Технология, организация и планирование портовых перегрузочных работ

Непрерывного действия при перегрузке штучных грузов Вида грузовых работ – погрузка или выгрузка По времени обработки Обеспечение максимального совмещения грузовых операций со вспомогательными и с операциями комплексного обслуживания Рабочие КБ затрачивают время на получение и сдачу ГЗП и инвентаря в начале и конце смены, что также снижает производительность труда Оперативное время смены определяют по данным фотографии рабочего дня Сборники ЕКНВ и БКНВ содержат таблицы, где в алфавитном порядке (по каждой категории груза) перечислены грузы с указанием их класса

602919

знаков

таблицы

изображений

Читать далее: Непрерывного действия при перегрузке штучных грузов

Н.В. Демьянов

КУРС

ЛЕКЦИЙ

ПО ПРЕДМЕТУ:

«Технология, организация и планирование

портовых перегрузочных работ»

2007 г.

Оглавление

Предисловие

Глава 1. Эксплуатационная характеристика морского порта и его транспортные функции

1. Морской порт как транспортное предприятие и его функции

2. Организационно-производственная структура морских портов

3. Структура и основные функции отделов управления порта

4. Организация управления грузовым районом порта

5. Производственные связи порта

6. Грузооборот порта

7. Пропускная способность порта

8. Специализация производственных мощностей портов

Глава 2. Технологический процесс порта и факторы, его определяющие

9. Понятие о технологии перегрузочных работ

10. Характеристика и показатели технологического процесса перегрузочных работ

11. Условия технологического процесса

12. Классификация и транспортно-технологическая характеристика грузов

13. Технологическая характеристика транспортных средств и технология перевозок

14. Технологическая характеристика перегрузочных машин

Глава 3. Технологическая оснастка для перегрузочных работ

15. Классификация и требования к технологической оснастке

16. Съемные крановые грузозахватные приспособления

17. Сменные крановые грузозахватные механизмы

18. Грузозахватные устройства погрузчиков

19. Вспомогательные технологические приспособления

Глава 4. Технологическая подготовка производства и организация технологической работы в порту

20. Технологическая подготовка производства порта

21. Структура и функции технологических подразделений порта

22. Организация разработки, совершенствования и внедрения технологии и технологической оснастки

23. Система обеспечения перегрузочных работ технологической оснасткой

24. Технологическая дисциплина и система ее поддержания

Глава 5. Разработка технологических процессов и технологическое проектирование портов

25. Содержание проекта технологического процесса

26. Разработка технологических схем и выбор перегрузочных машин и оснастки

27. Разработка технологических операций и расчет показателей и состава технологической линии

28. Выбор оптимального варианта и технико-экономическое обоснование технологического процесса

29. Понятие о технологическом проектировании портов

Глава 6. Технология перегрузки тарно-штучных грузов

30. Общие условия технологических процессов с тарно-штучными грузами

31. Мешковые грузы

32. Ящичные грузы

33. Киповые грузы

34. Бочковые грузы

35. Бумага и картон в рулонах, кабель и трос в барабанах

36. Тюки, слабоспрессованные кипы и неупакованные тарно-штучные грузы

37. Пакеты

Глава 7. Технология перегрузки металлов

38. Общие условия технологических процессов перегрузки металлов

39. Чугун в чушках

40. Стальной прокат и трубы

41. Сталь в рулонах и крупногабаритные слитки цветных металлов в пакетах

42. Штучные металлогрузы

Глава 8. Технология перегрузки тяжеловесных грузов

43. Особенности технологических процессов перегрузки тяжеловесных грузов

44. Автотракторная техника

45. Малотоннажные контейнеры

46. Крупнотоннажные контейнеры

47. Тяжеловесное оборудование

48. Особо тяжеловесные грузы

49. Загрузка и разгрузка судов с горизонтальной грузообработкой

Глава 9. Технология перегрузки навалочных и наливных грузов

50. Навалочные грузы на специальных комплексах

51. Навалочные грузы на универсальных комплексах

52. Насыпные грузы на специальных комплексах

53. Насыпные грузы на универсальных комплексах

54. Наливные грузы

Глава10. Технология перегрузки лесных и особых грузов

55. Транспортно-технологическая характеристика лесных грузов и особенности их перегрузки

56. Круглый лес

57. Пиломатериалы

58. Изделия из дерева

59. Щепа

60. Особые грузы

Глава11. Организация обработки судов

61. Задачи портов по обработке судов

62. Порядок обработки судов в портах

63. Стояночное и сталийное время судов

64. Действующая система норм для расчета времени обработки судов в портах

65. Расчет результатов отработки судна в порту

66. Руководство обработкой судна в порту

67. Организация обработки судов на рейдах

68. 68. Технологический план-график обработки судна

Глава 12. Организация обработки железнодорожных вагонов и автотранспорта

69. Задачи организации обработки железнодорожных вагонов в порту

70. Железнодорожные станции

71. Единый технологический процесс работы порта и железнодорожной станции, учет вагонов

72. Организация работы автотранспорта

Глава 13. Оперативное планирование работы порта и диспетчерская система руководства

73. Сущность и задачи диспетчерской системы оперативного руководства

74. Производственно-оперативное планирование

75. Организация работы порта в оптимальном режиме

76. Непрерывное планирование

77. Диспетчерский контроль, учет и отчетность

Глава 14. Организация труда на перегрузочных работах

78. Социалистические принципы организации труда

79. Особенности организации труда в портах

80. Квалификационные характеристики портовых рабочих

81. Комплексные бригады портовых рабочих

82. Бригадир комплексной бригады

83. Научная организация труда в портах

Глава 15. Основы технического нормирования и оплаты труда на перегрузочных работах

84. Сущность технического нормирования и его задачи

85. Рабочее время и его структура

86. Изучение рабочего времени

87. Производственные процессы

88. Научно обоснованные нормы труда и их расчет

89. Нормирование труда портовых рабочих

90. Формы и системы оплаты труда

91. Оплата труда портовых рабочих

Список принятых сокращений

Список использованной литературы

Глава 1

ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МОРСКОГО ПОРТА И ЕГО ТРАНСПОРТНЫЕ ФУНКЦИИ 1. МОРСКОЙ ПОРТ КАК ТРАНСПОРТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ И ЕГО ФУНКЦИИ

Морской порт в современном значении этого понятия представляет собой специально построенное и оборудованное на побережье предприятие, предназначенное для укрытия, погрузки-выгрузки и обслуживания флота.

Основными признаками классификации морских портов являются: естественно-географическое расположение, основное назначение и экономическая значимость.

По первому признаку, т.е. естественно-географическому, порты делят по расположению: в естественных защищенных бухтах (Владивосток и др.); в устьях рек — устьевые (Ленинград, Херсон, Архангельск и др.); на островах — островные (Брон-хольм и др.); на искусственных каналах — внутренние (Манчестер и др.); на открытых морских побережьях (Евпатория и др.); на искусственных островах и островных причалах на открытом побережье. Естественно-географическое расположение оказывает влияние на стоимость строительства порта и организацию судоходства.

По основному назначению различают порты: торговые, промышленные, рыбные, военные.

Торговые порты морского флота являются портами общего пользования. В них осуществляют перегрузочные работы на судах торгового флота и смежных видах транспорта при перевозках экспортно-импортных и каботажных грузов, а также обслуживают пассажиров, пользующихся морским транспортом. В свою очередь морские порты делят на:

Ø общего назначения — производят перегрузку разных грузов на суда различных типов;

Ø специальные (угольные, рудные, лесные и др.) — производят перегрузку одного вида груза на специальные суда и имеют для этой цели специальное высокопроизводительное оборудование для перегрузки данного груза;

Ø комбинированные — имеют специализированные причалы и причалы общего назначения для перегрузки различных грузов.

Промышленные порты обслуживают отдельные крупные производственные предприятия и удовлетворяют их нужды. Они принадлежат ведомствам, к которым относится обслуживаемое предприятие.

Рыбные порты являются базами рыболовного флота, его обслуживают и имеют специальное оборудование для перегрузки и хранения рыбы и рыбопродуктов.

Военные порты обслуживают военно-морской флот.

По экономической значимости различают порты мирового, международного, внутригосударственного и местного значения.

В строительно-техническом отношении морской торговый порт представляет собой комплекс строительных сооружений, зданий и оборудования, обеспечивающих: безопасное движение и стоянку судов в процессе погрузки-выгрузки и обслуживания; подъезд и размещение сухопутных, транспортных средств для осуществления перегрузочных операций; бесперебойное функционирование технологических процессов перегрузки грузов; условия для обслуживания судов и пассажиров.

В экономическом отношении отечественный морской торговый порт представляет собой производственное предприятие морского транспорта, которое: располагает материально-технической базой, постоянным контингентом рабочих и служащих, необходимыми денежными средствами, функционирует в соответствии с законами РФ.

В организационном отношении морской торговый порт является предприятием, подчиненным управлению морского пароходства, которое представляет собой объединение морского транспорта, включающее по территориально-бассейновому признаку флот, порты и заводы по ремонту судов и портового оборудования.

Все морские торговые порты, подразделяют на внекатегорийные, первой, второй и третьей категории. К внекатегорийным отнесены Ленинградский, Новороссийский, Находкинский, Владивостокский, Холмский порты, порт Ванино и др.

Порты на три категории распределяют в зависимости от объема грузовых и других работ и оценивают в условных баллах. К числу показателей, определяющих баллы, относят: годовой объем перегрузки по категориям грузов, перегружаемых силами и средствами порта; годовую сумму дохода в целом по порту, за вычетом суммы дохода от погрузочно-разгрузочных работ; объем продукции портовых мастерских и др.

Общая сумма баллов определяет категорию порта:

Свыше 90 — 1;

От 25 до 90 — II;

От 10 до 25 — III;

Транспортный процесс — это процесс перемещения грузов и пассажиров. Морской транспортный процесс осуществляют флот (суда) и порты. Последние выполняют начальную и конечную операции транспортного процесса: погрузку и выгрузку грузов; посадку, высадку и обслуживание пассажиров.

В соответствии с Уставом морского порта и Кодексом торгового мореплавания на морские порты возложены следующие задачи:

1. организация и осуществление погрузочно-разгрузочных работ на судах и других транспортных средствах с высоким качеством и в минимальные сроки;

2. выполнение отдельных видов комплексного обслуживания судов (бункеровка, снабжение водой и т. д.) и предоставление места для безопасной стоянки при осуществлении прочих видов обслуживания, которые выполняются другими организациями и предприятиями морского флота (снабжение продуктами, производство мелкого ремонта и т. д.);

3. обслуживание пассажиров;

4. выполнение транспортно-экспедиторских операций, предполагающих оформление грузовых документов, расчет и взимание плат за услуги морского транспорта;

5. организация и осуществление перевозок на местных линиях судами портового флота;

6. накопление грузов на складах порта и организация их качественного краткосрочного хранения, обусловленного неравномерностью работы морского и смежных видов транспорта;

7. административно-государственный надзор, предполагающий контроль со стороны порта за выполнением судами, находящимися в порту, обычаев порта. Кодекса торгового мореплавания и Международных конвенций в области безопасности плавания судов;

8. обеспечение правильной технической эксплуатации, сохранности и ремонта оборудования, зданий, сооружений порта и навигационной обстановки на акватории порта;

9. планирование и учет хозяйственной деятельности порта;

10. разработка местных тарифов на оплату услуг, оказываемых портом;

11. обеспечение своих подразделений квалифицированными кадрами и организация их подготовки, переподготовки и повышения квалификации;

12. нормирование, организация труда и заработной платы и внедрение хозрасчета в производственных подразделениях;

13. совершенствование технологических процессов, внедрение новой техники, реконструкции и обеспечение освоения новых производственных мощностей;

14. предотвращение и борьба с загрязнением водной среды;

15. аварийно-спасательная работа предусматривает предоставление портом убежища любым судам, нуждающимся в помощи, и оказание помощи судам, терпящим бедствие в районе порта и на его акватории.

Основной из всех перечисленных функций является осуществление перегрузочных операций, а также обслуживание пассажиров. С выполнением этой функции в той или иной степени связаны все остальные. Реализация именно этой функции представляет собой основной производственный процесс порта, сущность его эксплуатационной деятельности.

2. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СТРУКТУРА МОРСКИХ ПОРТОВ

К основным принципам организации и управления морским портом следует отнести: принцип единоначалия. Принцип единоначалия означает такую систему организации производства, когда правом окончательного решения всех хозяйственных вопросов обладает одно лицо — руководитель предприятия. Он несет ответственность за все стороны работы предприятия, за выполнение плана производства продукции, эффективность производства, расходование средств, подбор и расстановку кадров. Для решения ряда вопросов руководитель предприятия использует рекомендации производственных совещаний, решения общественных организаций.

