Навигация
Классификация технических средств
55704
знака
2
таблицы
0
изображений
2.2. Классификация технических средств.
Технические средства организации движения по их назначению можно разделить на две большие группы. К первой относятся технические средства, непосредственно воздействующие на транспортные и пешеходные потоки с целью формирования их необходимых параметров. Это - дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры и направляющие устройства.
Ко второй группе относятся средства, обеспечивающие работу средств первой группы по заданному алгоритму. Это - дорожные контроллеры, детекторы транспорта, средства обработки и передачи информации, оборудование управляющих пунктов АСУД, средства диспетчерской связи и т.д.
Характер воздействия технических средств первой группы на объект управления может быть двояким. Неуправляемые дорожные знаки, разметка проезжей части и направляющие устройства обеспечивают постоянный порядок движения, изменить который можно лишь соответствующей заменой этих средств (например, установкой другого знака или применением другого вида разметки). Напротив, светофоры и управляемые дорожные знаки способны обеспечивать переменный порядок
движения (поочередный пропуск транспортных потоков через перекресток с помощью сигналов светофора или, например, временное запрещение движения в каком-то направлении путем смены символа управляемого знака). Работа последних связана с использованием технических средств второй группы.
На рисунке 2 приведена структурная схема, повторяющая в более развернутом виде контур управления и поясняющая указанный принцип общей классификации.
mq9.pdr 2
0.7
-------------------- -------------- --- --- --- --- --- --- ---
|Дорожные знаки, | |Светофоры, | -------------- --------------
|дорожная разметка,| |управляемые -------Контроллеры ----Управляющий | |
|направляющие | |знаки | |системного | --пункт |
|устройства | | --- ||управления | || | |
| | | | | -------------- |--------------
-------------------- -------------- | --- --- --- --- --- |--- ---
| | | -------------- | |
| | | |Контроллеры | | |
| | ----локального | | |
| | |управления | | |
| | -------------- | |
| | | |
| | -------------- | |
| | |Детекторы | | |
| | |транспорта ---- ----------------
| | -------------- |Средства |
--------------------------------------------------- |телевизионного|
| Транспортные и пешеходные потоки --------надзора |
--------------------------------------------------- ----------------
mq9.pdr 4
0
Рис.2. Общая классификация технических средств организации движения.
Дорожные контроллеры имеют различное исполнение в зависимости от характера выполняемыми ими задач и подразделяются (как было указано выше) на контроллеры локального и системного управления. И те, и другие могут обеспечивать жесткое программное управление, а при наличии обратной связи с транспортным потоком - адаптивное.
При автоматическом управлении обратная связь осуществляется с помощью детекторов транспорта. Так как эта связь применяется не во всех случаях, на рис.2 она показана пунктирной линией. При ручном управлении (если оператор не находится на перекрестке) для обратной связи могут быть использованы средства телевизионного обзора, телефонной связи и средства отображения информации управляющего пункта. Последние используют информацию, поступающую от детекторов транспорта.
Технические средства обеих групп имеют свою классификацию. Например, деление знаков на группы, разметки на виды, и т.д.
2.3. Показатели эффективности применения технических средств.
Технические средства организации движения воздействуют на транспортные и пешеходные потоки. При этом параметры потоков меняются. Эти изменения могут быть положены в основу показателей, используемых для оценки эффективности применения как отдельного технического средства, так и их совокупности.
В общем виде, принимая принимая во внимание задачи управления движением, показатели эффективности должны отражать производительность транспортного процесса и безопасность движения. Вместе с тем поиски единого показателя, который был бы универсальным, измеримым в реальных условиях движения и имел бы стоимостное выражение, связаны с определенными трудностями.
Для разных "потребителей" систем управления на первый план могут быть выдвинуты различные показатели: число и тяжесть ДТП, пропускная способность улично-дорожной сети, транспортные задержки, число остановок транспортных средств, длина очередей перед перекрестками, время выполнения поездки, скорость сообщения, степень загазованности окружающей среды и уровень шума, создаваемого транспортными средствами. Между перечисленными показателями существует взаимосвязь, однако явный вид этих зависимостей пока неизвестен. Кроме этого, некоторые показатели не могут быть определены сразу. Например, для определения числа и тяжести ДТП необходимо время для сбора статистических данных.
