Страхование ответственности судовладельцев

2.3. Страхование ответственности судовладельцев

По мере развития торгового судоходства, все возрастаю­щего количества и разнообразия грузов, перевозимых морем, расширения географии торговых рейсов, насы­щенности морских путей различными плавсредствами, все большей оснащенности портов сложнейшими и дорогостоящими вспомогательными сооружениями возрастала величина матери­альной ответственности судов за возможное причинение (по оп­лошности или случайности) физического или морального ущер­ба третьим лицам.

Частично такие риски покрываются обычным морским дого­вором страхования каско. Правда, по этому договору страховщи­ком принималась на страхование ответственность судовладель­цев за столкновение судов, но только в пределах 3/4 размера возможного ущерба, а 1/4 оставалась на риске судовладельца как своеобразная франшиза. Поэтому судовладельцам пришлось ис­кать выход из положения, который они нашли, объединяясь в своеобразные организации, ставившие своей целью возмещение подобных убытков на коллективной основе. Так появились вза­имные общества по страхованию корпусов судов — клубы вза­имного страхования судовладельцев. Форма взаимного страхова­ния заключалась в том, что страхователи — владельцы судов создавали общий страховой фонд, из которого возмещались убытки, возникающие у того или иного члена клуба.

Страхование рисков защиты. В дальнейшем такие клубы, помимо страхования 1/4 (25%) доли ответственности при столк­новении судов, непокрытой по договорному страхованию, стали принимать на ответственность и другие риски, возникновение которых было вызвано рядом исторических факторов. Так, в 1846 г. в Англии (исторической родоначальнице торгового море­плавания и морского страхования) был принят акт, предусмат­ривающий ужесточение требовании к судовладельцам в связи с их ответственностью за возмещение ущерба, связанного с поте­рей жизни или телесными повреждениями. Реакцией на это явилось создание ряда клубов или ассоциаций по защите инте­ресов судовладельцев, принимающих на страхование риски, свя­занные с эксплуатацией судов под названием «протектинг рис­ки» — риски защиты. Соответственно и общества получили на­звание клубов защиты.

•Страхование возмещения. В 1870 г. владелец судна, зато­нувшего с грузом в районе мыса Доброй Надежды, после того, как оно прошло мимо порта назначения груза, был признан от­ветственным за гибель груза. Такое решение суда побудило клу­бы принимать на страхование ответственность судовладельцев за сохранность груза, принятого к перевозке. Этот вид страховой защиты получил наименование компенсационного страхования или страхования возмещения.

Страхование рисков защиты и возмещения долговое время проводилось раздельными клубами. К рискам защиты относи­лись: страхование ответственности на случай смерти и увечья лиц судового экипажа, пассажиров, портовых рабочих; 25% (1/4) ущерба, причиненного другому судну при столкновении; повре­ждения неподвижных и плавающих предметов; расходы по уст­ранению остатков затонувшего имущества из акватории портов и фарватеров.

К рискам возмещения относились в основном риски ответст­венности судовладельцев за сохранность принятых к перевозке грузов и вообще с использованием судов для перевозки грузов:

различные штрафы, налагаемые на судовладельцев вследствие ошибок или упущений капитана и членов экипажа таможенны­ми, эмиграционными, санитарными или местными властями, доля общеаварийных расходов, причитающихся с судна или гру­за, когда общая авария вызвана ошибкой или небрежностью морского перевозчика.

Впоследствии клубы или ассоциации защиты и возмещения слились в единые клубы взаимной защиты и возмещения.

Кроме проведения перечисленных выше страховых опера­ций, клубы принимают в необходимых случаях меры к предот­вращению ареста застрахованных судов и оформляют для этого банковские гарантии. Для защиты интересов своих членов клубы имеют представителей или корреспондентов в различных пор­тах, которые контролируют ход погрузочно-разгрузочных работ и принимают соответствующие меры при возникновении пре­тензий к судовладельцам.

