ru/school/museum/history_photo.htm

8.  Историческая справка из музея ж/д дела Алт. отделения Зап. – Сиб. ж.д.

9.  Историческая справка из технической библиотеки Алт. отделения. Зап.-Сиб. ж.д.

10.  Козлов А.Д. История Алтайской железной дороги: проекты и строительство. // Социально-экономическое развитие Алтая в XVII–XIX вв. Барнаул, БГПУ, 1984.

11.  Макаревич В.И. История Алтайской железной дороги (1897–1917 гг.). Новосибирск, 1974.

12.  Очерки истории Алтайского края. Барнаул, 1987.

13.  Старцев А.В., М.О. Тяпкин, О.А. Тяпкина. История Барнаула: Учебное

пособие для средней школы. Барнаул, 2000.

14.  Щербакова С. Дорога в успешное будущее. // «Это мой мир»: краевое

литературно-художественное издание, семейная газета. 2007 г. №13.

[1] Ист. справка из музея ж/д дела Алт. отделения Зап.- Сиб. ж. д.

[2] Там же.

[3] Колотилов. П. Эволюция рынков Сибири. // Сибирские вопросы, 1907. № 24. С. 24.

[4] Баталова Т.И. Железнодорожное строительство на Алтае в начале ХХ вв. // Т.К. Щеглова, А.В. Контев. История Алт. края XVIII-XX вв.: Научн. и документал. материалы. // Барнаул, БГПУ, 2005 г. С. 216.

[5] Козлов А.Д. История Алтайской железной дороги: проекты и строительство. // Социально-экономическое развитие Алтая в XVII-XIX вв. Барнаул, БГПУ, 1984. С. 131.

[6] Воробцова Л.Н. Деятельность городской думы Новониколаевска и её городского головы В.И. Жернакова по защите проекта Алтайской железной дороги. //Из прошлого Сибири. Новосибирск, 1990 г. В. 3. Ч. 1. С. 47-49.

[7] Жерновков Г.И. Экономическая записка к проекту железной дороги Барнаул – Обь по изысканиям 1907 года в связи с проектом Туркестан-Сибирской железной дороги. Новониколаевск, 1908. С. 31.

[8] Жерновков Г.И. Необходимость железнодорожной ветви Барнаул – Новониколаевск. // Сибирские вопросы, 1907. № 31. С. 9.

[9] Жерновков Г.И. Необходимость железнодорожной ветви…. С. 10.

[10] Документ № 71. //Барнаульская городская Дума (1877-1996 гг.). Сборник документов. Барнаул, 1999 г. С. 77-78.

[11] Жерновков Г.И. Экономическая записка…. С. 24.

[12] Баталова Т.И. Проекты ж/д строительства на территории Алтайского горного округа. // Географические проблемы Алтайского края. Барнаул, 1991 г. С. 37.

[13] Историческая справка Алт. отд. Зап.- Сиб. ж. д. Барнаул, 1970 г. С. 11.

[14] Ист. справка из музея ж/д дела Алт. отделения Зап. - Сиб. ж.д.

[15] Там же.

[16] Ист. справка из музея ж/д дела Алт. отделения Зап. - Сиб. ж.д.

[17] Там же.

[18] Макаревич В.И. История Алтайской железной дороги (1897-1917 гг.). Новосибирск, 1974. С. 12.

[19] Макаревич В.И. История Алтайской железной дороги (1897-1917 гг.). Новосибирск, 1974. С. 18-19.

[20] Там же. С. 19-20.

[21] Документ № 190, Ч. 1. Хрестоматия по истории Алтая. Барнаул, 2003 г. С. 259.

[22] Ист. справка из музея ж/д дела Алт. отделения Зап. - Сиб. ж.д.

[23] Документ № 190, Ч. 2. Хрестоматия по истории Алтая. Барнаул, 2003 г. С. 259.

[24] Баталова Т.И. Железнодорожное строительство…. С. 13.

[25] Барнаул. Летопись города. С. 148.

[26] Ист. справка из музея ж/д дела Алт. отделения Зап. - Сиб. ж.д.

[27] Историческая справка Алт. отд. Зап. - Сиб. ж. д. Барнаул,1970 г. С. 9.

[28] Ист. справка из музея ж/д дела Алт. отделения Зап. - Сиб. ж.д.

[29] Щербакова С. Дорога в успешное будущее. // «Это мой мир»: краевое литературно-художественное издание, семейная газета, 2007 г. №13.

[30] Валентинов Б. Начало. // Алт. правда, 1970 г; 27, 29 сентября.

[31] Барнаул. Летопись города. С. 148.

[32] Баталова Т.И. Проекты ж/д строительства на территории Алтайского округа. С. 14.

[33] Баталова Т.И.Железнодорожное строительство…. С.223.

[34] Историческая справка из технической библиотеки Алт. отд. Зап.-Сиб. ж.д.

[35] Историческая справка Алт. отд. Зап. - Сиб. ж. д. Барнаул, 1970 г. С. 10.

[36] Жизнь Алтая. // По Сибири. 1915 . № 145. С. 3.

[37] Жизнь Алтая. // Хроника. 1915. №145. С. 4.

[38] Жизнь Алтая. // Хроника. 1915. № 164. С. 4.

[39] Ист. справка из музея ж/д дела Алт. отделения Зап. - Сиб. ж.д.

[40] Жизнь Алтая. // Хроника. 1915. № 171. С. 4.

[41] Жизнь Алтая // Хроника. 1915. № 177. С. 4.

[42] Жизнь Алтая // Хроника. 1915. № 181. С. 4.

[43] Жизнь Алтая // Хроника. 1915. № 183. С. 4.

[44] Жизнь Алтая // Объявление. 1915. № 184. С. 1.

[45] Жизнь Алтая // Объявление. 1915. № 184. С. 2.

[46] Жизнь Алтая // Объявление. 1915. № 185. С. 1.

[47] Жизнь Алтая // Хроника. 1915. № 195. С. 4.

[48] Историческая справка из технической библиотеки Алт. отд. Зап.-Сиб. ж. д.

[49] Жизнь Алтая // Хроника. 1915. № 198. С. 4.

[50] Жизнь Алтая // Хроника. 1915. № 213. С. 4.

[51] Жизнь Алтая // Хроника. 1915. № 220. С. 4.

[52] Жизнь Алтая // Хроника. 1915. № 224, 221. С. 4.

[53] Жизнь Алтая // Хроника. 1915. № 233. С. 4.

[54] Барнаул. Летопись города. С.146.

[55] Историческая справка Алт. отд. Зап. - Сиб. ж.д. Барнаул, 1970 г. С. 15.

[56] Щербакова С. Дорога в успешное будущее.

[57] Ист. справка из музея ж/д дела Алт. отделения Зап. - Сиб. ж.д.

[58] Барнаул. Летопись города. С. 146.

[59] Баталова Т.И. Проекты ж/д строительства…. С. 16.

[60] Баталова Т.И. Железнодорожное строительство на Алтае в начале ХХ вв. С. 217.

[61] Макаревич В.И. История Алтайской железной дороги (1897-1917 гг.). Новосибирск, 1974. С. 25.

[62] Щербакова С. Дорога в успешное будущее.

[63] Баталова Т.И. Алтайское отделение Западно-Сибирской железной дороги. // Нижнее Причумышье. Очерки истории и культуры. Барнаул, 1997. С. 20.