В зависимости от цели оценки (например, оценка уровня безопасности движения или загазованности воздуха) используются те или иные показатели или их совокупность. Для расчетов экономической эффективности внедрения технических средств организации движения целесообразно учитывать множество показателей в их стоимостном выражении. Для целей оптимизации работы технических средств можно ограничиться использованием одного-двух показателей, поскольку практика показывает, что минимизация одного из ведущих параметров эффективности приводит к снижению (или увеличению) других. Так снижение задержки транспортных средств приводит к увеличению скорости сообщения, уменьшению времени движения, расхода топлива, загазованности и шума.
При выборе ведущего показателя необходимо учитывать, что в наиболее явном виде об эффективности управления можно судить по
характеру работы перекрестков, пропускная способность которых во
многом определяет производительность всей транспортной системы.
Для перекрестка таким показателем является среднее время обслуживания или средняя задержка автомобиля. Этот показатель чаще всего используется как характеристика эффективности различных систем массового обслуживания. Задержка может быть сравнительно просто определена в реальных условиях движения и имеет стоимостное выражение.
К сожалению, средняя непосредственно задержка не отражает степень безопасности движения. Известно, что уменьшение задержек уменьшает раздраженность и психологическую утомляемость водителей, что в конечном счете уменьшает и вероятность возникновения ДТП. Тем не менее только путем уменьшения средних задержек транспортных средств добиться снижение числа ДТП невозможно. Поэтому, принимая указанный критерий в качестве основного, следует учитывать и другие показатели соответствующие характеру и направленности анализа систем управления. В ряде случаев параметры систем, расчитанные по критерию средней задержки, могут быть ограничены с учетом интересов безопасности движения, например длительность минимального разрешающего, максимального запрещающего и промежуточного сигналов светофоров, расчетная скорость движения и т.д. Кроме этого, показатель безопасности предъявляет определенные требования и к техническим средствам организации движения с точки зрения их безотказности в работе и информативности.
С учетом роста уровня автомобилизации особое значение принимают экологические показатели. Частые торможения и остановки транспортных средств повышают вероятность использования водителями понижающих передач и работы двигателя на не экономичных режимах. это способствует загрязнению атмосферы продуктами неполного сгорания топлива и увеличению транспортного шума. Поэтому параметры управления движением должны обеспечивать стабильность скоростного режима и снижение числа и продолжительности остановок транспортных средств.
СВЕТОФОРЫ.
Похожие работы
... движения и господствующего в настоящее время жесткого программного регулирования. Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит прежде всего от интенсивности конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП. В соответствии с ГОСТ 23457-86 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения" транспортные светофоры типов 1 и 2, а ...
... ї ітелевизионногоіі Транспортные и пешеходные потоки ГДДДДДДґнадзора іАДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ АДДДДДДДДДДДДДДЩяD mq9.pdr 4яш0 Рис.2. Общая классификация технических средств организации движения. Дорожные контроллеры имеют различное исполнение в зависимостиот характера выполняемыми ими задач и подразделяются (как былоуказано выше) на ...
... . Регулируемый перекресток: 7,8 c Не регулируемый перекресток: ??? КР.947006.00.00.00.ПЗ Лист 18 Изм. Лист № докум. Подпись Дата 6 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Следующее задание является последним и завершающим в выполнении курсовой работы ...
... м 67 Расстояние от сплошной линии разметки до края проезжей части не более: А) 0.3 м В) 0.2 м С) 0.4 м D) 0.5 м Е) 0.6 м 68 При устройстве пешеходных переходов в качестве технических средств организации движения не применяются: A) дорожные контроллеры B) транспортные светофоры C) пешеходные светофоры, островки безопасности, дорожные знаки и разметка, ограждения D) дорожные знаки ...
0 комментариев