Взаимное страхование ответственности судовладельцев полу­чило широкое распространение. В настоящее время в мире дей­ствует около 70 клубов, наиболее крупными из них считаются клубы Англии, Швеции, Норвегии, США. Один из важнейших принципов деятельности клубов состоит в том, что они не пре­следуют цели извлечения прибыли из своих операций, а призва­ны лишь защищать своих членов от понесенных убытков.

Руководящим органом клуба является совет директоров, из­бираемый из представителей судовладельцев. Совет собирается по мере надобности для решения принципиальных вопросов страхования и финансовой политики.

Текущая работа, в частности расчеты по страховым взносам (премии), оплате убытков и т. п., осуществляется фирмами или фирмами - распорядителями, специализирующимися в области морского права, судоходства, страхования.

Финансовую базу клубов составляют взносы его членов, из которых формируются страховые фонды, предназначенные для оплаты возможных претензий к судовладельцам — членам клуба для покрытия расходов по ведению дела.

Размеры страховых взносов основываются на среднестати­стических показателях убыточности за ряд лет и зависят от со­става флотов, входящих в тот или иной клуб — типа судна, его брутто-регистрового тоннажа, района плавания, объема страхо­вой ответственности, а также требований национального зако­нодательства в отношении ответственности судовладельцев за действия членов экипажа судна и его агентов.

Страховые взносы подразделяются на три категории — пред­варительные, дополнительные и чрезвычайные.

В начале каждого полисного года (который обычно начинается с полудня 20 февраля каждого года и заканчивается в полдень 20 февраля следующего года) совет директоров клуба исходя из рас­четных сумм устанавливает размер предварительного взноса. Если после окончания операционного (полисного) года станет ясно, что заявленных претензий больше, чем собранных предварительных взносов, совет директоров выносит решение о внесении членами клуба дополнительных взносов для покрытия дефицита.

В случае возникновения катастрофических убытков, на по­крытие которых недостаточно средств клуба, прибегают к сбору чрезвычайных взносов.

При благоприятном прохождении дела, когда предваритель­ные взносы с избытком перекрывают все претензии, в следую­щем году взносы будут соответственно скорректированы.

Объём и виды ответственности судовладельцев, которые по­крываются страхованием в клубах взаимного страхования, обыч­но в каждом отдельном случае зависят от правил того или иного клуба. Хотя в каждом из этих правил сказано, что характер и размер страховых рисков, условия страхования могут быть со­гласованы клубом и судовладельцами, в действительности это происходит крайне редко и каждый из клубов придерживается установленных им правил. Это связано отчасти с тем, что в пра­вилах учтены обязательные (императивные) нормы националь­ного законодательства, которые не могут быть изменены согла­шением сторон, а также с тем, что при изменении условий стра­хования в пользу судовладельцев необходимо пересматривать размер страховой премии в сторону ее увеличения.

Таким образом, хотя в клубах взаимного страхования могут быть застрахованы различные виды ответственности, каждый из клубов ограничивает круг своей ответственности только риска­ми, определенными в правилах этих клубов.

Клубы взаимного страхования в различных сочетаниях и объемах принимают на себя ответственность по следующим рискам.

• Ответственность за потерю жизни, телесное повреждение, за болезни и репатриацию. Согласно этому виду страхования клуб возмещает судовладельцу расходы, понесенные им в связи с по­хоронами, госпитализацией и лечением любых лиц, находящих­ся на борту судна. Компенсации подлежат также убытки, воз­никшие в результате утраты или повреждения принадлежащих этим лицам личных вещей. Страховым случаем при этом будут считать небрежные действия или упущения на борту судна или неумелое обращение с грузом. Возмещаются также расходы по репатриации членов экипажа застрахованного судна; заработная плата и другие виды заработка, неполученные членами экипажа в результате практической или конструктивной полной гибели судна; расходы по отклонению судна от курса (девиация) и в связи необходимостью высадки заболевшего или пострадавшего члена экипажа, а также портовые расходы и издержки судовла­дельца по топливу, провианту, заработной плате, страхованию и другие денежные затраты, связанные с ожиданием замены вы­бывшего члена экипажа (иначе судно будет считаться немореходным) для обеспечения безопасности продолжения рейса.

