ПО П5 180 Ув Носовой Бульб для разрушения подпорной волны

180 ПО П5 180 Ув Носовой Бульб для разрушения подпорной волны

ростях (12—13 уз). Для устройства активных цистерн по­требуется выделение значительных объемов за счет снижения грузоподъемности. Кроме того, при ширине судна около 30 м перекачать около 1000 т воды с борта на борт за 6—8 с прак­тически нереально. Поэтому с указанной особенностью этих судов следует считаться как с неизбежным фактом.

Выполненные расчеты дают, безусловно, только ориен­тировочную оценку мореходных качеств лихтеровозов. Для выработки конкретных рекомендаций целесообразно провести всесторонние натурные испытания с инструментальными заме­рами параметров качки и проанализировать эксплуатационные параметры судна. С этой же целью необходимо на первые полтора-два года эксплуатации разработать такую схему, ко­торая обеспечивала бы возможности захода в порты-убежища с учетом прогнозов погоды.

В условиях ограничения осадки по грузовую марку, обес­печения наибольшего значения коэффициента общей полноты (0.815 у «Бориса Полевого» и 0,853 у «Анатолия Железняко-вз») и стремления уменьшить ширину судна до возможных по условиям компоновки пределов требуемое водоизмещение было получено за счет длины судна, значение которой у обо­их лнхтеровозов практически одинаково. Однако на лнхтеро-возе «Борис Полевой» грузовой трюм на 7 м длиннее, что позволяет увеличить грузовместимость на 1030 м³ или обес­печить размещение в кормовой части трюма буксира-толкача для обслуживания лихтеров при грузовых операциях.

Специалисты верфи «Бредав предпочли оставшуюся после компоновки грузового трюма длину судна включить в носо­вое заострение, что позволило при мощности на гребных

чения смоченной поверхности и поперечного потока, а также «тупой» кормовой части тратится около 60'Ь увеличения упо­ра. К тому же возникают значительные трудности с уднффе-реитовкой из-за уменьшения водпизмещающнх объемов 'в кор­ме, с обеспечением прочности кормовой части судна и разме­щением рулевой машины. Полутуннели, по мнени.-о некото­рых специалистов, представляют также опасность в отношении повреждения винтов при попадании льдия между лопастью винта и кромкой полутуннеля. Возникает необходимость в увеличении толщины концов лопастей првиерно ни 50%, что ведет к снижению КПД винта на 4—5%. Рост импульсов давлений от гребных винтов сделает неизбежным значитель­ное подкрепление кормовых конструкций судна.

Однако, по мнению специалистов ЛЦПКБ. при переком­поновке кормовой части судна, обеспечении необходимого за­зора между гребным винтом и корпусом и при усилений обшивки по аналогии с внутренней обшивкой насадок за счет увеличения диаметра можно увеличить упор винтов на 6—8%. а скорость судна на 0.2 уз. Скорость судна можно было бы увеличить также за счет установки бульба таранного (пластинчатого) типа, рассекающего подпорную волну. Верх­няя точка такого бульба, как правило, находится на уровне гребня полпорной волны. Это предложение опт.ясняртгя тем, что прн скоростях 12,5—!3,5 уз v принятых значениям коэф­фициентов общей полноты обычно возникает значительная подпорная волна, разрушение которой, как известно, связано с ростом сопротивления. Применение носового таранного буль­ба и гребных винтов в полутуннелях позволило бы увеличите скорость судна на 0,6—0,7 уз.

Выбранная форма корпуса, величина осадки и площадь парусности обусловили необходимость проведения в большом объеме бассейновых испытаний по проверке управляемости и, особенно, по устойчивости судов на курсе. В' результате этих испытаний были определены характеристики рулевого устрой­ства: на обоях судах установлено по две рулевых машины и по два руля- Исследования, проведенные на построенных су­дах. помогли выявить характерную особенность, присущую, видимо, всем фидерным лихтеровозами из-за формы их кор­пуса и принятых соотношений главных размешений. С одной стороны, наличие двух ВРШ и носового ПУ позволяет судам разворачиваться практически на месте, с другой — опреде­ленные по традиционным зависимостям зная крутящих моментов на баллерах оказались недостаточными, и требова­ние о перекладке рулей с 30° одного борта на 35° другого за 28 с не выполнялось: при этом время перекладки рулей на разные борта отличалось на 50%. Для выполнения этого требования крутящий момент рулевых машин был увеличен

Схемы,| энергетических установок лихтеровозов «Борис По­левой» (а) н «Анатолий Железняков» ((7).

1 главный двигатель: 2—- валогеператор: 3 — дизель генератор:

4—АДГ; 5— редуктор: б — разобщительная муфта

на «Борисе Полевом» на 5О^%), а на "Анатолии Железнякове", — на 20%. Возникшая проблема требует тщательного

изучения и разработки рекомендаций применительно к судам |'зобного типа.

Следует также отметить, что отсутствие на кронштейне

пятки, выступающей за пределы гребных винтов, вызы­вает серьезные опасения за сохранность последних в усло­виях частых плаваний на мелководье и при доковании. Од­нако авторы проектов в этом не усмотрели каких-либо слож­ностей и для получения наибольшего набегающего потока отказались от кронштейнов развитой формы.

Сложным был вопрос обеспечения требуемой высоты гру-

•1г1вого трюма, поскольку по бокам трюм может быть огра­ничен или только двойными бортами, пли двойными бортами с высокими комингсами. Второе решение, казалось бы. Имеет определенные преимущества за счет снижения металлоемкости и регистровой вместимости при тех же эксплуатационных ка­чествах. Вопрос изучался применительно к лихтеровозу "Борис Полевой», у которого высота двойного борта была уменьшена» на 1.55—1.60 м и вместо него «установлен» комингс такой же высоты: балластные тапки при этом дово­дились до верхней палубы. Выполненные расчеты и их ана­лиз показала следующее.

Увеличение массы стальных конструкций, связанное толь­ко с обеспечением продольной прочности, составляет в сред­ней части судна примерно одну тонну на погонный метр. До­ведение балластных танков до верхней палубы (для возмож­ности приема необходимого •количества балласта) увеличивает значение напора, принимаемого в расчетах конструкции цис­терн, В Международной конвенции по обмеру судов 1969 г. имеется спорная редакция, согласно которой открытое прост­ранство (в данном случае грузовой трюм) следует считать закрытым помещением, если там находятся «стеллажи или другие средства для крепления груза или запасов». Поэтому валовая и чистая регистровые вместимости были определены соответственно для обоих случаев.