Организационно-производственная структура порта — это совокупность его управленческих и производственных основных в вспомогательных подразделений, система их подчиненности и порядок взаимодействия с целью наиболее полного и эффективного выполнения всех свойственных порту функций. Количество структурных подразделений и их численный состав зависят от экономической значимости и размеров порта, объема и особенностей его производственной деятельности. В связи с этим организационно-производственная структура в некоторой степени зависит от категории порта, однако в основе остается одна и та же принципиальная схема. На рис. 1 показана организационная структура внекатегорийного порта.

Начальник порта через своих заместителей и соответствующие отделы управления порта осуществляет руководство всей производственной, хозяйственной и финансовой деятельностью. В непосредственном подчинении начальнику порта находятся его заместители (по эксплуатации, экономике, кадрам и бытовым вопросам, а также главный инженер, капитан порта) и несколько функциональных отделов (техники безопасности и др.). В малых портах решение вопросов быта и кадров может быть объединено и возложено на одного заместителя начальника порта. Начальник порта и его заместители составляют вместе руководство порта.

Заместитель начальника порта по эксплуатации, как правило, является первым заместителем начальника порта. Он непосредственно руководит основной производственной деятельностью порта, т. е. погрузочно-разгрузочными работами, обслуживанием судов и пассажиров, транспортно-экспедиторской и коммерческой работой, организацией работы портового флота. Кроме эксплуатационных отделов ему подчинены основные хозяйства порта: грузовые районы, приписные портовые пункты, портофлот и нефтерайон.

Главный инженер порта осуществляет техническое руководство. Он возглавляет работы по развитию, строительству и реконструкции производственных и культурно-бытовых объектов; техническую эксплуатацию и ремонт подъемно-транспортных машин, зданий, сооружений и портофлота; энергетическое, материально-техническое и другие виды обеспечения деятельности порта; направляет работу по внедрению новой техники, изобретательству, рационализации и технической информации. Главному инженеру кроме соответствующих функциональных отделов подчинен также целый ряд вспомогательных хозяйств порта (ремонтно-строительный участок, автобаза, мастерские, участок связи, водное хозяйство и т.д.).

Заместитель начальника порта по экономическим вопросам руководит работами по перспективному и текущему планированию и учету хозяйственной деятельности порта, по внедрению хозрасчета в производственных подразделениях; занимается вопросами оптимизации и эффективности производства, организацией труда и заработной платы, автоматизацией управления производством. Ему подчинены соответствующие функциональные отделы и информационно-вычислительный центр.

Капитан порта является заместителем начальника порта по вопросам мореплавания и руководит работами в этой области.

Заместитель начальника порта по кадрам руководит работами по подбору, учету, подготовке и расстановке кадров. Ему подчиняются отдел кадров управления порта и учебно-курсовой комбинат.

Заместителю начальника порта по общим вопросам и быту подчинен административно-хозяйственный отдел управления порта и жилищно-бытовое хозяйство (столовые, детские учреждения, жилищно-эксплуатационные конторы).

Заместитель начальника порта по общим вопросам и быту руководит работами административно-хозяйственного и бытового характера, связанными с созданием благоприятных условий работы и отдыха работников порта.

Функциональные отделы осуществляют и организуют работу порта по соответствующим функциональным направлениям. Некоторым из отделов непосредственно подчинен ряд вспомогательных хозяйств порта, а также соответствующие функциональные подразделения грузовых районов. Отделы делятся на производственные (разрабатывающие и непосредственно организующие производственный процесс, а также оформляющие грузовую документацию) и управленческие (представляющие аппарат управления). К первым относятся:

Рис. 1. Организационная структура внекатегорийного морского порта

главная диспетчерская и диспетчерская по железнодорожным операциям, отдел главного технолога, транспортно-экспедиторская контора и конструкторское бюро. Все остальные отделы относятся к аппарату управления.

Хозяйства порта делятся на основные и вспомогательные. К основным относятся грузовые районы, приписные портовые пункты, нефтеучасток (нефтебаза), портовый флот и морской вокзал (пассажирский район). Районы осуществляют перегрузочные операции и хранение грузов, а морской вокзал — посадку, высадку и обслуживание пассажиров. Нефтеучасток производит бункеровку судов и обслуживание танкеров.

Портовый флот осуществляет с помощью имеющихся в его хозяйстве самоходных и несамоходных судов обслуживание судов транспортного флота, находящихся в порту, а также грузовые и пассажирские перевозки на местных линиях, бункеровку и снабжение судов водой с плавсредств (плавучих бункеровщиков и водолеев).

Деятельность вспомогательных хозяйств направлена на всестороннее обеспечение производственного процесса на основных хозяйствах и создание необходимых культурно-бытовых условий для работников порта.

Автобаза (автохозяйство) перевозит грузы автотранспортом, включенным в технологический процесс; доставляет хозяйственные грузы порта; осуществляет пассажирские перевозки рабочих к объектам работ; занимается вопросами технической эксплуатации, ремонта и хранения автомобилей.

Внутрипортовая механизация обеспечивает техническую эксплуатацию и ремонт автопогрузчиков и других машин малой механизации; выдает машины на грузовые работы и принимает после смены, содержит технику в исправном состоянии и готовности к работе.

Учебно-курсовой комбинат готовит для порта рабочих массовых профессий (докеров-механизаторов, слесарей, электриков и т.д.), занимается также вопросами повышения квалификации работников порта - Для осуществления этой задачи комбинат имеет учебные классы, наглядные пособия и оборудование, учебную и методическую литературу.

Механические мастерские обеспечивают текущий, средний и капитальный ремонт портовых перегрузочных машин и механического оборудования портового флота. В портах, где нет специальных участков, изготавливают грузозахватные приспособления и инвентарь для производства грузовых работ, изготавливают сменно-запасные части для механического оборудования порта.

Электрическое хозяйство обеспечивает бесперебойное снабжение электроэнергией всех хозяйств порта. Занимается вопросами технической эксплуатации электрических сетей и подстанций порта, ведет надзор за освещением на объектах порта и учет расхода электроэнергии, составляет заявки на электрооборудование и материалы.

Участок связи занимается вопросами технической эксплуатации средств связи (телефонная, радиотелевизионная связь и радиолокационные установки) и их ремонтом. Обеспечивает отделы и другие подразделения порта устойчивой связью для передачи информации взаимной и со смежными организациями.

Ремонтно-строительный участок выполняет работы по текущему и капитальному ремонту зданий и сооружений порта, а также жилищно-бытовое и промышленное строительство хозяйственным способом.

3. СТРУКТУРА И ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИИ ОТДЕЛОВ УПРАВЛЕНИЯ ПОРТА

Состав каждого из отделов определяется производственными потребностями конкретного порта. Самостоятельные отделы создаются при численности работников не менее четырех человек, включая начальника. В малых портах (II и III категорий) при ограниченном объеме работы могут объединяться планово-экономический отдел и отдел организации труда и заработной платы, отдел материально-технического снабжения с административно-хозяйственным отделом, коммерческий отдел с транспортно-экспедиторской конторой и т. д. Каждый из отделов имеет свое функциональное направление деятельности.

Главная, диспетчерская занимается организацией основного производства порта: осуществляет оперативное сменно-суточное планирование и контроль за выполнением этих планов, организует и анализирует обработку транспортных средств в оптимальном режиме, руководит разработкой планов обработки судов, разрабатывает непрерывный план-график работы порта и контролирует его выполнение, осуществляет оперативную связь с судами и смежными видами транспорта, а также другими предприятиями по вопросам организации грузовых работ.

Диспетчерская порта по железнодорожным операциям непосредственно выполняет функции главной диспетчерской в отношении операций с вагонами. Она может являться филиалом или группой главной диспетчерской. Руководит ее работой заместитель главного диспетчера по железнодорожным операциям, а в наиболее крупных портах — помощник начальника порта по железнодорожным операциям, который непосредственно подчинен заместителю начальника порта по эксплуатации. Смежные диспетчеры по железнодорожным операциям оперативно подчинены соответствующим старшим сменным диспетчерам главной диспетчерской порта.

Отдел главного технолога разрабатывает и руководит внедрением прогрессивной технологии перегрузочных операций, обеспечивает грузовые районы технологической оснасткой и контролирует технологическую дисциплину и техническую эксплуатацию оснастки.

Транспортно-экспедиторская контора занимается вопросами оформления и контроля за оформлением транспортных документов на грузы; осуществляет расчет плат за услуги морского транспорта по хранению, перегрузке и перевозке грузов; поддерживает непосредственную связь с клиентурой и смежными видами транспорта.

Коммерческий отдел контролирует транспортно-экспедиторскую работу порта; разрабатывает мероприятия по обеспечению сохранности грузов и контролирует их выполнение; разрабатывает проекты договорных условий с клиентурой, проекты местных тарифов на перевозку грузов и пассажиров торговым флотом; рассматривает претензии и иски к порту; производит розыск грузов, а также расследование и анализ случаев несохранной перегрузки и хранения грузов и багажа. Защищает интересы порта в судебно-арбитражных инстанциях

Перечисленные пять эксплуатационных отделов постоянно, и тесно взаимодействуют между собой и с основными хозяйствами порта, обеспечивая выполнение портом его главных функциональных задач.

Отдел механизации занимается вопросами оснащения порта необходимым перегрузочным оборудованием, ведет его регистрацию, организует и контролирует монтаж, ремонт и техническую эксплуатацию, обеспечивает подчиненные подразделения соответствующей технической документацией, руководит производственной деятельностью внутрипортовой механизации (как самостоятельного хозяйства) и ремонтных мастерских.

Отдел гидротехнических и инженерных сооружений обеспечивает правильную техническую эксплуатацию зданий и сооружений порта, содержание их в исправном состоянии; составляет графики капитального ремонта, обеспечивает работы соответствующей документацией и финансированием, ведет контроль за расходованием средств на все виды ремонта объектов порта, кроме перегрузочного оборудования; контролирует ход ремонта по качеству и срокам; руководит работой ремонтно-строительного участка и водного хозяйства порта.

Отдел капитального строительства занимается вопросами выполнения плана по строительству производственных, жилых, коммунально-бытовых и культурно-спортивных объектов. Организует составление и оформление титульных списков на капитальное строительство и его финансирование; обеспечивает строительство проектной документацией, вступая в контакт с проектными организациями. Контролирует ход строительства и акцептует оплату счетов подрядчиков за выполненные работы. Составляет заявки на необходимое оборудование для строящихся объектов.

Отдел механизации, ОГИС и ОКС постоянно взаимодействуют между собой.

Отдел материально-технического снабжения обеспечивает порт оборудованием, материалами, инструментом, топливом. Составляет сводные заявки на все виды снабжения и организует удовлетворение этих заявок. Организует прием, хранение и выдачу оборудования и материалов по заявкам хозяйств, контролируя при этом нормы расхода. Производит акцепт счетов за приобретенные оборудование и материалы.

Бюро изобретательства, рационализации, новой техники и технической информации занимается сбором и рассмотрением рационализаторских предложений и новшеств, содействует авторам в оформлении заявок на изобретения, организует внедрение и контролирует выплату авторам вознаграждений, составляет и контролирует выполнение плана новой техники, организует расчет экономической эффективности, обеспечивает подразделения порта технической информацией по соответствующим вопросам.

Плановый отдел занимается учетом и анализом основных показателей деятельности структурных подразделений и порта в целом, принимает меры по выявлению и использованию резервов производства и повышению его рентабельности; подготавливает проекты текущих и перспективных планов порта по всем видам его деятельности; разрабатывает и внедряет экономические нормативы; подготавливает проекты использования фондов, сметы на содержание административно-управленческого аппарата; занимается вопросами совершенствования и внедрения хозяйственного расчета; анализирует выполнение месячных, годовых и квартальных планов.

Отдел организации труда и заработной платы занимается вопросами нормирования труда и его совершенствованием, разработкой местных норм труда; составляет штатное расписание и осуществляет контроль за расходованием фонда заработной платы, системой премирования и правильностью оплаты труда работникам порта; контролирует соблюдение штатной дисциплины и трудового законодательства; готовит материалы по подведению его итогов; через лабораторию НОТ внедряет методы научной организации труда.

Бухгалтерия ведет учет, контроль и анализ производственно-финансовой деятельности порта в денежном выражении; контролирует прием и расходование сырья, топлива, готовых изделий и других ценностей; начисляет и выдает заработную плату, составляет отчеты и балансы.