• Ответственность за столкновение с другими судами являет­ся одним из основных рисков, страхуемых клубами. При этом имеется в виду, что 3/4 ответственности по столкновению с другими судами покрыты по договорному страхованию каско (корпуса, машины, оборудования и такелажа судна), а 1/4 ответственности, оставшаяся на риске судовладельца, страхуется клу­бом. Клуб страхует эту оставшуюся 1/4 ответственности судовла­дельца, включая расходы и издержки, связанные с ущербом, причиненным столкновением любому другому судну, независи­мо от того, застрахована ли ответственность судовладельца по полису каско, включающему в себя оговорку о столкновении. Клуб может принять на страхование ответственность судовла­дельца в части, превышающей 1/4 ответственности за убыток другому судну, при условии, что такое превышение не подлежит возмещению по полису каско.

При возникновении убытка, подлежащего возмещению клу­бом, дирекция клуба оставляет за собой право определить дейст­вительную стоимость (страховую стоимость) судна, на которую оно должно было быть застраховано по полису каско, и возмес­тить только пропорциональную долю убытка исходя из соотно­шения между страховой суммой и фактической (страховой) стоимостью судна. Неоплаченная клубом сумма убытка возме­щается самим судовладельцем.

Помимо страхования ответственности за столкновение с другими судами, клубами, страхуется вытекающая из законопо­ложения обязанность судовладельца возместить другому судов­ладельцу расходы по поднятию судна, если оно затонуло; удале­нию остатков кораблекрушения; стоимость установления свето­вых или иных знаков для обозначения таких остатков, а также убытки, причиненные застрахованным судном порту, доку, при­чалу, молу или иному другому неподвижному или подвижному (за исключением судов) предмету.

Если требование о возмещении претензии возникает в ре­зультате столкновения двух судов, принадлежащих одному судов­ладельцу, то он имеет право на возмещение убытков от клуба так, как если бы эти суда принадлежали различным судовладельцам. Подобное правило в страховой практике именуется как «оговорка о судах, принадлежащих одному судовладельцу». Если в столкно­вении виноваты оба судна, то предусмотрена процедура ликвида­ции убытков на базе встречных претензий судов друг к другу.

Как уже отмечалось выше, морские страховщики по договору каско могут принимать страхование не 3/4, а все 4/4 ответствен­ности за столкновение судов, включая в полисы измененную оговорку Института лондонских страховщиков о столкновении.

• Ответственность за вред, причиненный неподвижным или плавающим объектам, — ответственность судовладельца за вред, причиненный его судном порту, доку, пристани, пирсу, молу, земле, воде или любому другому неподвижному и подвижному объектам за исключением другого судна и находящегося на немимущества. В объем страхового покрытия по данному правилу входит ответственность судовладельца за загрязнение вод и по­бережья в результате утечки нефтепродуктов.

Учитывая объемы перевозок морем нефти и нефтепродуктов, а также суровые международные правила по защите окружаю­щей среды, страхования такого рода весьма опасны.

По международным правилам, если разлившаяся нефть грозит загрязнением побережью, находящемуся под юрисдикцией како­го-либо правительства, или создает иную опасность причинения ущерба, владелец танкера обязан удалить нефть или оплатить стоимость расходов по ее удалению и очистке побережья. Вместе с тем ответственность владельца танкера ограничивается 100 ам. долл. за одну брутто-регистровую тонну вместимости танкера при максимуме общей суммы ответственности в 10 млн. ам. долл. по каждому танкеру и по каждому происшествию.

Достаточно вспомнить катастрофические последствия аварий танкеров, нанесших разлившейся нефтью непоправимый ущерб прибрежным водам и побережью некоторых регионов Франции и Англии.

Особую озабоченность международных общественных орга­низаций вызывают при этом перевозки нефтепродуктов под так называемыми удобными флагами — панамским, либерийским, сингапурским и др., где требования регистра к мореходности су­дов существенно снижены. Владельцы судов, плавающих под этими флагами, т. е. имеющих порт приписки в одной из этих стран и проходящих там же регистровый осмотр, наряду с на­логовыми льготами «экономят» на технике безопасности, ква­лифицированной команде и т.д.