Поскольку высоту борта судна в носовой части нельзя уменьшить по соображениям мореходности, при обпрудсн.1 '1,1,1 комингса в носовой части верхние палубы приходится делать с уступом, что усложняет конструкцию судна. Эти факторы и целый ряд других послужили основанием для отказа от уменьшения высоты двойных бортов и устройства высоких комингсов.

Большое внимание при разработке технической докумен­тации обоих проектов было уделено вопросам освещения порхпои палубы, грузового пространства трюма, забортного пространства в районе приема лихтеров. С этой целью под привальными брусами и в комингсах трюма предусмотрено необходимое количество светильников, обеспечивающих сред­нюю освещенность грузового пространства не менее 50 лк. В районе кормового лачпорта установлены натриевые светиль­ники высокого давления.

Главная энергетическая установка лихтеровоза :

Двигателя по 2500 кВт при 750 обмин, редукторы с пере­даточным отношением 3.14 : 1 приводят во вращение два четырехлопастных ВРШ диаметром 2.84 м. Между главными двигателями и редукторами так -же, как и между главными двигателями и валогенераторами, предусмотрены эластичные разобщающие муфты, В состав электростанции входят два парогенсратора мощностью по 840 кВт при 750 об/мн, два дизель-генератора мощностью по 400 кВт и один аварийный дизель-генератор мощностью 100 кВт, расположенный вне машинного отделения. Для обеспечения бытовых и техниче­ских нужд установлены два утилизационных котла произво­дительностью по 1500 кг''! при работе главных двигателей на полную мощность и один горизонтальный вспомо гательный котел производительностью 3000 кг/ч. работающий на том же топливе, что н главные двигатели. Утилизационные котлы пол­ностью обеспечивают потребности в паре в ходовом режиме без обогрева балласта в балластном переходе.

Алексей Косыгин-

ЛИХТЕРОВОЗ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПОСТРОЙКИ

С.М. Козлов, В. А. Панков, Е. А. Журавель

Решениями XXVI съезда КПСС предусмотрено ускорен­ное наращивание экономического потенциала северных и се­веро-восточных районов страны, осуществление крупных ра­бот по освоению их природных ресурсов. Для решения этих задач требуется комплексное развитие транспортных систем, призванных обеспечить снабжение региона промышленным оборудованием, строительными материалами, продовольствен­ными и потребительскими товарами, а также вывоз готово!'! продукции и сырья. Отсутствие наземных путей сообщения. удаленность и труднодоступность этих районов, объемы и структуры грузоперевозок на первое место выдвигают водный транспорт.

Главными препятствиями при доставке грузов в пункты морского побережья и акватории рек Сибири и Дальнего Во­стока являются недостаточное количество там оборудованных портов, короткий период навигации и неблагоприятные по­годные условия. Одним из способов, позволяющих решите многие проблемы перевозок грузов при подобных ограниче­ниях, является организация лихтеровозной системы, которая включает в себя лихтеровозы, 3—4 комплекта лихтеров для каждого. Из них, буксиры и береговые средства. Основные преимущества лихтеровозной системы перевозок по сравнению с традиционной следующие:

— перевозка грузов в укрупненной унифицированной та­ре (лихтерах) обеспечивает резкое повышение интенсивности погрузочно-разгрузочных работ, достигающей 700—1100 т/ч. ^ счет чего резко сокращается стояночное время. Один лихеровоз дедвейтом 40880 т по провозоспособность может за­менить шесть универсальных сухогрузных судов дедвейтом "около 14 тыс. т;

Г

— лихтеровозы не нуждаются в глубоководных портах, поскольку их грузообработка может осуществляться на от­крытом рейде;

— с помощью лихтеров возможна доставка любых видов грузов в мелководные и недостаточно оборудованные порты, транспортировка их по внутренним водим путям, что позво­ляет ускорить процесс перевозки и снизить ее себестоимость;

— лихтеры можно обрабатывать у упрощенных причалов с помощью самых разнообразных перегрузочных средств, и том числе н автомобильных кранов;

— лихтеровозная система обеспечивает бесперевалочную транспортировку грузов, что дает значительную экономию времени и средств, которые затрачивается при обычном спо­собе перевозок на перегрузку с морских на речные суда.

В обеспечение перевозок грузов прогрессивными метода­ми в нашей стране организуется лихтеровозная система, ос­нованная на использовании лихтеров типа ЛЭШ грузоподъем­ностью 370 т, в наибольшей степени отвечающая условиям северных районов. Одним из элементов этой системы являет­ся лихтеровоз, грузовые операции на котором ведутся с по­мощью козлового крана грузоподъемностью 500 т, выкаты­вающегося на кормовые консоли для подъема и спуска лихтёров.

Общие сведения. Головной лихтеровоз был заложен на Херсонском судостроительном производстве ином объединении имени 60-летия Ленинского комсомола в день открытая XXVI съезда КПСС и назван в честь видного деятеля Коммунисти­ческой партии и Советского государства Алексея Николаевича Косыгина. Судно построено, успешно прошло швартовные и ходовые испытания и в конце 1983 г. передано заказчику (рис. 1). Лихтеровоз предназначен для эксплуатации в Даль­невосточном морском пароходстве и является первым подоб­ный судном отечественной постройки.

Кроме лихтеров, он может перевозить контейнеры меж­дународного стандарта в трюмах и на верхней палубе, а для дальнейшего расширения эксплуатационных возможностей лихтеровоз дооборудован специальными конструкциями, уст­ройствами и приспособлениями, позволяющими перевозить зерно и трубы большого диаметра. Дня этого на верхней палубе предусмотрены специальные обут с соответствующи­ми подкреплениями корпусных конструкций для установки цепей крепления штабелей труб, в трюмах на внутренних бортах имеются ограждающие пиллерсы • детали для уклад­ки сепарационных деревянных брусьев, предохраняющих тру­бы от повреждения корпусными конструкциями. Остойчивость судна при перевозке зерна насыпью обеспечивается без до­полнительных мероприятий - Ожидаемая схема эксплуатации лихтёровоза предусматривает его использование для перевоз­ки лихтеров на Дальнем Востоке в навигационный период, а также контейнеров, зерна и труб большого диаметра на экс­портно-импортных линиях в остальное время. Такая схема по­зволит эксплуатировать судно в течение всего годичного пе­риода.

