2.2. Классификация технических средств.

Технические средства организации движения по их назначению можно разделить на две большие группы. К первой относятся техни­ческие средства, непосредственно воздействующие на транспортные и пешеходные потоки с целью формирования их необходимых параметров. Это - дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры и направляющие устройства.

Ко второй группе относятся средства, обеспечивающие работу средств первой группы по заданному алгоритму. Это - дорожные конт­роллеры, детекторы транспорта, средства обработки и передачи ин­формации, оборудование управляющих пунктов АСУД, средства диспет­черской связи и т.д.

Характер воздействия технических средств первой группы на объект управления может быть двояким. Неуправляемые дорожные зна­ки, разметка проезжей части и направляющие устройства обеспечивают постоянный порядок движения, изменить который можно лишь соответс­твующей заменой этих средств (например, установкой другого знака или применением другого вида разметки). Напротив, светофоры и уп­равляемые дорожные знаки способны обеспечивать переменный порядок

движения (поочередный пропуск транспортных потоков через перекрес­ток с помощью сигналов светофора или, например, временное запреще­ние движения в каком-то направлении путем смены символа управляе­мого знака). Работа последних связана с использованием технических средств второй группы.

На рисунке 2 приведена структурная схема, повторяющая в более развернутом виде контур управления и поясняющая указанный принцип общей классификации.

mq9.pdr 2

0.7

-------------------- -------------- --- --- --- --- --- --- ---

|Дорожные знаки, | |Светофоры, | -------------- --------------

|дорожная разметка,| |управляемые -------Контроллеры ----Управляющий | |

|направляющие | |знаки | |системного | --пункт |

|устройства | | --- ||управления | || | |

| | | | | -------------- |--------------

-------------------- -------------- | --- --- --- --- --- |--- ---

| | | -------------- | |

| | | |Контроллеры | | |

| | ----локального | | |

| | |управления | | |

| | -------------- | |

| | | |

| | -------------- | |

| | |Детекторы | | |

| | |транспорта ---- ----------------

| | -------------- |Средства |

--------------------------------------------------- |телевизионного|

| Транспортные и пешеходные потоки --------надзора |

--------------------------------------------------- ----------------

mq9.pdr 4

0

Рис.2. Общая классификация технических средств организации движения.

Дорожные контроллеры имеют различное исполнение в зависимости от характера выполняемыми ими задач и подразделяются (как было указано выше) на контроллеры локального и системного управления. И те, и другие могут обеспечивать жесткое программное управление, а при наличии обратной связи с транспортным потоком - адаптивное.

При автоматическом управлении обратная связь осуществляется с помощью детекторов транспорта. Так как эта связь применяется не во всех случаях, на рис.2 она показана пунктирной линией. При ручном управлении (если оператор не находится на перекрестке) для обрат­ной связи могут быть использованы средства телевизионного обзора, телефонной связи и средства отображения информации управляющего пункта. Последние используют информацию, поступающую от детекторов транспорта.

Технические средства обеих групп имеют свою классификацию. Например, деление знаков на группы, разметки на виды, и т.д.

2.3. Показатели эффективности применения технических средств.

Технические средства организации движения воздействуют на транспортные и пешеходные потоки. При этом параметры потоков меня­ются. Эти изменения могут быть положены в основу показателей, ис­пользуемых для оценки эффективности применения как отдельного тех­нического средства, так и их совокупности.

В общем виде, принимая принимая во внимание задачи управления движением, показатели эффективности должны отражать производитель­ность транспортного процесса и безопасность движения. Вместе с тем поиски единого показателя, который был бы универсальным, измеримым в реальных условиях движения и имел бы стоимостное выражение, свя­заны с определенными трудностями.

Для разных "потребителей" систем управления на первый план могут быть выдвинуты различные показатели: число и тяжесть ДТП, пропускная способность улично-дорожной сети, транспортные задерж­ки, число остановок транспортных средств, длина очередей перед перекрестками, время выполнения поездки, скорость сообщения, сте­пень загазованности окружающей среды и уровень шума, создаваемого транспортными средствами. Между перечисленными показателями су­ществует взаимосвязь, однако явный вид этих зависимостей пока не­известен. Кроме этого, некоторые показатели не могут быть опреде­лены сразу. Например, для определения числа и тяжести ДТП необхо­димо время для сбора статистических данных.