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в 1978 г. опубликовала исследование, из которого следует, что до 1/3 судов всего мирового флота прикрываются удобным флагом.

• Ответственность за повреждение судов, не вызванное столк­новением. Страхуется ответственность судовладельца за гибель и повреждение другого судна или находящегося на нем имущест­ва, включая связанные с ним расходы, вызванные иной причи­ной, чем столкновение, и явившиеся следствием небрежности, допущенной в судовождении или управлении судном, либо следствием иной небрежности, выразившейся в действии или бездействии на борту застрахованного судна или в связи с этим судном. К рискам такого рода относится ущерб, причиненный неправильным маневрированием застрахованного судна, что привело к посадке на мель (в целях избежания столкновения) другого судна или его столкновению с третьим или навалу на причал и т. п. Сюда не относится ущерб, причиненный волной, поднятой застрахованным судном, огнем, источником которого было это судно, взрывом, произошедшем на его борту, падением чего-либо за борт и т. д.

• Ответственность по договорам буксировки. Страхуется от­ветственность судовладельца, вытекающая из условий договора буксировки, при которой его судно может быть как буксируе­мым, так и буксирующим. Возмещаются потери и повреждения, возникающие во время буксировки и лежащие на ответственно­сти судовладельца, но только в той мере, в какой такая ответст­венность не подлежит возмещению по полисам страхования каско (корпуса судна). Это правило исходит из того, что страхуется, прежде всего, ответственность, связанная с правилами и ус­ловиями захода в соответствующие порты, в которых буксировка является необходимым или обычным явлением.

• Ответственность по гарантиям и договорам. По этому пра­вилу может быть застрахована ответственность судовладельца за ущерб, причиненный жизни и здоровью любых физических лиц, а также любому имуществу, кроме грузов, перевозимых на страхуе­мом судне. При этом имеются в виду договоры и гарантии, свя­занные с наймом судовладельцами кранов, лихтеров и других погрузочно-разгрузочных механизмов и повозочных средств.

• Ответственность за удаление остатков кораблекрушения. Ответственность подобного рода является одним из существен­ных рисков, которым подвергаются судовладельцы. Она возлага­ется безотносительно к наличию их собственной вины и вины их служащих. По этому виду страхования клубы возмещают рас­ходы по подъему, удалению и уничтожению остатков корабле­крушения или установлению осветительных либо каких других предупредительных знаков для обозначения местонахождения остатков застрахованного судна, потерпевшего крушение. Ответ­ственность клуба наступает в тех случаях, когда перечисленные действия являются необходимыми по закону, а также, если ука­занные расходы могут быть взысканы с судовладельца по суду. Из суммы страхового возмещения подлежит вычитанию стои­мость спасенных в результате подъема судовых запасов, мате­риалов и самих остатков.

• Расхода в связи с карантином. Могут быть застрахованы ка­рантинные и чрезвычайные расходы, связанные с возникнове­нием на борту судна инфекционного заболевания. К таким рас­ходам относятся:

расходы по дезинфекции судна и лиц, находящихся на борту судна, в соответствии с требованиями законодательства об об­щественном здравоохранении, правилами и распоряжениями со­ответствующих властей;

стоимость израсходованного топлива или стоимость букси­ровки судна в специально отведенное место, где судно должно находиться в течение карантина, и буксировки судна из такого места, включая стоимость топлива, израсходованного за время карантина;

прямые расходы по заходу в место или порт убежища и по выходу судна из такого места или порта, если единственной причиной захода явилось возникновение инфекционной болез­ни на борту страхуемого судна.

• Ответственность за сохранность перевозимого груза. Клуб страхует ответственность судовладельцев за гибель, повреждение и недостачу груза или иного имущества, перевозимого страхуе­мым судном. При этом правила страхования клубов предусмат­ривают возможность выбора страхового покрытия:

а) ответственность за гибель и недостачу груза;

б) ответственность за повреждение груза.