Судно построено на класс КМ * Л\ |)| А2 (баржевоз)

Регистра СССР. Прочность носовой оконечности, деталей рулевого устройства, гребного винта. дейдвудного устройства и

валопровода соответствует ледовой категории УЛ. Лихтеровоз удовлетворяет Международной конвенция по охране чело­веческой жизни на норе (СОЛАС-74), Международной кон­венции по предотвращению загрязнения с судов с учетом Про­токола от февраля 1978 г. (МАРПОЛ-?3/78), Международ­ным правилам предупреждения столкновения судов в морс (МППСС-72), Правилам навигации Суэцкого и Павамского каналов. Правилам австралийских профсоюзов по технике Безопасности на судах и другим.

Лихтеровоз представляет собой двухвинтовое однопалуб­ное семитричное судно с носовой оконечностью ледокольного типа, транцевой кормой, двойными бортами и вторым дном, удлиненным баком, жилой надстройкой, расположенной в но­совой части судна, и промежуточным расположением машин­ного отделения (рис. 2).

Основные элементы и характеристики лнхтеровоза:

Длина, м

наибольшая 262,8

между перпендикулярами 232,0

 Ширина, м 32,2

Высота борта, 18,3

Осадка, м 11.65

Водоизмещение, т  62040

Дедвейт, т 40880

Лихтеровместимость, шт. 82

 Контейнеровместимость (контейнеры 6,1 м), шт. ....... 1473

из них на палубе  696

Мощность ЭУ, кВт 24700

Скорость на испытаниях, уз . 18,5

Количество жилых мест 55

Дальность плавания, мили 12000

 Автономность, сут. 60

Форма корпуса в соотношение главных размерений обес­печивают хорошие ходовые, ледовые и мореходные качества судна как в полном грузу, так и в балласте. Остойчивость во всех эксплуатационных случаях загрузки удовлетворяет дей­ствующим нормам для судов неограниченного района плава­ния, непотопляемость обеспечена при затоплений одного лю­бого отсека.

Архитектурно-конструктивный тип судна определился из принципиальной технологии погрузочно-разгрузочных работ, предполагающей перемещение лихтеров с помощью катучего козлового крана вдоль грузового пространства с выходом на консоли, за кормовой транец, для подъема и спуска лихте­ров. Особенности выполнения грузовых операций на лихтеровозе обусловили размещение жилой надстройки в носовой части судна, выполнение верхней палубы без седловатости, расположение дымовых и газовыхлопных труб энергетической установки по бортам для обеспечения проезда крана, устрой­ство широкой транцевой кармы, обеспечивающей выезд крана на консоли, и самих консолей.

Для определения оптимальных элементов и характери­стик лихтеровоза в процессе проектирования были выполнены и рассмотрены проработки вариантов различной лихтёровмстимости, назначения и максимальной осадки - Варьировалась мощность энергетической установки, обеспечивающей задан­ную скорость. Во всех вариантах предусматривалась возмож­ность приема незамещаемого балластом топлива для увели­чения дальности плавания до 20000 миль. Емкость и распо­ложение балластных цистерн в вариантах принимались из ус­ловия обеспечения полного погружения гребных винтов при плавании в грузу, необходимой посадки транца для приема лихтеров и осадки носом не менее 2,7% длины судна при балластных переходах.

В качестве главных двигателей рассматривались: дизель 9ДКРН 80/160 поминальной мощностью 15900 кВт, дизель 12ДКРН 80/160 номинальной мощностью 21 200 кВт, два дизеля 7ДКРН 80/160 суммарной номинальной мощностью 24 700 кВт. В результате проработок, включавших в себя технико-экономические расчеты и учитывавших возможности поставки дизелей, была принята двухзальная установка с ди­зелями 7ДКРН 80/160 общей мощностью 24700 кВт. Такая установка с двумя рулями способствует улучшению манев­ренных и мореходных качеств судна, что подтверждается про­веденными ходовыми испытаниями и опытом эксплуатации лихтеровоза "Алексей Косыгин».

При выборе обводов судна, наилучших с точки зрения лихтеровкестимости, сопротивления, пропульсивных и ле­довых качеств, были проведеныий и испытания моделей с различной фор­мой носовой и кормовой оконечностей. Выполнялись буксиро-п"чные испытания в грузу и в балласте, самоходные и ыорс-годные испытаияя: замерялись паля скоростей в месте рас­положения гребных винтов для оценки величины гидродина­мических сял и моментов, действующих на вниты. В итоге был принят вариант теоретического чертежа с носовыми об-водами я формой форштевня, характерными для ледокольно-транспортных судов категории УЛ, конфигурация кормовоГ! оконечности выбрана с учетом оптимального размещения вчнторулевого комплекса, обеспечения приема лихтеров и хо­да судна во льдах. Обводы отрабатывались также с точки дрепня обеспечения управляемости и мореходностн лихтеро-ноза.

При разработке проекта особо рассматривался вопрос умерения бортовой качки. Были выполнены проработки пас­сивных успокоительных цистерн, которые, являясь эффектив­ным средством унерення качки, снизили бы. однако, величину начальной поперечной мета центрической высоты не менее чем на 0,8 м и привели бы к недопустимому уменьшению угла заката диаграммы статической остойчивости. Результаты уточненных расчетов качкн показали, что ее параметры при­емлемы и принимать дополни тельвые меры (кроме установки скуловых килей) не требуется.

Грузовое пространство судна разделено водонепроницае­мыми переборками на семь трюков ящичного типа, в кото­рых размещаются 48 лихтеров. В трюмах 2. 3, 4, 5 лихтеры укладываются в 4 яруса, в трюме 1 и б—в 3 яруса, в трю­ме 7—в 2 яруса- В качестве люковых закрытий служат стальные водонепроницаемые крышки понтонного типа раз­мерами 20,6Х19,05 ы и массой около 150 т каждая. Работа даже со столь массивными крышками не вызывает затрудне­ний, поскольку эти операции выполняются козловым лихтерным краном грузоподъемностью 500 т.

