Навигация
Назначение и классификация
55704
знака
2
таблицы
0
изображений
5.1. Назначение и классификация.
Детекторы транспорта предназначены для обнаружения транспортных средств и определения параметров транспортных потоков. Эти данные необходимы для реализации алгоритмов гибкого регулирования, расчета или автоматического выбора программы управления дорожным движением.
Любой детектор (рис.4) включает в себя чувствительный элемент (ЧЭ), усилитель-преобразователь и выходное устройство (ВУ).
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- ---
Усилитель-преобразователь
------- | ---------------- ------------------ | -------
| ЧЭ ------- Первичный ----- Вторичный ------- ВУ |
------- | | | | | | -------
---------------- ------------------
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- ---
Рис.4. Общая структурная схема ДТ.
Чувствительный элемент непосредственно воспринимает факт прохождения или присутствия транспортного средства в контролируемой детектором зоне в виде изменения какой-либо физической характеристики и вырабатывает первичный сигнал.
Усилитель-преобразователь усиливает, обрабатывает и преобразовывает первичные сигналы к виду, удобному для регистрации измеряемого параметра транспортного потока. Он может состоять из двух узлов: первичного и вторичного преобразователей. Первичный преобразователь усиливает и преобразует первичный сигнал к виду, удобному для дальнейшей обработки. Вторичный преобразователь обрабатывает сигналы для определения измеряемых параметров потока, представления их в той или иной физической формы. В отдельных детекторах вторичный преобразователь может отсутствовать или совмещаться с первичным в едином функциональном узле.
Выходное устройство предназначено для хранения и передачи по специально выделенным каналам связи в УП или контроллер сформиро-
ванной детектором транспорта информации.
Детекторы транспорта можно классифицировать по назначению, принципу действия чувствительного элемента и специализации (измеряемому ими параметру).
По назначению детекторы делятся на проходные и присутствия. Проходные детекторы выдают нормированные по длительности сигналы при появлении транспортного средства в контролируемой детектором зоне. Параметры сигнала не зависят от времени нахождения в этой зоне транспортного средства. Таким образом, этот тип детекторов фиксирует только факт появления автомобиля, что необходимо для реализации алгоритма поиска разрыва в потоке. В силу этого проходные детекторы нашли наибольшее распространение.
Детекторы присутствия выдают сигнал в течении всего времени нахождения транспортного средства в зоне, контролируемой детектором. Эти типы детекторов по сравнению с проходным применяют реже, так как они предназначены в основном для обнаружения предзаторовых и заторовых состояний потока.
По принципу действия чувствительные элементы детекторов можно разделить на три группы: контактного типа (электромеханические, пневмо- и пьезоэлектрические), излучения (фотоэлектрические, радарные, ультразвуковые), изменения параметров электромагнитных систем (магнитные, индуктивные).
5.2. Размещение детекторов.
Эффективность адаптивного управления во многом определяется местом установки ЧЭ детектора транспорта. Оно определяется характером задач, решаемых в рамках локального и системного управления. В первом случае ЧЭ располагают на подходе к перекрестку, обеспечивая реализации алгоритма местного гибкого регулирования (МГР), во втором - детекторы необходимы для автоматического выбора необходимой программы координации по транспортной ситуации в районе, определения скорости движения, включения зеленой улицы, обнаружения заторов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Координированное управление.
При помощи вышеописанных технических средств можно реализовать координированное управление дорожным движением.
Координированным управлением называется согласованная работа ряда светофорных объектов с целью сокращения задержки транспортных средств.
Принцип координации заключается в включении на последующем перекрестке по отношению к предыдущему зеленого сигнала с некоторым сдвигом, длительность которого зависит от времени движения этих транспортных средств между этими перекрестками. Таким образом транспортные средства следуют по магистрали (или какому-либо маршруту движения) как бы по расписанию, прибывая к очередному перекрестку в тот момент, когда на нем в данном направлении включается зеленый сигнал. Это обеспечивает уменьшение числа неоправданных остановок и торможений в потоке, а также уровня транспортных задержек.
Возможность такой координации работы светофорных объектов позволила в свое время назвать это способ управления "зеленой волной". В нашей стране координированной управление было впервые успешно реализовано в 1955 г. в Москве на участке Садового кольца с пятью светофорными объектами. В настоящее время этот способ управления широко применяется почти во всех крупных городах и является основным алгоритмом, реализуемым в рамках АСУД.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 1990
2. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: учебник для вузов - М.:Транспорт, 1992
Похожие работы
... движения и господствующего в настоящее время жесткого программного регулирования. Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит прежде всего от интенсивности конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП. В соответствии с ГОСТ 23457-86 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения" транспортные светофоры типов 1 и 2, а ...
... ї ітелевизионногоіі Транспортные и пешеходные потоки ГДДДДДДґнадзора іАДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ АДДДДДДДДДДДДДДЩяD mq9.pdr 4яш0 Рис.2. Общая классификация технических средств организации движения. Дорожные контроллеры имеют различное исполнение в зависимостиот характера выполняемыми ими задач и подразделяются (как былоуказано выше) на ...
... . Регулируемый перекресток: 7,8 c Не регулируемый перекресток: ??? КР.947006.00.00.00.ПЗ Лист 18 Изм. Лист № докум. Подпись Дата 6 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Следующее задание является последним и завершающим в выполнении курсовой работы ...
... м 67 Расстояние от сплошной линии разметки до края проезжей части не более: А) 0.3 м В) 0.2 м С) 0.4 м D) 0.5 м Е) 0.6 м 68 При устройстве пешеходных переходов в качестве технических средств организации движения не применяются: A) дорожные контроллеры B) транспортные светофоры C) пешеходные светофоры, островки безопасности, дорожные знаки и разметка, ограждения D) дорожные знаки ...
0 комментариев