На практике обычно судовладельцы страхуют риск не сохранности груза в полном объеме на условиях обоих частей.

Судовладелец при страховании ответственности за повреж­дение груза имеет право на возмещение дополнительных расхо­дов по выгрузке, реализации поврежденных грузов и сбыту обесцененных товаров сверх расходов, которые судовладелец производит обычно по договору перевозки. Произведенные су­довладельцем дополнительные расходы возмещаются клубом в размере 50% при условии, что судовладелец не может их взы­скать с кого-либо еще.

Клубом возмещаются расходы по повреждению груза или иного имущества, а также в связи с этим грузом или имущест­вом, перевозимым на других средствах транспорта, но за кото­рые судовладелец несет ответственность по условиям сквозного коносамента или соответствующего договора перевозки.

Потеря фрахта подлежит возмещению только в том случае, ес­ли фрахт входит в размер претензии, оплаченной судовладельцем.

• Неполучение причитающейся с груза доли по общей аварии. В клубе может быть застрахован риск получения по общей аварии или в спасательном вознаграждении доли, падающей на груз или другого участника морского предприятия, которую судовладелец имел право получить, но не получил вследствие нарушения до­говора о перевозке или фрахтовании.

• Доля судна по общей аварии. Страхование доли судна по об­щей аварии и в расходах по его спасанию является дополни­тельным. Оно вступает в силу в том случае, когда взносы по об­щей аварии, застрахованные по полису каско, не подлежат воз­мещению в полном размере, поскольку при распределении общеаварийных расходов диспашер может установить несоответст­вие действительной стоимости судна страховой сумме, а именно когда страховая стоимость судна превысит его страховую сумму. В этом случае судовладелец по полису каско получит только пропорциональную долю от суммы, причитающейся ему по об­щей аварии, и клуб должен будет возместить разницу.

• Штрафы. Клубы принимают на страхование различные штрафы, налагаемые на судовладельца соответствующими вла­стями, судами, арбитражами и другими компетентными органи­зациями: за несоблюдение на судне правил техники безопасно­сти, устанавливаемых в соответствии с законами, указами, пред­писаниями любой страны; за недоставку груза, доставку излиш­него груза и несоблюдение грузовых деклараций и других доку­ментов по судну и грузу; за контрабандный ввоз товаров капи­таном, членами экипажа, агентами и другими лицами, за дейст­вия которых несет ответственность капитан судна; за нарушение таможенных законов и правил, относящихся к конструкции, ее изменению и переоборудованию судна; за нарушение законода­тельства об иммиграции.

• Порядок применения франшизы. Принимая к страхованию возможную ответственность судовладельцев по различным рис­кам, клубы оставляют на ответственности своих страхователей удовлетворение мелких убытков в качестве франшизы.

Так, расходы судовладельцев в связи с заболеванием членов экипажа, включая расходы по репатриации и изменению курса судна (девиации) возмещаются в сумме, на которую они превы­шают 120 ам. долл. в каждом отдельном порту для судов вмести­тельностью в 2500 брутто-регистровых тонн и более и 60 ам. долл. — для судов менее 2500 брутто-регистровых тонн

По ответственности за гибель, повреждение груза и ответст­венности в связи в грузом, по доле груза в общей аварии и по расходам по спасению судовладельцу возмещаются убытки за удержанием 0,12 ам. долл. за брутто-регистровую тонну вмести­мости судна или 720 ам. долл. по каждому генеральному грузу, перевозимому на судне за один рейс (в зависимости от того, ка­кая из этих сумм меньше) и 0,12 ам. долл. за брутто-регистровую тонну вместимости или 240 ам долл. по грузу, который не являет­ся генеральным (в зависимости от того, какая из сумм меньше).

По всем видам штрафов не возмещаются первые 120 ам. долл. по одному штрафу.