Трюмы имеют максимальное раскрытие, что позволяет наилучшим образом использовать их вместимость при пере­возке контейнеров. Если традиционная конструкция грузовых трюмов с поперечной балкой посредине и двойными крышками. принятая на существующих зарубежных лнхтеровозах, позволяет при продольной укладке разместить 500 стандарт­ных 6,1-метровых контейнеров, то на «Алексее Косыгине». трюмы которого закрываются одной крышкой, контсйнеро-вместимость увеличена до 777 единиц, т. е- более яем в 1.5 раза.

На многих ляхтеровозах зарубежной постройки контей­неры размещаются поперек грузовых трюмов, что вызвано стремление»! в максимальной степени использовать объем трюма, разделенного поперечной балкой на две части. Это приводит к необходимости предусматривать на судне еще один дорогостоящий

катучнй контейнерный кран-кантователь и че позволяет использовать для погрузки-выгрузки контейне­ров береговые крановые средства- Конструкция трюмои и продольное размещение контейнеров на лнхтеровозе «Алексеи Косыгин» дают возчожность отказаться от такого крана и использовать для грузовых операций с контейнерами пере­грузочные средства береговых контейнерных терминалов.

На крышках люков и на верхней палубе при двухъярус­ной укладке размещаются 34 ллггера. Конструкция крышек оыполнена с учетом их укладки друг на друга пли на лихте­ры, расположенные на крышках соседних трюмов. Водоне­проницаемость люковых закрытий обеспечивается при помо­щи эластичных резиновых уплотнений с размерами попереч­ного сечения 67Х42 мм.

Для фиксации лихтеров при вя погрузке и выгрузке в трюмах имеются вертикальные направляющие, выполненные из углового профиля размерами 250Х250 мм, с расширяющи­мися на верхних концах раструбами. На настилах грузовых трюмов предусмотрены опоры для лихтеров и контейнеров, расположенные в няшах, ниже уровня настила. Крепление лихтеров осуществляется с помощью вертикальных алюминие­вых клиньев, установленных на каждом ярусе и работающих по принципу самоторможения. При выгрузке лихтеров клинья самопроизвольно выходят из специальных направляющих гнезд и повисают на цепочках.

Крепление лихтеров на верлией палубе и крышках лю-ковых закрытий выполняется с помощью винтовыд упоров с головкамя, прижимающимися к корпусу лихтеров, горизон­тальных клиньев в оттяжек с талрепами. Для установки и

снятия горизонтальных клиньев и работы с винтовыми упо­рами применяются пневматические инструменты, работающие от судовой системы сжатого воздуха низкого давления.

Всего на судне размещается 1473 контейнера междуна­родного стандарта, из них 777—в трюмах и 696—на верх­ней палубе и крышках люкопых закрытий. Предусмотрена возможность смешанной перевозки в трюмах и на палубе контейнеров длиной 12,2 и 6,1 м; количество 12,2-метровых контейнеров составляет при этом 499 шт.

Контейнеры в трюмах 2, 3, 4, 5 размещаются в 6 ярусов, в трюмах 1 и 6—в 5 ярусов, в трюме 7—в 3 яруса. Контей­неры в первых шести трюмах крепятся следующим образок:

первые три яруса по высоте—с помощью пластинчатых баш­маков штырями и специальных поперечных контейнерных ба­лок, устанавливаемых между третьим к четвертым ярусами, остальные ярусы—при помощи контейнерных стопороз типа КС-1. Контейнерные балки круглого сечения, имеющие по длине гнезда для башмаков со штырями по числу гнезд в закрепляемых контейнерах, укладываются и закрепляются на третий ярус контейнеров и на них же устанавливается чет­вертый ярус. Таким образом, балки удерживают весь штабель контейнеров от сдвига. Балки укладываются, снимаются и пе­ремещаются вдоль трюма с помощью электротельферов, под­вешенных под бортовыми свесамн платформ. В нерабочем по­ложении балки хранятся на шельфах поперечных переборок. Для закрепления концов балок на бортах предусмотрены спе­циальные гпезда-отлнвки. Применение контейнерных бало;-:

позволило отказаться от растяжек, механизировать процесс раскрепления контейнеров, исключить ручной труд и резко сократить трудоемкость и время операций. Контейнеры па верхней палубе в крышках люковых закрытий перевозятся в 4 яруса, крепление их обеспечивается оттяжками с натяжны­ми винтовыми талрепами,

Доступ на лихтеры и контейнеры, размещенные на верх­ней палубе и крышках люковых закрытой, осуществляется с помощью переносных трапов, С учетоы дополнительных тре­бований техники безопасности к общему расположению, уст­ройствам и оборудованию морских судов на втором судне серии для обеспечения безопасного доступа на контейнеры и лихтеры, устанавливаемые на люкопых закрытиях, предус­матривается стационарная судовая конструкция, обеспечи­вающая возможность перехода с нее на крыши контейнеров и лихтеров любого яруса. Она будет установлена в носовой части судна между надстройкой к первым трюмом.

Лихтеры, строящиеся по лицензии, представляют собой плавучие контейнеры коробчатой формы с четырьмя проч­ными стойками для подъема и установки в штабель. Габа­ритные и присоединительные размеры соответствуют таковым у унифицированных лчхтс})ов типа ЛЭШ: длина 18.75. шири­на 9,5, габаритная высота 4,4. осадка 2,64 м, киповая вме­стимость 570 м³, водоизмещение 460 т, масса порожнем око­ло 90 т.

Лихтер выполнен с учетом возможности подъема и спуска его лихтерным краном на борт судна, установки и закрепле­ния его в штабеле: толкания по реке в одиночку или в соста­ве каравана, буксировки по морским и внутренним водным путям при волнении не более 6 баллов.