Отдел автоматических систем управления и информационно-вычислительный центр обеспечивают сбор информации, ее обработку в соответствии с характером решаемых задач, производят анализ полученной информации, осуществляют разработку оптимальных решений и передают их для исполнения соответствующим подразделениям порта.

Отдел кадров занимается подбором, изучением и расстановкой кадров во всех структурных подразделениях порта по деловым качествам; разрабатывает заявки на подготовку инженерно-технических работников и рабочих массовых профессий; закрепления кадров; анализирует и обобщает причины текучести кадров и принимает меры к устранению этого явления; ведет учет кадров.

Административно-хозяйственный отдел осуществляет руководство канцелярией, машинописным бюро и персоналом хозяйственного обслуживания порта; ведает размножением различной документации; контролирует прохождение и исполнение приказов, положений и инструкций вышестоящих организаций и самого порта; оформляет и ведет учет документов, связанных с командировками и бытовым обслуживанием работников порта; поддерживает в надлежащем состоянии здание управления порта и отвечает за состояние материальных ценностей в нем; обеспечивает различными бланками.

Отдел (группа) техники безопасности контролирует соблюдение действующих законов о труде и правил по безопасности эксплуатации; организует необходимый инструктаж и проверку знаний работников порта по технике безопасности; участвует в освидетельствовании и контроле технических средств, представляющих повышенную опасность; контролирует производственные процессы на рабочих местах и принимает меры к устранению нарушений, согласовывает рабочие технологические карты; контролирует условия труда и расследует причины производственного травматизма.

4. ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОВЫМ РАЙОНОМ ПОРТА

Грузовой район является основным производственным подразделением порта, где производятся погрузочно-разгрузочные, вспомогательные операции на судах и смежных видах транспорта, обслуживание судов, прием, хранение и выдача грузов. За грузовым районом закреплена территория, служебные помещения, перегрузочные комплексы с причалами, складами, перегрузочным оборудованием, железнодорожными и автомобильными путями, а также вспомогательными устройствами, приспособлениями, обеспечивающими его нормальную работу. Грузовой район располагает постоянным контингентом портовых рабочих, инженерно-технических работников и служащих, обеспечивающих выполнение поставленных перед районом задач.

Начальник района назначается начальником порта. Он наделен соответствующими правами и в своей деятельности руководствуется действующими положениями, инструкциями и законами, приказами начальника порта, распоряжениями и указаниями заместителя начальника порта по эксплуатации и производственно-финансовым планом. Руководство районом начальник осуществляет через своих заместителей (по эксплуатации, механизации и складской части), помощников (по кадрам и хозяйственной части), старших специалистов по соответствующим функциям (см. организационную структуру на рис. 2).

Заместитель начальника района по эксплуатации руководит организацией работ по загрузке-разгрузке судов и смежных видов транспорта (вагонов, автомашин), обслуживанию судов, а также технологической подготовкой производства района. Ему подчинены диспетчерская, технологическая и стивидорские группы и начальники специальных комплексов (контейнерного и др.).

Диспетчерская группа планирует и организует перегрузочные работы, ведет учет и анализ обработки транспортных средств, возглавляет работу смен, комплектует бригады докеров-механизаторов, составляет графики их выхода на работу.

Технологическая группа занимается вопросами технологической подготовки производства района. Функциональные обязанности и порядок работы диспетчерской и технологической групп более детально рассмотрены в главах и параграфах, посвященных диспетчерской системе руководства и технологической подготовке производства порта.

Старший стивидор осуществляет подготовку, планирует (составляет план-график обработки судна) и руководит обработкой судна, представляет грузовой район во взаимоотношениях с судном и поддерживает связь с судовой администрацией, оформляет документы, связанные с обработкой судна. Сменный стивидор руководит обработкой судна на своей смене в соответствии с грузовым планом, сменно-суточным планом, планом-графиком обработки судна и технологическими картами.

Заместитель начальника района по складской части осуществляет руководство работой складов по приему, хранению, выдаче, учету и оформлению грузов.

В складскую часть района входят: начальники складов и их заместители, сменные заместители начальников складов, которые занимаются организацией перегрузочных работ на складах, приемкой, хранением и выдачей грузов. Оформление и учет грузов ведут заместители начальников складов по учету группы учета, старшие тальманы и тальманы, старшие приемосдатчики и приемосдатчики.

Сменные стивидоры и сменные заместители начальников складов являются производителями грузовых работ, т. е. именно они непосредственно руководят работой бригад докеров, инструктируют их по технологии и правилам безопасности труда, лично обеспечивают выполнение на местах действующих инструкций, положений и правил, регулируют и направляют, производственный процесс, заполняют и подписывают наряды на выполненные работы. Их непосредственные начальники — старшие стивидоры и начальники грузовых складов являются руководителями участков производства работ.

Заместитель начальника района по механизации руководит технической эксплуатацией и ремонтом перегрузочного оборудования района, занимается внедрением новой техники и обеспечивает содержание машин в исправном состоянии.

Старший инженер-механик непосредственно занимается вопросами технической эксплуатации перегрузочного оборудования, руководит работой групповых и сменных механиков, составляет графики ремонта оборудования.

Рис. 2. Организационная структура грузового района

Групповой механик является инженерно-техническим работником, ответственным за содержание закрепленных за ним машин в исправном состоянии. Он ведет периодические осмотры и организует испытания машин, готовит документацию для ремонта и контролирует качество ремонтных работ, руководит работой слесарей-наладчиков и экипажей машин.

Сменный механик осуществляет распределение машин в соответствии с заявками по объектам, выдает машины докерам, следит за правильным использованием машин в соответствии с правилами технической эксплуатации, организует срочный ремонт и устранение мелких неисправностей.

Старший инженер по ремонту руководит ремонтными работами, устанавливает и контролирует сроки ремонта и его качество.

Мастер по ремонту руководит рабочими, осуществляющими непосредственный ремонт перегрузочной машины.

Помощник начальника района по кадрам осуществляет учет и расстановку кадров в районе. Ведет воспитательную работу с кадрами. Ему подчиняется табельная, которая ведет ежесменный учет выхода на работу.

Помощник начальника района по хозяйственной части занимается вопросами благоустройства района, организацией работы бытовок и инвентарного склада, ремонтом бытовых и административных помещений, обеспечением района необходимыми материалами и инвентарем.

Приведенная выше структура относится к району внеразрядного типа. Подробные права и обязанности каждого оперативного работника определены его должностной инструкцией, которая разрабатывается отделом организации труда и заработной платы совместно с соответствующими функциональными отделами управления порта и утверждается начальником порта.

5. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ СВЯЗИ ПОРТА

В своей повседневной деятельности морской порт вступает в производственные связи с рядом организаций транспорта и других министерств и ведомств. Взаимоотношения морских портов с пароходствами, транспортными предприятиями и грузовладельцами, определяются договорами перевозок грузов и соответствующими документами, регламентирующими эти отношения.

Взаимоотношения морских портов с пароходствами регламентируются основными документами:

Ø Договорами о взаимоотношениях и взаимной ответственности пароходств и портов по подаче, обработке и обслуживанию транспортных судов;

Ø графиками подачи судов в порты;

Ø нормами обработки сухогрузных и наливных судов в морских портах и портовых пунктах в оптимальном режиме на основе непрерывного плана-графика работы порта, а также другими положениями и инструкциями, утвержденными правительством.

В соответствии с указанными документами пароходства обязаны обеспечивать подачу судов в порт в установленные сроки и с запланированной загрузкой, а порты должны принимать эти суда и обрабатывать их в установленные сроки. Порты и пароходства несут взаимную ответственность за соблюдение указанных положений.

Взаимоотношения порта с железнодорожной станцией регулируются Уставом железных дорог, Положением о планировании перевозок экспортных и импортных грузов железнодорожным транспортом, условиями приема и сдачи экспортных и импортных грузов на железнодорожных станциях и в морских портах, тарифными руководствами, а также узловым соглашением — договором, заключенным между портом и управлением железной дороги по территориальному расположению порта.

Узловое соглашение предусматривает:

Ø совместное сменно-суточное планирование подачи и обработки судов и железнодорожных вагонов в условиях работы по непрерывному плану-графику работы транспортного узла;

Ø порядок и время подачи-уборки вагонов под загрузку, и разгрузку, периоды подач;

Ø наименование фронтов подачи вагонов и количество их в одну подачу по каждому фронту;

Ø время на обработку одного вагона и подачи в целом при одной и сдвоенной операции;

Ø порядок учета вагонов;

Ø взаимная информация, ответственность и порядок расчетов за невыполнение сроков обработки вагонов.

Взаимоотношения портов и речных пароходств (портов, где обрабатываются речные суда). Регулирующими документами являются тарифные руководства, нормы обработки речных судов, узловое соглашение, заключаемое между портом и речным пароходством.

Порты, обрабатывающие экспортно-импортные грузы, имеют производственные связи с местными конторами Министерства внешней торговли и других внешне торговых организаций. Основой взаимоотношений морского порта с ними служит Генеральное соглашение — договор, заключенный между портом и МВТ.

С клиентурой морского порта, автотранспортными предприятиями, агентскими представительствами порт устанавливает отношения на основе местных договоров, заключаемых сроком на год и устанавливающих обязанности и ответственность сторон в решении вопросов производственного характера.

К обработке судов в портах прямое отношение имеют контрольно-пропускной пункт, иммиграционные власти, таможня, ветеринарно-карантинный пограничный пункт и агентство «Инфлот», а также Государственная хлебная инспекция, санитарно-карантинная инспекция, Государственная служба по карантину растений, Инспекция по качеству экспортно-импортных товаров, Торгово-промышленная палата, пожарная инспекция и т. д. Права и обязанности, названных организаций определяются их уставами, а взаимоотношения с портами — специальными правилами, положениями и инструкциями. Производственная деятельность порта находится в зависимости от этих учреждений и организаций. Порт, например, не может приступить к обработке судна, прибывшего из-за границы, без предварительного выполнения на нем пограничных и таможенных формальностей и т. п.

Перед началом работ порт должен информировать соответствующие организации и согласовывать порядок работ.

6. ГРУЗООБОРОТ ПОРТА

Под экономическим грузооборотом понимают количество тонн груза, погруженного и выгруженного в порту с судов, включая перегрузку на рейде, за определенное время (сутки, месяц, квартал, год) независимо от того, чьими силами и средствами произведена эта перегрузка.

Перевалочным грузооборотом или грузопереработкой называют количество груза, перегруженного только силами и средствами порта, привлеченной рабочей силой и арендованными средствами за определенное время (сутки, месяц, квартал, год).

И экономический грузооборот, и грузопереработка характеризуются объемом, структурой и ритмичностью. Объем экономического грузооборота выражается в физических тоннах.

Физической называют тонну груза, которая в процессе перегрузки пересекла линию причала только один раз. К физическим, относят также тонны груза, перегруженные на рейде по варианту судно - судно, если они вторично не перегружались у причала.

Объем грузопереработки выражается в физических тоннах и тонно-операциях.

Тонно-операцией называют законченное перемещение одной тонны груза с одного транспортного средства на другое (с судна в вагон, автомашину или обратно, с судна на судно) и с одного, склада на другой. Перемещения груза в пределах одного склада к тонно-операциям не относят.

Объем экономического грузооборота учитывают по грузовым документам (коносаментам, погрузочным ордерам), объем перевалочного грузооборота - по нарядам-заданиям портовым рабочим на перегрузку груза. Экономический грузооборот по объему может не совпадать с грузопереработкой, выраженной в физических тоннах. Он может быть больше грузопереработки в тех случаях, когда на территории порта есть организации, производящие загрузку и разгрузку судов своими силами и средствами. Например, нефтебаза, которая своими силами и средствами грузит нефтеналивные суда. В некоторых случаях грузопереработка в физических тоннах может быть больше экономического грузооборота. Например, порт грузит на суда грузы, бункерное топливо, не оформляемые грузовыми документами.

Перевалочный грузооборот или грузопереработка в физических тоннах - основной показатель производственной деятельности порта. Объем грузопереработки составляет производственный план порта.

Объем экономического и перевалочного грузооборотов данного порта определяет величина входящих и исходящих грузопотоков через данный порт. В свою очередь, величина грузопотоков зависит от объемов производства и потребления районов, тяготеющих к порту. Основой плана грузопереработки является план перевозок, для выполнения которого могут разрабатываться мероприятия по развитию производственных мощностей портов.