Общая сумма выплат клуба по одному происшествию также лимитируется. Так, например, по танкерному флоту при столкно­вении, повреждении плавучих и стационарных объектов, повреж­дении или недостаче груза и при правовых расходах лимит ответственности клуба составляет 35 млн ам. долл. Дополнительно ус­тановлен лимит в 20 млн. ам. долл. за риск загрязнения вод неф­тепродуктами. Кроме того, танкеровладельцы, являющиеся участ­никами соглашения о компенсации расходов по загрязнению нефтепродуктами береговой полосы, со своей стороны лимитиру­ют свою ответственность по данному соглашению в 15 млн. ам. долл. По сухогрузным судам лимиты ответственности клубов зна­чительно меньше и колеблются в пределах от 50 тыс. до 6 млн. ам. долл. в зависимости от линий, которые они обслуживают.

•Рассмотрение претензий. При наступлении страхового случая судовладелец должен сообщить клубу или его агентам о происшествии и представить аварийные сертификаты, акты экс­пертизы, расчеты, оправдательные и другие документы, относя­щиеся к убытку. На обязанности судовладельца остается приня­тие всех мер к предотвращению или уменьшению убытка и воз­можных расходов.

3. Выводы

В данной работе мы рассмотрели тему “Страхования водных транспортных средств”.

Данная тема была рассмотрена на основе таких вопросов:

Страхование судов торгового флота;

Страхование карго;

Страхование ответственности судовладельцев.

В первом вопросе мы рассмотрели порядок и правила страхования судов торгового флота.

На основании рассмотренного материала можно сделать такие выводы:

·    В круг вопросов морского страхования входят страхование морских судов (корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхование карго (перевозимых грузов) и страхование ответственности судовладельцев;

·    Заключение договора страхования судов происходит на ос­новании письменного заявления страхователя, в котором долж­ны быть сообщены подробные сведения о судне, объекте страхо­вания, его тип, название, год постройки и другие данные, харак­теризующие судно; страховая сумма, которая не может быть выше страховой стоимости, т. е. действительной стоимости суд­на к началу страхования; указываются желаемые условия страхо­вания, период страхования судна — на определенный срок или рейс;

·    Все условия и пункты договора страхования неявляются неизменными и могут быть изменены или дополнены по согласованию сторон.

Во втором вопросе мы рассмотрели порядок и правило карго страхованния.

На основании рассмотренного матерриала можно сделать такие выводы:

·    Условие с ответственностью за все риски является наиболее широким, но отнюдь не покрывает «все риски»;

·    Условие страхования с ответственностью за частную ава­рию в отличие от первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет ответственность;

·    Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения — по перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате убытки, и по совокупности исключе­ний из страхового покрытия в целом совпадают с условиями с ответственностью за частную аварию.

В третьем вопросе мы рассмотрели страхование ответственности владельцев судна.

На основании рассмотренного материала можно сделать такие выводы:

·    Судовладельцев побудило страховать свою отвественность то, что договоры страхования карго покрывают ушерб от сталкновения или друго повреждения корпуса судна на ¾, а ¼ приходится покрывать судовладельцам;

·    К даному виду страхования относится страхование отвественности владельца судна за недоставку или утерю груза;

·    Данный вид страхования помагает владельцам судов снизить риск убытков по условиям не входящим в карго страхование и может быть избежать банкротсва.

На основании рассмотренного материала в целом можно сказать, что страхование водных транспортных средств занимает не последнне место в мировой практике страхования. Потому, что в наши дни объем грузов перевозимых морским флотом достаточно велик, что в свою очередь приводит к необходимомсти страхования его от непредвиденных потерь или иного рода бедствий которые могут возникнуть как с самим грузом так и транспортным средств.

 
4. Список использованной литературы

1.   Страхування: Підручник / Кеівник авт. кол. і наук. ред. С.С. Осадець, д-р. екон. наук, проф. – К.: КНЕУ, 1998.

2.   Шахов В.В. Страхование: Учебник. – М.: ЮНИТИ, 1997.

3.   Шлехов К.В., Бигдаш В.Д. Страхование: Учебное пособие. – К.: МАУП, 1998.