Лихтер имеет второе дно, двойные форпиковую и ахтер-пиковута переборки и оборудован трехсекцнояныи водонепро­ницаемый стальным люковым закрытием понтонного типа, швартовно-буксирнын устройством, включающим в себя че­тыре ручные счалочные лебедки, четыре стопорящих клино­вых устройства и швартовные утки, вентиляционными растру­бами для присоединения к системе вентиляции судна или бук­сира-толкача, заглушками для герметизации вентиляционных патрубков, штуцерами для взятия пробы воздуха, сточными колодцами и осушнтелыю-из мерительными трубами, растру­бами для подключения к системе пенотушения лихтеровоэа и съемным леерным ограждением. Естественная вентиляция осуществляется через вентиляционные тумбы с патрубками. обеспечивающими 0,3 обмена воздуха в час в пустом лихте­ре при скорости транспортировки 8 уз. При подключении ис­кусственной вентиляции обеспечивается шестикратный воз­духообмен в лихтерах, расположенных в один ярус на верх­ней палубе, и трехкратный обмен в трюмных лихтерах. Осу­шение трюма производится переносным эжектором через сточный колодец с подключением к системе водяного пожаро­тушения буксира- При буксировке на лихтере устанавливают­ся сигнально-отличительные огни с питанием от сети осве­щения буксира напряжением 24В.

Грузовое устройство. Для проведения грузовых операций 1:п -шхтеровозе «Алексей Косыгин» смонтирован козловой кран фирмы «КОНЕ» (Финляндия). Он спосо­бен перемещаться вдоль судна по подкрановому пути длиной 211,6 м, проложенному на палубе судна (рис. 3). На главной[ балке имеются два крана обслуживания с поворотно» I грело и грузоподъемностью 3 т при вылете Ю м.

Основные характеристики лихтсрного крана:

переборке. Для того чтобы грузоза хваткое устройство входи­ло в трюмные направляющие (верхняя кромка которых на­ходится на 400 мм ниже горизонтальной полки комингса лю-кя) прежде, чем выйдет из крановых направляющих, нижняя кромка последних расположена на высоте 1550 ми от го­ловки рельса, а высота угловой тастн захватного устройства равна 2000 мм. При работе с крышками лкжозого' закрытия направляющие на кране раздвигаются, поскольку размеры

Грузоподъемность, т .... 500

Высота подъема, ы ..... 27

Скорость, м/мин

подъема лихтера .... 0.5—4

опускания лихтера .... 0,5-6

Скорость передвижения крана, м/мпн

 с грузом ...... 0.3—35

без груза ...... 0,3—50 3

Средняя производительность, циклы/ч Масса крана, т ...... Ок.500

Четыре двигателя механизма подъема имеют мощность по 90 кВт, а каждый из восьми двигателей механизма пере­ложения—по 35 кВт. Во время работы крана 1000А при 380 В, а пиковый пусковой ток при том же напряжении 1700А. Кран способен функционировать при температуре от

—30 до +45° и влажности до 98%, максимальном крене 2,5° и дифференте 2° на волнении высотой до 1 м с периодом 5.8 с. Его работоспособность (при креплении по-походному) сохраняется после длительного крена до 15^е и дифферента до 5^е. бортовой и килевой качки с амплитудами соответственно 32 и 6° при периодах 12 и 7,8 с.

Конструкция имеются специальные захваты, обеспечп-пающпе экстренное торможение и надежное сцепление крана с рельсом в апярнйных ситуациях. Каждая «нога» крана опирается пп углям на четыре колеса, попарно установленных в ходовых тележках, которые в свою очередь с помощью ба­лансира шарнирно соединены между собой и «ногой». Тележ-кн снабжены опорами на случай поломки колес или их осей.

Сварная несущая конструкция грузозахватной рамы спредера) выполнена из элементов коробчатой и трубчатой формы На коротких поперечинах установлены приводные гидроблоки для крепежных органов и устройства компенсации полнення. Грузодадватное устройство подвешено в четырех точках, по углам, причем каждая подвеска соединена с во­семью качатпн-лн петпямн таким образом, что верхние непод­вижные и нижние подвижные канатные блоки образуют два отдельных однократных полиспаста; концы канатов полиспас­тов одного угла соединены упруго между собой, что обеспе-ччрает уравнивание канатных усилий. Таким образом, на каж­дой стороне (на правом ц левом боотах) имеются четыре по­лиспаста, по два на каждом углу. На грузозахватном устрой­стве предусмотрена выдвижная демпфирующая каретка, пере­мещающаяся по тратщевой направляющей и убирающаяся я трюм. Оно снабжено также гидравлическим приспособлением для ком-юацнп собственного веса при опускании грузозахватного тппйгтяа на лихтер, для исключения провисания канатов

' 'ля крепления лихтера и для уменьшения динамических г I ,1 от волнения при подъеме и опускании лихтера. Уст­ройство компенсации состоит из четырех гпдроцилнндров. связанных с коленчатыми рычагам}!, с помощью которых ниж-н т? канатные шкивы полиспастов прикреплены к грузозахват->уу устройству. Гидроцилиндр работает как пружина, про-ц-гтрПствуювдая силе тяжести и может создавать разные

•"•ч'пирующие усилия. Переход с одного режима компенса­ции на другой происходит автоматически, причем управление осуществляется концевыми выключателями и щупами.

Механизм крепления лн.тгера к грузоза хваткому устрой­ству состоит из гидроиилпндров, которые перемещают крепеж­ные болты. Само устройство передвигается в направляющих на кране и в диаметральной плоскости судна на транцевой

Рис, 3. Вид с кормы на козловой кран грузоподъемностью 500 т

крышки больше, чем лихтера, а захватное устройство имеет выдвижные башмаки для перемещения по раздзннутым на­правляющим.

Для точной остановки над ячейками трюма кран снаб­жен концевыми выключателями, около каждой ячейки имеется соответствующий упор. Управлеяие перемещением крана к трюму ручное илн автоматическое, причем конкретный трюм выбирается нажатием кнопки. Для установки крана на уров­не требуемого яруса лихтеров на механизме подъема имеется датчик, который измеряет на канатном барабане положение грузозаяватного устройства по высоте.

Кран оборудован также концевыми выключателями; огра­ничивающими его перемещение за пределы пути, предотвра­щающими автоматическое передвижение, если грузозахватное устройство не находится в верхнем положении, и исключаю­щими передвижение, селя усилие натяжения в кабеле превы­шает допустимую величину. Кроме концевых выключателей, предусмотрена блокировка передвижения крана во время подъема и наоборот, фиксации грузозахватного устройства на лихтере или люновом закрытии, если не все углы устройства установлены иа грузе, выдвижения задвижек захватного уст­ройства, если лнхтер находится на весу,

Кабина управления краном располагается в его передней части по левому борту. Ее внутренние стены и подволок ныеют теплоизоляцию и обшивку саетлосерымн плитами. Настил сделан из диэлектрических плнт. Остекление

кабины обеспечивает хороший обзор рабочей зоны, а оборудование размещено с учетом эргономических требовании. Так, движе­ния рычагов управления в большинстве случаев соответствуют по направлению тем перемещению», которыми они управляют. Для связи крановщика с верхней палубой предусматриваются телефоны в кабине управления • на «ногах» крана с обоих бортов.