Величина грузооборота не дает полной характеристики экономического значения порта. Для характеристики порта необходимо знать и структуру грузооборота, под которой понимают соотношение прибытия и отправления грузов, распределение груза по видам плавания и его номенклатуре. С точки зрения организации работы порта наиболее благоприятным условием следует считать случай, когда количество грузов, прибывающих в порт морем, по объему и трудоемкости будет равно количеству грузов, отправляемых из порта морским путем. В таком случае создается возможность координации работы морского транспорта со смежными видами транспорта. При односторонних грузопотоках возникает трудность в подаче порожних транспортных средств под загрузку, поэтому необходимо создавать в порту складские емкости для накопления грузов. Кроме того, требуется дополнительная перевалка грузов внутри порта, что приводит к увеличению себестоимости перегрузки.

По видам плавания грузооборот распределяется на заграничное (экспорт и импорт), большой и малый каботаж. Под заграничным плаванием понимают перевозку грузов между российскими и иностранными портами. Экспорт - это вывоз грузов из российских портов в иностранные, импорт - ввоз грузов из иностранных портов в российские. Большой каботаж - это перевозка грузов между российскими портами, расположенными в разных бассейнах. Малый каботаж - это перевозка грузов между российскими портами, расположенными в одном бассейне.

На работу порта большое влияние оказывает равномерность поступления грузов - ритмичность, т. е. распределение грузооборота по месяцам года. Как правило, грузы поступают в порт неравномерно, и это создает определенные трудности в организации работы порта в целом и в частности, загрузке рабочей силы, оборудования и складов. Неравномерность поступления грузов в порт вызывается климатическими условиями порта (замерзаемость), сезонностью грузопотоков (перевозка продуктов сельского хозяйства), политическими факторами (забастовки в иностранных портах, война и т. д.), условиями запродажи грузов (при болыпих закупках товаров и коротких сроках их вывоза).

Степень неравномерности грузооборота характеризуется коэффициентом месячной неравномерности

К_н= g_max_.мес. /g. (1)

Где: g_max_.мес. - максимальный месячный грузооборот, т;

g - среднемесячный грузооборот, т.

Среднемесячный грузооборот

Q = Q/l2, (2)

Где: Q — годовой грузооборот, т.

Как экономический, так и перевалочный грузооборот является основным показателем, характеризующим порт.

7. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПОРТА

Под пропускной способностью понимается максимальное количество тонн груза, которое порт может в соответствии со своими производственными возможностями погрузить на суда и выгрузить с судов за определенный период.

Важнейшим показателем, характеризующим возможности порта, является его пропускная способность, которая всегда выше грузооборота или, в крайнем случае, должна быть равна ему. В последнем случае порт работает на пределе своих возможностей. На пропускную способность порта влияют следующие факторы:

Ø параметры подходных каналов, обеспечивающих ввод и вывод судов из порта;

Ø количество, конструкция, техническое состояние и глубины действующих причалов;

Ø степень технического оснащения (количество, типы, грузоподъемность перегрузочных машин и устройств);

Ø количество, вместимость, конструкция и расположение складов;

Ø развитие железнодорожных путей в порту и на предпортовой железнодорожной станции и автомобильных дорог;

Ø род грузов, проходящих через порт;

Ø технология перегрузочных работ;

Ø обеспечение плавсредствами служебно-вспомогательного флота;

Ø количество, состояние, конструкция и грузоподъемность средств внутрипортового транспорта;

Ø состояние электрохозяйства, связи, водоснабжения и т. д.;

Ø типы судов, посещающих порт (главные размерения, количество люков, наличие палуб, раскрытие трюмов, расположение машинного отделения и т. д.);

Ø организация перегрузочных работ в порту.

Пропускная способность порта в целом зависит от пропускной способности отдельных его элементов, входящих в состав технологических перегрузочных комплексов. Поэтому пропускную способность порта обычно оценивают по суммарной пропускной способности его перегрузочных комплексов, состоящих из причалов» складов, железнодорожных путей и т. д.

Суточная пропускная способность причала:

П_сут = 24D_ч a_з/(t_гр + t_всп), (3)

Где D_ч — грузоподъемность судна расчетного типа при перевозке соответствующих грузов, т;

a_з — коэффициент использования части грузоподъемности при обработке судна на данном причале или коэффициент загрузки, если судно полностью обработано на данном причале;

t_гр — время занятости причала под грузовыми операциями, ч;

t_всп—время, планируемое на выполнение вспомогательных операций, несовместимых с перегрузочными работами, ч.

Время занятости причала под грузовыми операциями:

t_гр = D_ч a_з/SР_л (4)

Где: SР_л -суммарная средневзвешенная производительность технологических линий причала, т/ч.

Время занятости причала под вспомогательными операциями устанавливают по действующим нормам обработки судов в портах, а при проектировании порта - по Нормам технологического проектирования морских портов.

Годовая (навигационная) пропускная способность причала:

П_г. = 30П_сут. К_зан. К_мет. n_мес/ К_н. (5)

Где: К_зан - коэффициент занятости причала грузовыми и вспомогательными операциями. В расчетах принимается равным 0,45—0,75 в зависимости or отношения строительной стоимости причала к стоимости расчетного типа судна и расчетного количества судов в месяц наибольшей загрузки;

К_мет - коэффициент, учитывающий перерывы в работе по метеопричинам,

К_мет = (720 - t_мет) / 720. (6)

Где: К_мет - число часов в месяце, прерывающих обработку судна;

n_мес- число месяцев навигации;

К_н - коэффициент месячной неравномерности грузооборота.

Пропускной способности причала должна соответствовать пропускная способность его складов и железнодорожных путей, что в целом определит пропускную способность перегрузочного комплекса.

Пропускная способность действующего склада:

П_скл = Е_скл. П_об/ К_скл, (7)

Где: Е_скл - вместимость склада, т;

П_об- сменность груза на складе (число оборотов склада) в расчетном периоде;

К_скл - коэффициент, учитывающий необходимое превышение вместимости склада в зависимости от условий ввоза и вывоза груза и формы организации движения судов.

Вместимость склада:

Е_скл = F_q K_c, (8)

Где: F - площадь склада, м 2;

q - допускаемая или эксплуатационная нагрузка на 1 м2, т;

К_с - коэффициент, учитывающий использование вместимости склада,

К =(F - F_n) / F. (9)

F_n - площадь проездов, проходов, разрывов между штабелями, конторы склада, т. е. площадь склада, не занятая грузом, м2.

Сменность груза на складе:

П_об = t/t_хр, (10)

Где: t - продолжительность расчетного периода, сут;

t_хр - средний срок хранения 1 т груза, сут (значение t_хр можно получить по тонно-суткам хранения из амбарных книг).

При расчете пропускной способности проектируемого склада, приведенные выше, коэффициенты определяют, по Нормам технологического проектирования морских портов, а действующего склада - по отчетным данным.

Суточная пропускная способность железнодорожного пути, на котором производят загрузку-разгрузку вагонов:

П_жд == m_c q_н К _мет, (11)

Где: m - максимальное число вагонов в одной подаче по фронту;

с - число подач вагонов в сутки;

q_н - норма загрузки одного вагона данным грузом, т.

Максимальное число вагонов по фронту в одной подаче:

M = Р_л.вП_л / q_н (12)

Где: Рл.в - средневзвешенная производительность перегрузочной линии, работающей на вагоны, т/ч;

Рл.в. - число линий.

Количество подач вагонов на фронт грузовых работ:

С = 24/t_гр._в +t_м). (13)

Где: t_гр._в - время обработки вагона (подачи) по узловому соглашению, ч;

t_м - время маневров по подаче одной ставки вагонов.

Важнейшая задача портов, действующих в современных условиях, - повышение пропускной способности, которую можно выполнить двумя путями: первый - увеличить количество причалов, складов и других элементов портового хозяйства за счет строительства новых; второй - увеличить производительность отдельных элементов портового хозяйства, реконструируя и заменяя устаревшее оборудование, внедряя передовую, прогрессивную технологию, научную организацию труда, совместное непрерывное планирование работы флота, портов и смежных видов транспорта, пакетные перевозки, специализацию причалов, районов и в целом портов. Если первый путь повышения пропускной способности требует больших капиталовложений, трудоемок и длителен, то второй отличается относительно невысокими, быстро окупающимися затратами и не требует длительного времени.

8. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ МОЩНОСТЕЙ ПОРТОВ

Под специализацией понимают такую организацию производства, при которой предприятие использует имеющиеся в распоряжении мощности для выпуска одного определенного вида или ограниченного числа видов продукции с высоким качеством и при минимальных затратах. Применительно к портам специализация означает, что причал или группа причалов приспосабливаются к перегрузке одного или нескольких однородных грузов либо грузопотока одного направления перевозки. Таким образом, в портах применяется специализация производственных мощностей по роду груза и по направлению перевозки.

Наиболее эффективной является специализация по роду груза. Она позволяет оборудовать причал, склад и участки обработки вагонов и автомобильного транспорта высокопроизводительной специальной техникой, создать специализированные комплексы. Рабочие, перегружая однородные грузы, приобретают устойчивые навыки труда и добиваются максимальной производительности.

В качестве примера такой специализации можно назвать специальные перегрузочные комплексы: для руды в порту Восточный, крупнотоннажных контейнеров во Владивостоке, технологической щепы в порту Ванино и др.

Глава 2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ПОРТА И ФАКТОРЫ, ЕГО ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ 9. ПОНЯТИЕ О ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

Всякий производственный процесс в любой отрасли имеет более или менее сложную технологию, под которой понимается совокупность способов и средств получения продукции. Перемещение грузов является продукцией работы транспорта, в том числе и морского. Поэтому транспортная технология представляет собой технологию перемещения.

Морской и речной транспортные процессы состоят из перевозки грузов транспортными средствами между портами отправления и назначения и из перегрузки грузов в портах с одних транспортных средств на другие, т. е. с водных на сухопутные или наоборот, а также с одних водных транспортных средств на другие. В соответствии с этим технология морского и речного транспортного процесса состоит из двух основных составных элементов: технологии перевозок и технологии перегрузочных работ.

Под технологией перевозок понимают способы размещения и крепления грузов на судах и систему действий, совершаемых на судне предварительно и в течение рейса для предупреждения порчи и повреждения грузов. Конкретная технология перевозок предусматривает использование определенных технических средств, необходимых для ее реализации: судов соответствующего типа с грузовыми помещениями нужной конфигурации и размеров; средств укрупнения грузов (контейнеров, трейлеров, поддонов, строп-лент и т. д.), сепарационных (подкладочных и прокладочных) и крепежных приспособлений и материалов; вентиляционных и рефрижераторных систем и т. д.

Под технологией портовых перегрузочных работ понимают характер и последовательность действий, совершаемых с грузом при его перемещении с одних транспортных средств на другие через склад или минуя его. Каждая конкретная технология перегрузочных операций предусматривает использование определенных технических средств, необходимых для ее реализации (строительных сооружений, подъемно-транспортных машин и технологической оснастки), и устанавливает потребное количество рабочих, их расстановку и методы производства работ.

Под технологической оснасткой подразумевают грузозахватные устройства к подъемно-транспортным машинам, инструмент и вспомогательные технологические приспособления, применяющиеся при перегрузочных работах. Перемещение грузов в порту в ходе осуществления технологических процессов может совершаться по различным вариантам.

Под вариантом работы понимают перегрузку с одного вида транспорта на другой, с транспорта на склад или обратно, а также внутрипортовое перемещение (из одного склада в другой). Вариант работы характеризуется начальным и конечным местоположением груза.

Например, вариант судно — склад означает перегрузку груза из судна на склад порта вариант судно — вагон — выгрузку груза из судна и погрузку в вагон, минуя склад. В отечественных портах применяют следующие основные варианты работы: судно — вагон, судно — автотранспорт, судно — склад, судно — судно, вагон — судно, вагон — склад, автотранспорт — судно, автотранспорт — склад, склад — склад и склад — судно.

Варианты работы, при которых груз перемещают с одного вида транспорта на другой, называют прямыми, варианты работы, связанные с прохождением груза через склад, - складскими. Технологические процессы перегрузочных работ по всем вариантам состоят из технологических операций.