В зависимости от цели оценки (например, оценка уровня безо­пасности движения или загазованности воздуха) используются те или иные показатели или их совокупность. Для расчетов экономической эффективности внедрения технических средств организации движения целесообразно учитывать множество показателей в их стоимостном вы­ражении. Для целей оптимизации работы технических средств можно ограничиться использованием одного-двух показателей, поскольку практика показывает, что минимизация одного из ведущих параметров эффективности приводит к снижению (или увеличению) других. Так снижение задержки транспортных средств приводит к увеличению ско­рости сообщения, уменьшению времени движения, расхода топлива, за­газованности и шума.

При выборе ведущего показателя необходимо учитывать, что в наиболее явном виде об эффективности управления можно судить по

характеру работы перекрестков, пропускная способность которых во

многом определяет производительность всей транспортной системы.

Для перекрестка таким показателем является среднее время обс­луживания или средняя задержка автомобиля. Этот показатель чаще всего используется как характеристика эффективности различных сис­тем массового обслуживания. Задержка может быть сравнительно прос­то определена в реальных условиях движения и имеет стоимостное вы­ражение.

К сожалению, средняя непосредственно задержка не отражает степень безопасности движения. Известно, что уменьшение задержек уменьшает раздраженность и психологическую утомляемость водителей, что в конечном счете уменьшает и вероятность возникновения ДТП. Тем не менее только путем уменьшения средних задержек транспортных средств добиться снижение числа ДТП невозможно. Поэтому, принимая указанный критерий в качестве основного, следует учитывать и дру­гие показатели соответствующие характеру и направленности анализа систем управления. В ряде случаев параметры систем, расчитанные по критерию средней задержки, могут быть ограничены с учетом интере­сов безопасности движения, например длительность минимального раз­решающего, максимального запрещающего и промежуточного сигналов светофоров, расчетная скорость движения и т.д. Кроме этого, пока­затель безопасности предъявляет определенные требования и к техни­ческим средствам организации движения с точки зрения их безотказ­ности в работе и информативности.

С учетом роста уровня автомобилизации особое значение прини­мают экологические показатели. Частые торможения и остановки транспортных средств повышают вероятность использования водителями понижающих передач и работы двигателя на не экономичных режимах. это способствует загрязнению атмосферы продуктами неполного сгора­ния топлива и увеличению транспортного шума. Поэтому параметры уп­равления движением должны обеспечивать стабильность скоростного режима и снижение числа и продолжительности остановок транспортных средств.

 СВЕТОФОРЫ.


Информация о работе «Технические средства светофорного регулирования»
Раздел: Промышленность, производство
Количество знаков с пробелами: 55704
Количество таблиц: 2
Количество изображений: 0

Похожие работы

Скачать
55751
1
0

... движения и господствующего в настоящее время жесткого программного регулирования. Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит прежде всего от интенсивности конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП. В соответствии с ГОСТ 23457-86 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения" транспортные светофоры типов 1 и 2, а ...

Скачать
56711
0
0

... ї ітелевизионногоіі Транспортные и пешеходные потоки ГДДДДДДґнадзора іАДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ АДДДДДДДДДДДДДДЩяD mq9.pdr 4яш0 Рис.2. Общая классификация технических средств организации движения. Дорожные контроллеры имеют различное исполнение в зависимостиот характера выполняемыми ими задач и подразделяются (как былоуказано выше) на ...

Скачать
25320
18
6

... . Регулируемый перекресток: 7,8 c Не регулируемый перекресток: ??? КР.947006.00.00.00.ПЗ Лист 18 Изм. Лист № докум. Подпись Дата 6 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ   Следующее задание является последним и завершающим в выполнении курсовой работы ...

Скачать
49095
1
21

... м 67 Расстояние от сплошной линии разметки до края проезжей части не более: А) 0.3 м В) 0.2 м С) 0.4 м D) 0.5 м Е) 0.6 м 68 При устройстве пешеходных переходов в качестве технических средств организации движения не применяются: A) дорожные контроллеры B) транспортные светофоры C) пешеходные светофоры, островки безопасности, дорожные знаки и разметка, ограждения D) дорожные знаки ...

0 комментариев


Наверх