На кране имеются два машинных помещения и два по­мещения с электрооборудованием, причем для замены узлов механизмов предусмотрена таль грузоподъемностью 3 т. По-ыещения оборудованы системой отопления, что позволяет выполнять ремонтные работы при низких температурах.

Питание крана осуществляется по гибкому кабелю, кото­рый наматывается на спиральный барабан с приводом. Длина кабеля допускает передвижение крана на 196 м- Предусмот­рены направляющие ролики, обеспечивающие правильную ук­ладку кабеля в палубный желоб. Грузозахватное устройство получает энергию по такому же кабелю, который уклады­вается в специальную корзину.

Рис. 4. Кран на консолях с поднятым лихтером

Козловой кран был подвергнут испытаниям, которые про^-водн-чись в швартовном и в ходовом режимах, на спокойной воде и на волнении до трех баллов. Они включали в себя проверку его работоспособности без груза, при номинальной нагрузке, с 10%-ной перегрузкой н при крене судна 2,5° и дифференте 2³. Одновременно выполнялись контроль размеров подкранового пути и выверка ходовых колес, проверялось соответствие характеристик крана технической спецификации, чертежам и инструкциям, а также действие концевых выклю­чателей и направляющих крана, устройство его крепления по-походному н т. п. Испытания включали в себя захаат лихте­ра и люкового закрытия, проверку работы тормозов и дей­ствия ограничителя грузоподъемности (рис. 4).

Грузообработка. Для ускорения грузовых операций с лихтерами, более рационального использования буксиров, обеспечивающих доставку лихтеров к кормовому подзору

Рис- 5. Устройство швартовки к центровки лихтера. ; — пост управления лебедками; г — откидывающаяся балке;

3—лебедка ЛЭГСА5; <—палубный кяюэ; 5—борто»оа клюа;

6 — канат; 7 — грузозахватиое устройство: 8 — переносивв клюз; 9—кнехт лихтера: /О—ляхгер; II— направляющий клюз

.-жхтеровоза, на судне предусмотрено устройство швартовки н центровки лихтеров. Оно обеспечивает подтягивание л"х-теров к транцу судна п удержание вх в кормовом проеме в отцентрованном по отношению к диаметральной плоскости положении до захвата лихтера спредером козлового крзна, В состав устройства входят две специальные автоматические лебедки ЛЭГСА5 с электрогидра влнческян приводом, две от­кидывающиеся балки, переносные, направляющие, бортовые и палубные клюзы, гндро- н улектроспстемы (рис. 5).

Управление лебедками ЛЭГСА5 осуществляется со спе­циального закрытого поста, расположенного "а консоли ле­вого борта В нем размещаются пульты управления, аппара­тура громкоговорящей связи, кренометр и осадкомеры осве­тительное оборудование- Стекла иллюминаторов поста обогре­ваются, что позволяет оператору контролировать процесс

грузообработкн.

' При волнении моря до двух баллов перед началом ра­боты устройства канаты, идущие к лебедкам, с помощью •лжей выбираются и укладываются на верхнюю палубу кон­солей. При атом лебедки работают в «ручном» режиме. После подвода лихтера к кормовому подзору канаты с консолей за­крепляются на наиболее удаленных от транцевой переборки кнехтах лихтера. Лебедки в «ручном» режиме подтягивают лихтер к транцевой переборке, где он центруется, после чего они переключаются в автоматический режим. Захватное устройство спредера, опускаясь, сопрягается с транцевой на­правляющей н. перемещаясь по ней, наводится на фитинги лихтера. После фиксации захватного устройства на лихтере последний поднимается, и после выхода его из поды лебедки переключаются в «ручной» режим травления канатов; при образовании необходимой слабины в канатах лебедки отклю­чаются. Лихтер останавливается на уровне верхней палубы, н огоны канатов снимаются с кнехтов, после чего канаты ук­ладываются на судовые консоли. Кран переносит лихтер в нужное место, и операция повторяется.

" При волнении моря свыше двух баллов подтягивание и центровка лихтеров к транцу судна осуществляются канатами с каждого борта, служащими также для наведения захват­ного устройства на фитинги лихтера. Канат, одним концом закрепленный на барабане лебедки ЛЭГСА5, проходит через палубные н бортовые клюзы и опускается а кормовой проем судна. Затем канат, пропущенный через переносной клюз н закрепленный в рабочем положении па кнехте лихтера, соеди­няется своим огоном с рогом откидывающейся балки, уста­новленной на судовой консоли.

Работа устройства при погрузке лихтера производится в следующем порядке. Буксир заводит лихтер в кормовой проем Матрос, находясь на лихтере, принимает с палубы судна поочередно по одному бросательному линю, соединен­ному с переносным клюзом, который надет на канат подтя-нут и может по нему перемещаться. С помощью линя пе-рЕчюснок клюз подтягивается и закрепляется на кормовом кнехте лихтера. Лебедка при этом включена на травление в «ручном» режиме. Аналогично крепится переносной клюз дру­гого борта. Оператор с поста управления включает лебедки на выбнраняе каната, подтягивает лихтер к транцевой пере_ борке и центрует его. Убедившись визуально в правильной центровке оператор включает лебедки в режим слежения за волной. С появлением усилия в канатах подтягивания рог откидывающейся балки и связанный с ним рычаг выводятся

в кормовой проем судна.

Оператор крана, получив сигнал о готовности к дальнен-шей работе, начинает спуск захватного устройства. Механизм фиксация на нем сопрягается с направляющей транца, имею­щей улавливатель в верхней части. Захватное устройство при движении вниз входит в угловые направляющие, установлен­ные на судовых консолях. Когда захватное устройство с на­правляющими клюзами пройдет рога откидывающихся балок. рычаги нажимают на выступы направляющих клюзов, пово­рачивают их, и клюзы, автоматически зафиксированные в таком положении, замыкаются вокруг канатов.