Под технологической операцией понимают совокупность действий, совершаемых с грузом в ходе технологического процесса на определенном рабочем месте (в трюме, вагоне, на складе, на причале и т. д.). В связи с этим различают судовую, вагонную, кордонную (причальную), внутрипортовую транспортную, передаточную, складскую и автотранспортную операции, а также операции по наполнению и опорожнению контейнеров, контейнерных тележек (ролл-трейлеров) и других средств укрупнения грузов. Место производства судовой, контейнерной, вагонной и складской операций определено самим названием. Кордонная (причальная) операция представляет собой перемещение груза из судна на причал или непосредственно на другие транспортные средства либо склад в зоне действия прикордонного крана и обратно. Внутрипортовая транспортная операция — перемещение груза по территории порта между местами выполнения перегрузочных работ (причалом, складом, вагоном и т. д.). Передаточная операция является промежуточной и представляет собой передачу груза от одной подъемно-транспортной машины к другой. Она следует, как правило, за кордонной и складской операциями или предшествует им. Автотранспортную операцию выполняют в кузовах и на прицепах магистральных автотранспортных средств, осуществляющих завоз грузов в порт или вывоз их из порта.

Операции технологического процесса состоят из сочетания различных элементов: формирования «подъема» из отдельных грузовых мест, т.е. взятия из штабеля, перемещения, укладки на средство укрупнения; застропки (захвата) груза перегрузочной машиной, т. е. подхода рабочего, застропки, предварительного натяжения стропов, проверки правильности застропки; подъема и переноса груза перегрузочной машиной с необходимым маневрированием и нацеливанием на место установки; отстропки «подъема»; холостого хода машины без груза и др.

Операции и элементы перегрузочного процесса разделяют на: основные (технологические) и вспомогательные.

Основные непосредственно связаны с перемещением груза. Вспомогательные операции и элементы представляют собой подготовительные, заключительные и сопутствующие технологическому процессу действия, непосредственно не связанные с перемещением груза, но необходимые по условиям производства работ: открытие и закрытие грузовых люков, дверей и ворот; сортировка и перевеска груза; подвоз и установка столов, подставок, мостиков и лестниц; укрытие штабелей брезентами и их раскрытие; сепарирование и крепление груза, а также снятие креплений и уборка сепарации; подача погрузчиков и других машин на судно, столы-рампы и в вагоны.

Вспомогательные операции непосредственно не входят в основной технологический процесс перегрузочных работ, однако тесно связаны с ним, как правило, зависят от него и влияют на него.

Объединенные в технологические линии операции технологического процесса перегрузочных работ и их элементы осуществляются техническими средствами и рабочими. Технологическая линия представляет собой совокупность взаимодействующих в определенном порядке машин, технологической оснастки и рабочих, осуществляющих перемещение груза по тому или иному варианту и имеющих не менее одного общего технологического звена.

Например, при перегрузке бочек по варианту судно — вагон в состав одной технологической линии входят: кран с крановщиком; рабочие в трюме, осуществляющие подготовку «подъемов» и их застройку; сигнальщик на верхней палубе; рабочие на рампе, отстрапливающие поданный краном груз; два погрузчика с водителями, которые производят параллельную погрузку двух вагонов бочками, подаваемыми краном. Общими звеньями линии являются кран с крановщиком и сигнальщик. Погрузчики работают параллельно. Трюмное звено рабочих, как правило, разделено на параллельно работающие группы. Отстропщики на причале действуют вместе, если работы ведутся на стационарной рампе, и раздельно у каждого вагона, если используются переносные толы-рампы.

Технология перегрузки конкретного груза по принятому варианту определяет состав технологической линии, характер и последовательность действий всех ее звеньев. Эти вопросы сформулированы в описании технологического процесса, перечне потребных технических средств и указаниях по расстановке рабочих. Однако во всех случаях упоминания технологического процесса не представляется возможным излагать все эти вопросы полностью, да и в этом нет необходимости. Назвать и кратко, но однозначно, обусловить технологический процесс, выделив его из всех остальных, без детального описания позволяет технологическая схема, которая определяет состав и последовательность операций данной линии, а также типы машин, технологической оснастки и средств укрупнения грузов, используемых в ходе технологического процесса.

Например, технологическая схема перегрузки пакетов на поддонах трюм - ап (вз) - кран (квз) – рмп - 2ап (вз) - 2ваг означает, что пакеты снимаются в трюме со штабеля в подпалубном пространстве автопогрузчиком с вилочным захватом, доставляются на просвет люка, здесь стропятся крановым вилочным захватом, переносятся краном на прикордонную рампу и далее грузятся двумя автопогрузчиками с вилочными захватами в два крытых вагона параллельно.

Технологическая схема позволяет отличить технологический процесс от других, но не дает возможности понять его полностью и осуществить без описания технологии в необходимом объеме и указания перечня потребных технических средств.

Технология перегрузочных работ регламентирует работу каждой технологической линии в отдельности, не затрагивая вопроса об организации обработки транспортных средств несколькими линиями. Организация совместной работы нескольких технологических линий по погрузке либо выгрузке транспортных средств на одном и нескольких участках является предметом организации производства порта и перегрузочных работ.

10. ХАРАКТЕРИСТИКА И ПОКАЗАТЕЛИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

Характер технологического процесса может быть разным, в зависимости от степени механизации и автоматизации его операций и элементов. Различают ручные, механизированные, комплексно-механизированные, автоматизированные и автоматические технологические процессы перегрузочных работ.

Ручным является такой технологический процесс, в котором все технологические операции и их элементы выполняют вручную без применения подъемно-транспортных машин. При этом под технологическим процессом понимается законченное' перемещение груза по какой-либо технологической схеме, реализующей один из вариантов работы. Ручные перегрузочные процессы являются отсталыми и неэффективными, требуют весьма больших затрат тяжелого ручного труда и в отечественных портах в настоящее время их почти не применяют.

Механизированным считается такой технологический процесс, в котором хотя бы одна операция выполняется подъемно-транспортной машиной. При этом, как правило, машины выполняют основные, наиболее трудоемкие операции (подъем и перемещение груза из судна на причал, в кузов автомашины, на прицеп, трейлер или в обратном направлении). Почти все перегрузочные процессы в отечественных морских портах в той или иной степени механизированы. Степень механизации технологического процесса определяется отношением количества операций либо их элементов, выполняемых машинами, к общему числу его технологических операций или элементов. Уровень механизации технологических процессов порта либо грузового района определяется отношением количества груза (в тонно-операциях), перегруженного механизированными процессами, к общей грузопереработке (общему числу тонно-операций).

Перегрузочный технологический процесс считается комплексно-механизированным, если все без исключения технологические операции перемещения груза и их элементы выполняются машинами. Вручную могут при этом производиться только те элементы операций, которые не заключаются в перемещении груза застропка и отстропка, направление (нацеливание) на место укладки, разворот «подъема» навесу, поправка отдельных грузовых мест и т. д. Комплексная механизация является высшей формой механизации технологических процессов.

Уровень комплексной механизации перегрузочных процессов порта либо грузового района определяется отношением количества грузов (в тонно-операциях), перегруженных комплексно-механизированным способом, к общей грузопереработке, т. е. общему числу тонно-операций. Комплексная механизация технологических процессов позволяет свести тяжелый ручной труд к минимуму или полностью его ликвидировать.

Кроме механизированных и комплексно-механизированных технологических процессов существует также понятие о полной механизации.

Полностью механизированным является перегрузочный технологический процесс, все без исключения, технологические операции которого и их элементы выполняются машинами. Труд рабочих в данном процессе сводится только к управлению машинами. Примерами полностью механизированных процессов является перегрузка чугуна в чушках и металлопроката грузоподъемными магнитами, крупнотоннажных контейнеров — специальными машинами с автоматическими либо управляемыми из кабины захватами, перегрузка руды и угля кранами с грейферами и т. д.

Автоматизированным считается технологический процесс, технологические операции которого (хотя бы одна) выполняются машинами автоматически, т. е. без управления рабочим-оператором (крановщиком, водителем, машинистом и т. д.). Степень автоматизации процесса, как и степень механизации, определяется отношением числа автоматически выполняемых технологических операций к общему их количеству. Автоматической является такая технологическая операция, все элементы которой выполняются автоматически. Существует также понятие об автоматизированных операциях технологического процесса. Автоматизированной является операция, хотя бы один элемент которой выполняется автоматически. Если все технологические операции перегрузочного процесса являются автоматическими, то и весь процесс в целом считается автоматическим.

Кроме степени механизации и автоматизации технологический процесс характеризуется и технико-эксплуатационными (технологическими) показателями.

Показатели различают основные и производные. К основным показателям относят численность рабочих n_р и количество машин п_м в технологической линии, а также производительность линии Р_л.

Производительность технологической линии определяется количеством тонн груза, которое линия может перегрузить в течение рабочей смены, включая затраты времени на получение, проверку, ежесменное обслуживание и сдачу машин и технологической оснастки, расстановку машин и настройку работы линии, технологические перерывы и переходы с одного места работы на другое. На практике в различных целях определяют также часовую производительность линии, которая является условно-расчетной величиной и находится как частное от деления технологической сменной производительности линии на продолжительность смены в часах. Условность этой величины заключается в том, что если для производства работ выделить только один час, то расчетная производительность не будет достигнута, так как затраты времени на подготовительно-заключительные Операции остаются теми же, что и для целой смены, т. е. удельный вес продолжительности непосредственного осуществления грузовых операций в общем, бюджете времени будет значительно меньшим. При сложно настраиваемом технологическом процессе за выделенный час вообще не будет перегружено ни одной тонны груза.

Кроме основных существуют производные технологические показатели:

Трудоемкость перегрузки одной тонны груза (чел.-ч/т, нормо-ч/т)

Т = t_см n_р / Р_л, (14)

Где: t_см — продолжительность смены, ч;

Технологическая производительность одной машины (т/машино-ч):

Рм = Рл / =( tсм nр). (15)

Где: Р_м — число машин одного типа, параллельно осуществляющих одну и ту же технологическую операцию в составе линии;

Выработка на одного рабочего (т/чел.-ч):

Р_р = Р_л / t_см n_р). (16)

Под технологической производительностью машины (ее не следует путать с технической) понимается количество тонн, которые может перегрузить машина за час работы при определенных условиях в установившемся оптимальном режиме без учета затрат времени на выполнение подготовительно-заключительных операций, технологических перерывов и переходов.

Производительность технологической линии и входящих в ее состав машин, а также выработка на одного рабочего являются важнейшими технологическими показателями, оказывающими основное влияние на технико-экономическую эффективность технологического процесса.

Значение технологии заключается в том, что от ее эффективности, в основном, зависит производительность технологической линии и количество рабочих в ее составе. Это оказывает существенное влияние на интенсивность обработки транспортных средств и потребность порта в рабочей силе. Отсюда очевидно, что эффективность технологии является важнейшим фактором, от которого в наибольшей степени зависят конечные результаты основной производственной деятельности порта. В связи с этим достижение максимально возможного уровня совершенства технологии является одной из основных задач эксплуатационного персонала портов, пароходств и управлений министерства.

11. УСЛОВИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА

Технология перегрузочных работ определяется рядом условие (факторов), которые разделяют на внешние, т. е. непосредственно не зависящие от порта, и внутренние.

Внешние условия — к ним, прежде всего, относят свойства груза и форму его предъявления к перевозке и перегрузке. Физические свойства груза, способ его упаковки, размеры и форма грузовых мест, их приспособленность к перегрузке различными подъемно-транспортными машинами, требования к оборудованию мест хранения, подверженность порче и повреждениям, степень опасности для людей и агрессивность по отношению к окружающей среде — все эти и ряд других особенностей груза существенно влияют на характер технологического процесса и в целом носят название транспортной характеристики груза.

Другим внешним условием является применяющаяся технология перевозки и характеристика используемых транспортных средств. Один и тот же груз можно перевозить на различных судах, в разных вагонах и автомашинах, более или менее удобных для погрузки и выгрузки.

Так, например, при использовании судов с вертикальной погрузкой, имеющих значительные подпалубные пространства, необходимо решать вопрос о том, как и какими средствами, подавать груз под палубу и извлекать его оттуда.

Наоборот, отсутствие на судах подпалубных пространств снимает и сам вопрос об их загрузке.

Все эти условия можно отнести и к технологии перевозки: способы размещения и крепления грузов на транспортных средствах могут быть более или менее рациональными с точки зрения удобства осуществления грузовых операций и требуют применения различных технологических приемов производства работ.

Следующее внешнее условие — особенности взаимодействия с отправителями и получателями грузов, а также со смежными видами транспорта. Под этим понимается географическое положение порта по отношению к получателям и отправителям, расстояние до них; условия ввоза и вывоза груза, система взаимодействия с железной дорогой и автотранспортом, условия поступления и отправки груза на речных судах и т. д.