Захватное устройство, перемещение которого лимитирует­ся 1вумя вертикальными ветвями канатов, боковыми судовы­ми ограничителями н направляющей транца судна, опускает­ся на фнтингн лихтера. После его фиксации с лихтером по-стедннй поднимается из воды. и лебедки переключаются на травление в «ручном» режиме для создания необходимой слабины в канатах. Рога н рычаги откидывающихся балок при этом автоматически выводятся амортизатором балки из кормового проема судна. На уровне верхней палубы судна захватное устройство останавливается. Вручную производит­ся расфнксаиня направляющих клюзов и снятие переносных клюзов Последние снимаются вместе с канатами с кнехтов чихтера и укладываются на верхней палубе судовых консо­лей Кран поднимает и переносит лихтер на место.

Современные баржи • секции бункерного типа имеют одни открытый трюм. Высота бака выбирается такая, чтобы у судов класса «О» обеспечивалась незалпваемость при холе па волнении, а у барж классов <Р» и <Л»—на тихой поде при значительной скорости толкания. Необходимость в уст-рокствс юта оценивается в зависимости от величины надвод­ного борта при грузообработке судов различными способами.

Рис. 1. Баржа бункерного типа с люковым закрытием

Пели в результате расчета оказывается, например, что при погрузке в один слой, начиная с кормы, транец входит в воду предусматриваются юг пли седловатость палубы. Основные характеристики некоторых барж и секции бункириого типа приведены в табл. 2.

Отношение ЦВ судов этого типа находится в пределах 4.8—8.0; большие значения соответствуют более крупным баржам и секциям, ширина которых ограничена размерами шлюзов. Величина В/Т изменяется от 3,8 до 8,2, для круп­ных судов она составляет 3,8—4,0. Значение Н/Т изменяется в узких пределах—от 1,3 до 1,5, причем чаще всего //Т==1,5, Фор«а носовой оконечности в зависимости от клас­са Речного Регистра РСФСР бызает санная с кнлеватостью или без таковой и ложкообразная. Обводы кормовой оконеч­ности также санно-кнлеватого типа с транцем, погруженным на 25% осадки в полном грузу.

Масса металлического корпуса и судна порожнем при удовлетворения Правилам 1975 г. и с учетом утолщения на­стила второго дна в соответствии с ^Требованиями по обес­печению ускоренного выполнения грузовых операций» могут быть ориентировочно определены с помощью: Опор = 0,]73(,»4- 183; /\ =0,1б9(?+ 1°1-

Удельные значения протих статей нагрузки барж и сек­ции бункерного типа практически не отличаются от этих величин для бар ж-площадок. Исключение составляют бар­жи, трюм которых имеет закрытие (рис. 1). При наличии брызгозащптных закрытий, например, на баржах грузоподъ­емностью 2860 т, перевозящих цемент, масса судовых уст­ройств возрастает до 2,3% грузоподъемности. На баржах грузоподъемностью 3000 т иасса водонепроницаемого закры­тия с гидравлической системой подъема крышек и лебедка­ми для их перемещения составляет 87 т, а масса судовых устройств увеличивается до 3,2 °,о от грузоподъемности или до 16% от водоизмещения порожнем.

Баржи бункерного типа используются п качсств< иых секций составных теплоходов- Их удельная ма рожпсм несколько превышает этот показатель у блрм пни толкаемых состлвов. поскольку головные секции оборудуются из коргпу.^ :1.'1,-1 плодов. Секции оспа обтекателями, т. е. г-.'11'г| I г.-г.^пую прорезь, что чпваст быструю автора шчгсг.ую сцепку судов даже случае, если при подходе теплохода к секции угол их диаметральным» плоскостями составляет 35°. Ве< иссс сцепки занимает 1,5—3 мин и происходит без людей; на соединение барж без обтекателей, оборудо сцепом этого же типа, требуется 15—20 мин.

Трюмные, или, как их иногда называют, трюмио ные, баржи отличаются от бункерных наличием грузов нов и открытого днищевого и бортового набора в Этот архитектурный тип в основном характерен для класса «М», однако теперь на внутренних водных пу встречается редко.

Масса порожнем и масса металлического корпуса барж несколько меньше, чем у судов бункерного типа, меняемые люковые закрытия имеют простую кои'-тп

Тентовые баржи могут быть любого архитектур I и имеют тент—легкую надстройку, У трюмных б^:-. рудованных тентом, палуба отсутствует, се заменяет пып стрингер. На современных баржах, кроме лзцг в крыше тента дсллются люки для выполнения грузовы раци» вертикальным способом.

Грузоподъемность тснтовых барж нс прсзышлст ] строятся они в основном на кллссы «Р» 'и «Л». Следу метить, что с развитием перевозок грузов о контейнера требность в тентовых баржах снижается или вовсе огп

Показатели масс тенгопых барж близки к таког трюмных, площадок или бункерных судов в завнс»мо< типа оборудованного тентом корпуса. Коэффициент ути.11 водоизмещения по грузоподъемности у этих барж нес!

1111/Ке.

Представляет интерес сопоставление масс толкземь ставов вместе с букснрами-толкачамн и сухогрузных тсг доп. а также масс их корпусов. Из пропелгнного анализ, дует, что показатель удельной массы порожнем соста;

толкачом (Опор/О) на ]1—-13% меньше, чем у груэовыэ походов такой же грузоподъемности, а показатели ' корпуса меньше на 13—17%, Это одна "з причин того себестоимость перевозок на толкаемых соста"ах ниже, на гпузопых тсплохтах,

Нефтеналивные баржи. Проектирование и строител:

несамоходного нефтеналивного флота так же, как и грузного, велось иа основании упомянутых выше «сеток», работаиных с учетом грузопотоков н потребности плрох! в этом виде фло1а (тгбл. 3). Нефтеналивные баржи для сировки у послевоенный период строились на классы «Р» н «О» по 14 проектам, а для толкания—на кл «Р» н <0» по 9 проектам. Большая часть барж. постров! для буксировки, впоследствии была переоборудована сождепия способом толкания. При этом с них снимали стройки, рубки, рули и кринолины, устанаплнвал" упоры толкания, оборудование для натяжения оожжевых строп< подкрепляли кормовые транцы. По внешнему виду кая

Основные элементы и характеристики нефтеналивных барж

	Грузоподъемность (т) и гол постройки
Наименование	гю,	'^20.	1ГОО.	1670.	1900,	37СО,	50СО,	030(
	195В	1959	1951	1960	1964	1952	1947	1974
Класс Речного регистр;! РСФСР	.Р-	.Л/Р-	.Р-	„Р-	„Р-	.0-	.0'*	.0
Длина, •ч	31.9	38,5	74.6	84,4	76,8	108,6	12.4,0	11 •.1
Ширин:!, м	6.2	7,0	15,0	16,5	15.0	16,0	20,2	, 1
Пь;;'ота С'.';'га, \;	1,0	1,4	1,7	°,85	2.5	3,35	4.1	,\2
Осадка с грузом, м	0,81	1,20	1.3	2,03	2,3	2,83	3.0	4,0
Полное водоизмещение, т	1-16	289	1294	3200	2243	4290	С280	105^

баржа отличается от другой расположением и типом рубок, однако чаше всего они размещаются в корме. Имеются бар-. I и класса «О» с псргхпдным мостиком от губкн до бак'!. ).;к имеется и на баржах других классов; он необходим в ос­новном для размещения якорного усгроиствз..

На рис, 2 показа»;! соврсменгая налпапая баржа грузо­подъемностью 9200 тпредназначена для перевозки нефтепродуктов.

Рис. 2. Волжская нефтеналивная баржа

характерным для толкаемых нефтеналивных блр;^, палуба ко­торых свободна от рубок и надстроек.

Корпус этой баржи в отличие от барж, строившихся ранее, имеет двойные борта и дно. Связи набора вынесены из танков в бортовые отсеки, а переборки выполнены гофрчро-раипыми. Это позволяет улучшить слив груза и зачистку . чржк, замедлить остывание разогретого груза а течение рей-Сс| и уменьшить вероятность загрязнения пкружпюшек среды при повреждениях наружной обшивки.

Соотношения главных раэмсрешщ нефтспллшшы.х барж зависимости от их грузоподъемности находятся в слсдую-..'.нх пределах. Величина ЦВ =4.2. -.7,2, причем у барж гру­зоподъемностью до 3000 т в осииспом 1„'В=5, а у болге крупных судов—6,8—7,2. Необыччо это отношение у баржи грузоподъемностью 92ПО т (1,2), чгп объясняется уменыпе-чнем ее длины в снячи с ;и'о^\ол"мосг1.ю размещения ч шлюзах двух барж с букснром-толкачпм мощностью 2940 кВт. Значение В,'Т изменяется от С),1 до 8,8 с меньшими значения­ми у крупных барж. Величины 1,'Н у барж малых груз-1-подъеяностей варьируются в широких пределах—от 25 .ю 4-1. У судов грузоподъемностью бплсс 1000 т значения ЦН следующие: для барж класса вР;'--30—42, а для клясса

п

*0» — 27—33, кроме баржи грузоподъемностью 9200 т, имею-щси самое низкое значение ЦН (20,6) из-за большой высоты Дорта вследствие наличия двойных бортов и дна. Отношение Н/Т у всех сущ» изменяется от 1.0 до 1,6 с преобладающим ^|;"к1[нс1! 1,2. Коэффициент общей полноты барж послевоен-.]^|'1 ;нк-г{Н1Ил!1 равен 0,86—0.89. Масса специальных си­стем -барж грузоподъемно- т стыо более 1000 т состав-ляег 6—9 кг на тонну гру­зоподъемности, масса су­довых устройств характе­ризуется такой же величи­ной или несколько боль­шей. Коэффициент утили­зации водоизмещения неф-тепзлпвных барж находит­ся а пределах от 0,86 до 0.91: у судов малой грузо­подъемности и у имеющих вкладные танки он умень­шается до 0-6, л нногдя п

.10 П..1.

Технические н эксплуа-1.1и;[0!П1ыс показатели барж здзпсят от их конструктив­ного типа. В табл. 4 при­ведено сравнение этих по­казателей, выполненное

Рнс. 3. Конструктивные ва­рианты корпуса нефтена­ливных барж

для баржи грузоподъемностью окаю 4000 т "ри р.-иличпых влр^антах конструкции корпуса (рис- 3). Из таблицы видно. что устройство лвойного лнз хотя п создает нлклучнше усло­вия для выгрузки нефти и зачистка танков, но вызывает за­труднения при очистке междудо;шого пространства. Поэтому последние проекты барж имеют одинарное дно и двойные борта. Предпочтительным при этой является ^двухъярусный» ди:1щевоГ[ набор: продольные балки устанавливаются на об-1н;!лку, а па них—поперечные швеллеры.

Сравнение нефтеналцпных барж класса «О» с различной конструкцией корпуса (см. рис. 3)

.\,|:',| -ерпсгш.и	Варианты копструкции корпуса
	1	11	т	IV	V
Гласные размерепня, м	114,\'20х4,0	111 :ЮХ4.0	114>; 20х4,6	11-*Х20;<4,0	114-:20х4,б
Осадка, м	"2,5	2,5	"2.5	- 2.5	2,5
Полиие водоизмещение, т	4995	4995	4993	4995	4995
Грузоподъемность, т	3884	41)94	.Т>11	4072	3724 '
Масса металлического корпуса, т	917	722	1075	7.12	1041
Коэффициент утилизации водоизмещения	0,78	0,82	0,72	0,^2	0,75
по грузоподъемности
Незагрязпснне окружающей среды	Обеспечи­ваеться надёжно	Хуже. чем	Нлдежпее, чем	Хуже. чгм	Надежнее, чем
	вается	В варианте 1	в варианте 1	в варианте 1	н варианте I
	надежно
Теплопотери *, %	63	НУ»	78	97	78
Ожидаемый остаток груза, % от полиок	0 (с подо­	1	0 -..	1	. 0
подъемности	гревом)
Ус/юинп очистки гру:шпоги п|юстрапства	Хорошие	Улпвлетпо])ц-	Хорошие	Удовлетвори­	Хорошие
		•ЮЛЫШг		тельные
Условпл очистки прпстрлпгтя, окружаю­	Мехаиичсск.1я	—	Ручная	Возможн.)	Ручная
щих грузппые танин	зачистка		'!:1"1:1:1К,1	мехэнизнро-	злчпсть-л дппщл
	между донного		Л М ': 1 И ,'1	ианнапзачистка
	пространств
	120	Ш)	ия	104	- 141

_