Например, расположение обслуживаемых промышленных объектов либо складских перевалочных баз грузополучателей в непосредственной близости от территории порта создает условия для подачи грузов их технологическими линиями непосредственно на причал к борту судна и освобождает порт от необходимости содержать склады и тыловые железнодорожные и автомобильные грузовые фронты.

К внешним также относятся природно-климатические условия порта.

Внутренние условия — это планировка, тип и состав строительных сооружений порта; тип и технологическая характеристика подъемно-транспортного оборудования его перегрузочных комплексов; вид и уровень совершенства применяющейся технологической оснастки; квалификация производственного персонала, возможности материально-технического обеспечения технологического процесса.

Технологические процессы перегрузочных работ находятся в тесной взаимосвязи с их внутренними условиями. С одной стороны, конкретная технология определяет характер планировки, тип и состав потребных для ее реализации строительных сооружений, тип и технологическую характеристику (параметры) необходимого перегрузочного оборудования; выдвигает требования к определенному уровню квалификации рабочих и инженерно-технического персонала; регламентирует по номенклатуре и количеству состав материально-технического обеспечения. С другой стороны, имеющиеся в наличии строительные сооружения, и возможности их строительства и реконструкции ограничивают, выбор технологии, реальное техническое вооружение порта и возможности приобретения новой техники также диктуют определенные ограничительные условия; низкая квалификация производственного персонала может не позволить освоить сложный технологический процесс, а недостаточные фонды на снабжение иногда в практических условиях вынуждают применять в технологическом процессе малоэффективные, но доступные с точки зрения обеспечения материалами приемы и методы труда.

Более односторонними, но все же взаимными, являются связи технологии перегрузочных работ и с большинством внешних условий. Как правило, груз, и технология его перевозки определяют технологию грузовых операций. Но необходимость ее совершенствования диктует, в свою очередь, требования по улучшению упаковки груза и технологии перевозки.

По мере прогресса науки и техники технологические процессы порта, их внутренние и большинство внешних условий изменяются, совершенствуются, воздействуя друг на друга. Наиболее активное влияние на характер технологии перегрузочных работ оказывает развитие подъемно-транспортной техники.

12. КЛАССИФИКАЦИЯ И ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГРУЗОВ

Классифицируют грузы по физико-химическим свойствам, режиму хранения и перевозки, способу упаковки и виду тары, параметрам и форме грузовых мест и т. д.

Физико-химические свойства грузов в той или иной степени влияют на технологию перегрузки. Слеживаемость и смерзаемость обусловливают необходимость применения специальных способов и средств рыхления. Пылеобразование требует герметизации перегрузочных линий и ограничивает выбор подъемно-транспортных машин. Огнеопасность вызывает необходимость в предупреждении искрообразования.

Режим хранения и перевозки также в определенной мере связан с физико-химическими свойствами. Одни грузы боятся атмосферных осадков и требуют крытого хранения, другие — допускают открытое. Часть грузов является скоропортящимися и должна храниться в рефрижераторных складах. Однако требования по режиму хранения могут вызываться и другими особенностями грузов (выделяют ценные грузы, живой скот и т. д.).

По способу упаковки и виду тары различают: мешковые, ящичные, бочковые, киповые грузы и др. Разнообразие способов упаковки и тары существенно влияет на технологию перегрузочных работ. Одна тара удобна для застропки и перемещения машинами (например, металлические бочки), позволяет произвести автоматический захват и отцепку груза, другая не только плохо приспособлена для перегрузки, но и предопределяет необходимость в применении тяжелого ручного труда при взятии из штабеля либо укладке (мешки, тюки, слабопрессованные кипы). Разные размеры ящиков также создают значительные технологические трудности при перевозке и перегрузке. В связи с этим стандартизация тары и упаковки грузов имеет большое значение для развития транспорта и повышения эффективности его работы.

Рис 3 Способы укрупнения и унификации грузов

1 — пакет мешков в строп лентах, 2 — пакет мешков на поддоне, 3 — пакет мешков в термоусадочной пленке без поддона, 4 — пакет ящиков на поддоне, 5 — пакет чушек цветного металла, 6 — пачка листовой стали, 7 — пакет автопокрышек на поддоне; 8 — пакет труб, 9 — пакет круглого леса, 10 — пакет пиломатериалов, // — блок из пакетов мешков в строп-лентах на поддоне 12 — блок из пакетов чушек цветного металла на поддоне, 13 — блок-пакет круглого леса, 14 — блок пакет пиломатериалов, /5 — контейнер универсальный малотоннажный (5 т), 16 — контейнер специальный для концентратов цветных металлов насыпью, 17 — резинокордовый контейнер, 18, 19 и 20 — контейнеры универсальные крупнотоннажные международного стандарта, 40' (30 т), 20' (20 т) и 10' (Ют), 21 — контейнер специальный крупнотоннажный для наливных грузов (танк контейнер), 22 — контейнер крупнотоннажный открытый, 23 — контейнерная тележка (ролл трейлер) с грузом, 24 — контейнерная тележка с двумя контейнерами 20', 25 — полуприцеп с двумя контейнерами 20 26 — платформа системы ЛУФ с блоком контейнеров, 27 — лихтер системы ЛЭШ с контейнерами

Параметры и форму грузовых мест постоянно совершенствуют. В настоящее время четко определены и получают все более широкое развитие два основных взаимосвязанных направления совершенствования формы предъявления груза к перевозке: укрупнение и унификация грузовых мест. Чем крупнее отдельные грузовые места, тем большее количество груза может быть за один рабочий ход перемещено перегрузочной машиной без дополнительных трудоемких и отнимающих время операций по их комплектованию и объединению, следовательно, тем выше будет производительность и интенсивность обработки транспортных средств, ниже трудоемкость и стоимость перегрузочных операций, выше провозная способность судов, вагонов и автотранспорта.

Параллельно с укрупнением осуществляют унификацию грузов, т. е. ограничивают число типоразмеров грузовых мест и оптимизируют их по форме и величине с точки зрения удобства перевозки и перегрузки.

На рис. 3 показаны способы укрупнения и унификации грузов. Степень укрупнения грузовых мест лимитируется возможностями транспортных средств и перегрузочной техники.

Так, тяжелые блок-пакеты большого размера невозможно погрузить в крытые вагоны. Автотранспорт может перевозить грузы только в пределах грузоподъемности машин и с размерами, не превышающими размеры кузова. Порты, а также отправители и получатели могут перегружать грузы, не превышающие по массе грузоподъемность их подъемно-транспортной техники. Кроме того, укрупнение грузов ограничивается размерами партий, адресованных одному получателю, условиями приема-сдачи грузов (методы контроля количества и качества) в пунктах перевалки и др. Тем не менее, исключительно высокая технико-экономическая эффективность укрупнения и унификации грузов настоятельно диктует необходимость ломки организационных ограничений, развития технических возможностей транспорта, отправителей и получателей, стимулирует поиск новых и широкое распространение оправдавших себя на практике прогрессивных способов и средств.

Технические средства, с помощью которых грузовые места укрупняют, называют средствами укрупнения. Их подразделяют на пакетообразующие средства (строп-ленты, поддоны, обвязки, стяжки и т. д.), приспособления для образования блок-пакетов, контейнеры и контейнерные тележки, дополнительные средства укрупнения. Грузовые места, образованные с помощью средств укрупнения, носят название укрупненных транспортных единиц. Для технологии перегрузочных работ первостепенное значение имеет приспособленность УТЕ к быстрой и удобной, желательно автоматической застропке и отстропке (захвату и отцепке) подъемно-транспортными машинами. В этом смысле крупнотоннажные контейнеры, ролл-трейлеры, лихтеры имеют огромные преимущества перед остальными средствами укрупнения. Их применение создает наиболее благоприятные условия для автоматизации технологических процессов.

Классификация грузов с точки зрения транспортной технологии связана с их многообразием, способами упаковки и укрупнения. По транспортно-технологической характеристике грузы подразделяют следующим образом.

Генеральные грузы: тарно-штучные — мешковые, ящичные, киповые, бочковые, рулоны и барабаны, тюки и слабопрессованные кипы, пакеты;

металлы — чугун в чушках, листовая сталь, сортовой прокат и трубы, сталь в рулонах, проволока в кругах, цветные металлы;

тяжеловесные — автотранспортная техника на колесном ходу, гусеничная техника, малотоннажные контейнеры, крупнотоннажные контейнеры, тяжеловесное оборудование, особо тяжеловесные грузы.

Массовые грузы: наливные, навалочные (не требующие крытого хранения и допускающие перевозку в открытом подвижном составе), насыпные (нуждающиеся в крытом хранении и перевозке в закрытых транспортных средствах).

Лесные грузы: круглый лес, пиломатериалы, древесная щепа.

Особые грузы: особо опасные, скоропортящиеся без тары, дикие животные и скот.

Все эти грузы должны предъявляться к перевозке в транспортабельном состоянии, т. е. в таком виде, чтобы обеспечивалась сохранная перевозка и перегрузка, безопасность движения транспортных средств и ведения перегрузочных работ, создавались условия для эффективного использования подвижного состава и применения механизированной высокопроизводительной технологии перегрузки.

Таким образом, условия транспортировки, технология перевозки и перегрузки в свою очередь оказывают влияние на транспортную характеристику грузов, предъявляют ряд требований к их состоянию, упаковке и маркировке. К числу технологических требований, например, относятся: принятие грузоотправителем необходимых профилактических мер по предупреждению либо уменьшению смерзаемости и слеживаемости груза в. процессе перевозки; применение упаковки, приспособленной для механизированной, высокопроизводительной перегрузки и многоярусного штабелирования на складах и в транспортных средствах и достаточно прочной, чтобы выдержать нагрузки, возникающие в процессе перевозки и грузовых работ; оборудование груза удобными местами застропки и маркировка этих мест либо указание их в транспортных документах. Эти требования должны включаться в тарифные руководства и технические условия перевозки грузов морем.

13. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК

Влияние технологии перевозок и конструктивных особенностей транспортных средств на технологические процессы перегрузочных работ выражается в предъявлении определенных требований к размещению грузов на судах, в вагонах и на автомашинах, что существенно предопределяет применение тех или иных приемов работ и технических средств, а также в создании удобных либо неудобных условий для осуществления различных вариантов технологии, выполнения работ разными машинами и оснасткой.

Тип, размеры и вместимость транспортных средств, конструктивные особенности и параметры грузовых помещений, оснащенность их штатными приспособлениями и устройствами для размещения и крепления грузов, а также подъемно-транспортными машинами, вентиляционными и другими системами, определяющие в комплексе особенности технологии перевозки грузов на этих транспортных средствах и возможности осуществления той или иной технологии погрузки и выгрузки, составляют их технологическую характеристику.

Транспортные суда по своему назначению и технологическим особенностям подразделяют на универсальные, специальные и комбинированные.

Универсальные суда предназначены для перевозки различных сухих грузов (навалочных, насыпных, генеральных, лесных и особых). Они сторятся многопалубными, имеют криволинейные обводы концевых (носовых и кормовых) грузовых помещений. При расположении машинного отделения в средней части корпуса через кормовые трюмы иногда проходит туннель гребного вала, что весьма затрудняет использование перегрузочной техники.

Важнейшей технологической характеристикой универсальных судов является величина подпалубного пространства (расстояние от края люка до переборки или борта). Наличие значительных подпалубных пространств требует специального перемещения грузов в трюмах и твиндеках под палубу к бортам и переборкам и обратно. Эти операции весьма трудоемки, продолжительны по времени и часто связаны с применением тяжелого ручного труда. Степень раскрытия палуб судов над грузовыми помещениями характеризуется коэффициентами.

Коэффициент лючности Кл определяется как отношение объема грузового помещения (отсека) под просветом люка к полному объему грузового помещения (отсека):

К_л = F_л h \ W (17)

Где: F_л - площадь люка, м кв.;

h -высота грузового помещения, включая комингс люка, м;

W- объ

ем грузового помещения, м³.;

Коэффициент раскрытия палубы К_п определяется как отношение площади люка F_л к площади палубы F_п над данным грузовым помещением:

К_п = F_л \ F_п. (18)

В зависимости от размеров люка и величины подпалубного пространства грузовые помещения разделены на классы.

Как правило, на универсальных сухогрузных судах нет штатных средств сепарирования и крепления грузов, что предопределяет значительный расход материалов, троса, проволоки и других крепежных приспособлений при погрузке таких судов и большую трудоемкость, и длительность не только перегрузочных, но и крепежных работ.

Суда, оснащены штатными грузоподъемными средствами (кранами и стрелами), которые расположены на верхней палубе и загромождают ее.

Достоинство универсальных судов — возможность использовать их для перевозки различных грузов в самых разных условиях, в том числе на нестабильных линиях и случайных рейсах; серьезный недостаток — плохая приспособленность к погрузке и выгрузке любых грузов, т. е. весьма низкие технологические возможности, следствием чего является высокая трудоемкость, значительные продолжительность и стоимость грузовых работ.

В последнее время улучшена технологическая, характеристика универсальных судов за счет максимального раскрытия палуб, применения штатных средств размещения и крепления грузов (в первую очередь, контейнеров и авто техники), расположения надстройки и машинного отделения в корме судна, установки удобных судовых кранов вместо стрел и лебедок, укрытия туннеля гребного вала, спрямления обводов грузовых помещений.

Специальные суда строят для перевозки определенных грузов и их конструируют так, чтобы создать максимальные удобства для перегрузочных операций с этими грузами. В составе специального флота выделены:

Ø танкеры (для наливных грузов) и газовозы (для сжиженных газов),

Ø балкеры (для навалочных и насыпных грузов),

Ø контейнеровозы (с вертикальной погрузкой),

Ø пакетовозы, лесовозы, ролкеры (с горизонтальной погрузкой),

Ø лихтеровозы и суда для перевозки тяжеловесов.

Танкеры и газовозы характеризуются размерами и вместимостью, мощностью грузовых насосов и возможностью одновременной перегрузки разных видов либо сортов груза, наличием систем подогрева груза для повышения его текучести.

Балкеры с точки зрения технологии перегрузочных работ характеризуются размерами и вместимостью; количеством, конфигурацией и размерами грузовых помещений; наличием собственных подъемно-транспортных средств. Строят балкеры однопалубными с кормовым расположением надстройки и машинного отделения, трюмы в нижней части вдоль бортов оборудованы скосами, чтобы груз ссыпался из-под палубы на просвет люка. Использование крупнотоннажных балкеров вместо универсальных судов на перевозке навалочных и насыпных грузов приводит к резкому снижению себестоимости перевозок — в 3—4 раза и более.

Специальные суда для лесных грузов можно разделить на три группы: лесовозы, лесовозы-пакетовозы и щеповозы. Лесовозы — однопалубные суда, машинное отделение у них расположено в корме либо в средней части судна. Коэффициент раскрытия палуб — от 0,5 до 0,6. Все лесовозы оснащены грузоподъемными средствами. Лесовозы - пакетовозы имеют еще больший коэффициент раскрытия палуб, до 0,8. Надстройка и машинное отделение расположены в кормовой части судна. Щеповозы также представляют собой однопалубные суда с кормовым расположением машинного отделения и надстройки, имеют наклонные стенки в трюмах для лучшего ссыпания груза к просвету люка. Щеповозы, как правило, оснащены бортовой перегрузочной техникой в виде перемещающихся вдоль судна грейферных кранов и транспортеров с бункерами.

Наиболее эффективным типом судов для перевозки генеральных грузов являются контейнеровозы с трюмами ячеистой конструкции. Это однопалубные суда, трюмы которых с помощью специальных вертикальных направляющих разделены на ячейки. Контейнеры в ячейках располагают стопками в несколько ярусов, при этом не требуется никакого дополнительного крепления. На верхней палубе контейнеры размещают в два-три яруса и крепят с помощью штатных специальных замков (конлоков), найтовов и закладных деталей. Контейнеровозы характеризуются размерами и вместимостью. Грузоподъемных средств ячеистые контейнеровозы, как правило, не имеют. Один контейнеровоз, работая на линии, заменяет обычно до семи универсальных судов того же дедвейта. Недостатком ячеистых контейнеровозов является их способность перевозить только контейнеризированные грузы. На нестабильных линиях с несбалансированными грузопотоками в обоих направлениях эти суда могут иметь недостаточную загрузку и большие балластные пробеги.

Другим весьма эффективным типом судов являются ролкеры. Их подразделяют на специальные и универсальные. К специальным ролкерам относят железнодорожные паромы (рис. 4), пакетовозы и суда для перевозки легковых автомобилей. Универсальные ролкеры могут перевозить различные грузы в средствах укрупнения (контейнерах, контейнерных тележках, полуприцепах, трейлерах и платформах, поддонах и строп-лентах). По сравнению с ячеистыми контейнеровозами строительство и эксплуатация ролкеров обходится значительно дороже, они менее приспособлены к интенсивной погрузке и выгрузке, однако более универсальны. Именно по этой причине ролкерные суда получили в последнее время весьма широкое распространение. Ролкеры могут использоваться и для перевозки неукрупненных грузов, но при этом уступают по эффективности универсальным судам.

Ролкеры характеризуются назначением, размерами, вместимостью, конфигурацией грузовых помещений, конструкцией аппарелей и пандусов, типом штатных крепежных средств, количеством и типом бортовой перегрузочной техники. Важной характеристикой ролкеров является тип судовой аппарели, которая может быть прямой, расположенной в корме вдоль диаметральной плоскости судна, кормовой угловой (всегда с правого борта) либо поворотной (переставляющейся), расположенной в носу либо в корме с любого борта.

Рис 4 Морской паром типа «Герои Шипки» для перевозки железнодорожных вагонов

Рис 5 Лихтеровоз типа ЛЭШ (лихтер на борту судна)

Лихтеровозы представляют собой еще один перспективный тип специальных судов, предназначенных для перевозки любых генеральных, лесных, навалочных и насыпных грузов, укрупненных в стандартные плавучие емкости — лихтеры Известны три основных типа лихтеровозов - ЛЭШ, Си-би и Бакат. Суда первого типа однопалубные с козловым краном грузоподъемностью до 500 т, перемещающимся по рельсам на верхней палубе (рис. 5). Лихтеры подводятся к корме судна буксиром. Кран выезжает, на кормовые консоли, захватывает лихтер управляемым захватным устройством, поднимает, транспортирует и устанавливает на штатное место, как контейнер размещаются лихтеры в несколько ярусов стопками. Лихтеровозы Си-би имеют три палубы и для грузовых операций оснащены кормовым синхролифтом и тележечными транспортерами. Подведенные к корме лихтеры по два подхватываются опущенной в воду площадкой лифта и поднимаются на уровень соответствующей палубы. Тележки транспортеров подаются под лихтеры, затем последние поднимаются домкратами, транспортируются на тележках до места установки и опускаются на опоры. На лихтеровозы типа Бакат лихтеры грузятся методом докования, т е. судно притапливается и лихтеры заводятся внутрь корпуса наплаву. Затем судно всплывает.

Лихтеровозы характеризуются типом, вместимостью, размерами, а также параметрами лихтеров, которые они могут транспортировать.

Рис. 6

Судно типа Ро-флоу для перевозки тяжеловесных грузов

Суда для перевозки тяжеловесов бывают разной конструкции. В составе отечественного флота эксплуатируются суда для тяжеловесов типа ро-флоу: теплоходы «Стахановец Котов», «Стахановец Петраш» и др. (рис. 6) Их погрузку и разгрузку можно производить тремя технологическими методами: вертикальным способом плавкранами либо судовыми козловыми кранами, перемещающимися по рельсам на верхней палубе (два крана грузоподъемностью по 350 т), горизонтальным способом через кормовую аппарель с помощью тяжеловесных транспортеров и ролл-трейлеров и методом докования через корму с помощью двух штатных понтонов грузоподъемностью по 1400 т.

Комбинированные суда (балктанкеры и полуконтейнерные) имеют грузовые помещения, часть из которых приспособлена для перевозки одних грузов, а часть — для других. На балктанкерах средняя часть корпуса занята трюмами для навалочных грузов, а вдоль бортов расположены танки для наливных грузов. Полуконтейнерные суда имеют один-два трюма ячеистой конструкции для контейнеров и несколько трюмов универсальных — для любых грузов.

Железнодорожный подвижной состав по назначению подразделяют на универсальный и специальный. К универсальному относят крытые вагоны, полувагоны и платформы. Характеристику универсального подвижного состава составляют внутренние размеры кузова, длина по автосцепкам, размеры дверей и их расположение, размеры верхних и нижних люков и их расположение, высота пола над головкой рельса, допускаемая удельная нагрузка на пол (наибольшая нагрузка на единицу площади), а также расположение и несущая способность рымов для крепления груза.

К специальному железнодорожному подвижному составу относят: платформы для крупнотоннажных контейнеров, двухъярусные платформы и крытые вагоны для легковых автомобилей, цистерны, хопперы, гондолы и т. д. Специальные вагоны характеризуются назначением и типом, вместимостью, длиной по автосцепкам, конструкцией и размерами загрузочных устройств, типом приспособлений для крепления груза.

Автотранспорт также подразделяют на универсальный и специальный. К универсальному относят бортовые автомобили, двухколесные прицепы к ним, а к специальному — все остальные автотранспортные средства (самосвалы, тягачи с полуприцепами, лесовозы, панелевозы, бензовозы и др.). Характеристику автотранспортных средств составляют: габаритные длина и ширина, грузоподъемность, назначение и тип, внутренние размеры кузова, высота грузовой платформы над покрытием дороги, конструкция загрузочных и разгрузочных устройств и приспособлений для крепления груза.

Технология перевозки характеризуется с точки зрения удобства осуществления погрузочно-разгрузочных работ использованием транспортных средств и средств укрупнения грузов того или иного типа, системой размещения и крепления грузов, способами сепарирования и потребностью в проведении дополнительных специальных работ по дооборудованию судна, предупреждению смещения груза в рейсе и т. д.

14. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ МАШИН

Технологические возможности перегрузочных машин определяются типом, назначением, конструктивными особенностями, размерными и скоростными параметрами, способом перемещения груза, способностью использовать разные грузозахватные приспособления и выполнять те или иные технологические операции. Основным перегрузочным оборудованием портов в настоящее время являются разного типа краны (портальные, козловые, мостовые, гусеничные, автомобильные, мобильные на пневмоходу, плавучие). Все краны при соответствующем исполнении механизма подъема могут перегружать генеральные, навалочные, насыпные и особые грузы.

Портальные краны — это универсальные перегрузочные машины, которые можно использовать для производства работ на причалах, складах, автомобильных и железнодорожных грузовых фронтах. Основная характеристика кранов — грузоподъемность. Размерные параметры портальных кранов: колея портала, габарит портала вдоль рельсов, максимальный вылет стрелы, высота подъема груза над головкой рельса и опускания ниже ее. Скоростные параметры — скорости движений. Все движения портальных кранов, кроме передвижения портала, являются рабочими, т. е. могут выполняться в течение каждого цикла перемещения груза. Передвижение портала является установочным движением и должно осуществляться только при переходе с одного места работы на другое. Важной характеристикой портальных кранов является способность механизма подъема работать в грейферном режиме двумя канатами либо двумя парами канатов. Она определяет возможность использования крана для перегрузки навалочных и насыпных грузов грейфером, а также применения различных управляемых захватных устройств для генеральных и особых грузов, привод которых осуществляется при работе механизма подъема в грейферном режиме.

Достоинствами портальных кранов являются: их универсальность по грузу и месту работы, значительная гибкость во взаимодействии между собой и с другими машинами на складской площадке, представляющей совместную зону обслуживания. Последнее качество позволяет успешно подменять портальные краны в период ремонта без образования «мертвых зон», а также дает возможность передавать груз непосредственно от одного крана другому в различных комбинациях и концентрировать, при необходимости, на небольшом участке работ сразу несколько кранов.

Недостатки портальных кранов: большая высота подвеса груза, отсутствие (как правило) пространственной запасовки канатов и: ложность стабилизации положения груза при повороте крана, что в комплексе затрудняет автоматизацию управления краном, вызывает значительное раскачивание и вращение груза вокруг вертикальной оси подвеса, весьма усложняет применение автоматических и управляемых захватов для генеральных грузов. Кроме того, портальные краны по сравнению с козловыми и мостовыми более сложны по конструкции, имеют большую массу, энергоемкость и стоимость в постройке и обслуживании.

Козловые и мостовые краны в морских портах обычно обслуживают склады, железнодорожные и автомобильные грузовые фронты. На причалах их используют реже. Основная характеристика — грузоподъемность. Размерные параметры — колея (пролет моста), вылет консолей, габаритный размер вдоль рельсов, высота подъема груза. Скоростные параметры — скорости движений. Все движения являются рабочими.

Козловые и мостовые краны по сравнению с портальными имеют меньшую высоту подвеса груза, отсутствует движение поворота крана, для них легче решать вопросы пространственной запасовки канатов. Вследствие этого значительно меньше раскачивание груза, лучше стабилизация его положения, проще автоматизация управления и использование автоматических и управляемых захватов. Эти краны более просты, чем портальные, по конструкции, имеют меньшую массу, энергоемкость и стоимость в постройке и эксплуатации. Основной недостаток козловых кранов — меньшая гибкость по сравнению с портальными во взаимодействии между собой и с другими машинами на складских и оперативных площадках. Именно по этой причине на причалах козловые краны используют редко, в основном для перегрузки однородных навалочных и лесных грузов. Мостовые краны предназначены для обслуживания крытых помещений.

Гусеничные, пневмоколесные и автомобильные краны в портах целесообразно использовать для обслуживания тыловых складов и грузовых фронтов, расположенных вне зоны действия рельсовых кранов и не требующих высокой интенсивности производства работ. При этом гусеничные краны более приспособлены для работы на площадках с грунтовым покрытием. Основная характеристика — грузоподъемность. Размерные параметры — вылет стрелы, габаритные размеры в плане и наименьший радиус поворота ходовой части. Если краны имеют выносные опоры (аутригеры), то отдельно учитывают размеры с аутригерами в рабочем положении. Скоростные параметры — скорости движений. Все движения крана можно использовать как рабочие, кроме изменения вылета стрелы, которое некоторые краны не могут производить с поднятым грузом. Если масса поднимаемого груза приближается к номинальной грузоподъемности крана и требуется использование аутригеров, передвижение крана нельзя использовать как рабочее движение.

По сравнению с рельсовыми гусеничные, автомобильные и пневмоколесные краны имеют, как правило, значительно меньшую производительность, для них необходимы широкие, густо расположенные проезды на обслуживаемой территории, что существенно ухудшает полезное использование площади складов и грузовых фронтов.

Рис.7. Причальный контейнерный перегружатель

Рис. 8. Портальный погрузчик для крупнотоннажных контейнеров

Плавучие краны в портах предназначены для производства работ на судах и прикордонной территории причалов. К их характеристике относят грузоподъемность, вылет стрелы за борт понтона, высоту подъема груза над уровнем воды и опускания ниже этого уровня, размеры понтона в плане, осадку с грузом, удельную нагрузку на палубу понтона, наличие либо отсутствие движения поворота стрелы, способность изменять вылет стрелы с поднятым грузом, количество подъемных крюков и возможность их параллельного использования, наличие либо отсутствие специальных механизмов для разворота груза вокруг вертикальной оси. К скоростным параметрам (кроме скорости подъема груза, изменения вылета стрелы, поворота стрелы) относят еще скорость хода (если кран самоходный).

Крановые перегружатели используют в портах в достаточно большом количестве. Они представляют собой специальные подъемно-транспортные машины для перегрузки определенных грузов на специальных технологических комплексах. Применяют их обычно на причалах. Основные характеристики, кроме типа и назначения, — грузоподъемность, размерные параметры и скорости рабочих и установочных движений. У таких машин движение поворота вообще отсутствует, либо оно является установочным движением. В отличие от портальных, гусеничных, пневмоколесных, автомобильных и плавучих кранов перегружатели имеют значительно большую производительность и относительно легко поддаются автоматизации управления. Перегружатели предназначены для работы автоматическими и управляемыми из кабины грузозахватными механизмами.

Автопогрузчики (фронтальные, боковые, фронтально-боковые, портальные и специальные) широко используют в портах на судовых, складских, вагонных, автотранспортных и внутриконтейнерных операциях с генеральными, лесными и особыми грузами. К их характеристике относят: тип, род привода (от двигателя внутреннего сгорания или электропривод с питанием от аккумуляторной батареи), тип колес (грузошины либо пневмошины), грузоподъемность, максимальная высота подъема груза, строительная высота и габаритные размеры машины в плане, высота подъема без увеличения строительной высоты машины (величина свободного подъема), расстояние от передней спинки вил до центра тяжести груза при номинальной грузоподъемности и расстояние от оси передних колес до передней спинки вил (либо максимальный грузовой момент), минимальный радиус поворота, масса машины порожнем и с грузом, максимальная нагрузка на оси, скорости всех движений, давление в гидравлической системе, количество секций в распределителе для подключения грузозахватных органов, конструкция мест крепления захватных органов, наличие нейтрализатора либо дожигателя выхлопных газов (для машин с приводом от двигателя внутреннего сгорания) и продолжительность работы погрузчика без смены либо перезарядки батареи (для машин с электроприводом). Наиболее распространены фронтальные погрузчики. При грузоподъемности до 2 т их в основном используют в вагонах, автомашинах, контейнерах, на ролл-трейлерах, а также в твиндеках судов. Эти же погрузчики, но с большей высотой подъема (как правило, с двойной телескопией в грузоподъемнике) могут успешно работать в трюмах судов и на складах. Автопогрузчики грузоподъемностью от 2 до 10 т предназначены для работы в трюмах судов и на складах. Машины большей грузоподъемности применяют на складских работах. Боковые, фронтально-боковые и портальные погрузчики (рис. 8) предназначены для перегрузки некоторых грузов (контейнеров, леса и стального проката) на складах, их используют чаще всего на специальных комплексах.

Погрузчики с приводом от двигателя внутреннего сгорания из-за большей динамичности и скорости рабочих движений, неограниченной продолжительности непрерывной работы в течение всей смены и даже суток имеют при прочих равных условиях в 2—4 раза большую производительность, чем электропогрузчики. Поэтому их чаще, чем электропогрузчики, применяют на портовых перегрузочных работах, характеризующихся высокой интенсивностью, несмотря на сложность защиты окружающей среды от выхлопных газов. При грузоподъемности более 1,5 т, как правило, применяют погрузчики с пневмошинами.

На внутренних транспортных операциях, а также на судовых операциях при обработке ролкеров используют различные универсальные и специальные автотранспортные средства: автомашины бортовые с двухосными и одноосными прицепами и полуприцепами, автотягачи с трейлерами, специальные портовые тягачи с контейнерными тележками и полуприцепами, колесные тракторы с двухосными прицепами и трейлерами. К технологической характеристике этих машин относят тяговое усилие, габаритные размеры, массу и нагрузку на оси, минимальный радиус поворота, размеры грузовой платформы и оснащенность ее средствами крепления груза, тип сцепного устройства, способность машины двигаться на рабочих скоростях передним и задним ходом, скорость передвижения и других рабочих движений.

Некоторые колесные тракторы с ковшами и отвалами различного типа успешно используют на судовых работах с навалочными и насыпными грузами (для подачи груза в подпалубное пространство или обратно). Их характеристику составляет тип, назначение, масса машины и нагрузка на оси, габаритные размеры, минимальный радиус поворота, скорости движений, вместимость и тип ковша.

Гусеничные тракторы, как правило, применяют с прямым или обратным отвалом в качестве бульдозеров на складских и судовых работах с навалочными и некоторыми насыпными грузами. Их технологическая характеристика: тяговое усилие, габаритные размеры и масса.

В составе специальных портовых перегрузочных комплексов для навалочных и насыпных грузов используют различные специальные подъемно-транспортные машины: причальные погрузочные и разгрузочные машины, конвейеры, штабелеобразователи, штабелеразборщики, элеваторы, вагоноопрокидыватели и др. Их технологические возможности характеризуются типом, назначением, производительностью, расстоянием транспортирования, размерами зоны обслуживания, технологическими особенностями работы и габаритными размерами. Эти машины имеют весьма высокую производительность, в несколько раз или даже в несколько десятков раз превышающую производительность портальных кранов.

На судовых и вагонных операциях с навалочными и насыпными грузами применяют целый ряд специальных машин: МВС используют для выгрузки из крытых вагонов хлористого калия и других химических грузов насыпью, ПТС — для подачи навалочных грузов в подпалубное пространство универсальных сухогрузных судов, ПСГ — для обратной операции при выгрузке насыпных и навалочных грузов из подпалубного пространства на просвет люка и др. Эти машины характеризуются типом, назначением, производительностью, массой и габаритными размерами, расстоянием перемещения груза и некоторыми специфическими параметрами.

Широко распространен в портах пневмотранспорт. Его применяют для перегрузки насыпных грузов, в первую очередь зерновых. Машины пневматического транспорта подразделены на береговые стационарные и передвижные, плавучие и мобильные. Береговые имеют, как правило, электропривод от сети, плавучие — электропривод от дизель-генераторов, мобильные снабжены дизельным приводом либо электроприводом от сети. Береговые машины предназначены для работы в составе специальных перегрузочных комплексов, мобильные — для производства работ на универсальных комплексах, как правило, по прямому варианту из судов в вагоны или из судов в суда. Основным назначением плавучих пневмоперегружателей является перемещение груза из крупнотоннажных морских судов в лихтеры, баржи и другие речные суда малого тоннажа. Технологическую характеристику этих машин составляют, кроме типа, назначения и рода привода, еще производительность, расстояние перемещения груза, габаритные размеры, масса (для мобильных машин), степень автоматизации и продолжительность операций по сборке, настройке и демонтажу трасс трубопроводов. Береговые и плавучие машины имеют обычно в своем составе от двух до четырех технологических линий, высокую технологическую производительность каждой линии (100 т/ч и более) и высокую степень механизации и автоматизации основных технологических и подготовительно-заключительных операций. Мобильные машины при достаточно большой технической производительности (60—80 т/ч) имеют весьма низкую технологическую производительность (от 10 до 25 т/ч), являющуюся следствием наличия большого числа весьма трудоемких и длительных ручных операций по сборке, налаживанию и демонтажу трасс трубопроводов, при которых весьма сложно или вообще невозможно на практике выдержать требования к качеству трассы, выполнение которых необходимо для эффективной работы машины

Глава 3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ОСНАСТКА ДЛЯ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ. 15. КЛАССИФИКАЦИЯ И ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ОСНАСТКЕ

Технологическую оснастку разделяют на грузозахватные устройства к перегрузочным машинам, ручной инструмент и вспомогательные технологические приспособления.

Грузозахватные устройства составляют основную часть технологической оснастки. К грузозахватным устройствам относят навешиваемые на подъемно-транспортные машины приспособления и механизмы, с помощью которых осуществляется захват (застропка), удержание в процессе перемещения и освобождение (отстропка) груза. По сложности и связанным с этим особенностям технической эксплуатации их подразделяют на грузозахватные приспособления и грузозахватные механизмы. К ГЗП относят простые по конструкции устройства, при использовании которых захват и освобождение груза осуществляются с участием стропальщика либо автоматически, но без электро- или гидропривода с зубчатыми и другими передачами (стропы, крюки и др.). ГЗМ — это относительно сложные по конструкции устройства, при использовании которых захват и освобождение груза производятся автоматически или с управлением из кабины машины. ГЗМ имеют электрический, гидравлический или другой привод и передачу (грейферы, грузоподъемные электромагниты и др.).

Грузозахватные устройства делят на крановые ГЗУ и ГЗУ к погрузчикам. Крановые, в большинстве своем, имеют гибкую систему подвеса к перегрузочной машине. ГЗУ к погрузчикам, как правило, жестко крепятся к каретке грузоподъемника. В практике широко распространены крановые ГЗУ с ручной застропкой и отстропкой, автоматические и полуавтоматические, а также управляемые из кабины крановщика. ГЗУ к погрузчикам, как правило, не требуют ручной застропки и отстропки. Они действуют автоматически либо управляются водителем с его рабочего места.

Грузозахватные устройства, которые различают не только по сложности конструкции, степени автоматизации операций по застропке и отстропке, приспособленности к применению на машинах того или иного типа и способа крепления к машине, классифицируют еще по назначению, принципу действия, роду привода, способу управления и ряду других признаков. Одним из таких признаков является количество одновременно навешиваемых и используемых захватов. Каждое грузозахватное устройство состоит из подвески (у ГЗУ к погрузчикам — снование) и захватов (одного или нескольких). Захватом называется основная часть ГЗУ, выполняющая функцию по зацепке, удержанию и освобождению груза. Подвеской (основанием у ГЗУ к погрузчикам) называется часть ГЗУ, предназначенная для присоединения одного или нескольких захватов к крюку крана (каретке грузоподъемника). ГЗУ, в состав которых входит один захват, называются одинарными, а ГЗУ, включающие несколько захватов, — групповыми.

Рабочая часть захвата, вступающая в непосредственный контакт с грузом, называется захватным органом. Тип захватного органа также является одним из признаков классификации ГЗУ.

К конструкции технологической оснастки предъявляется целый ряд требований. Так ГЗУ должны осуществлять следующее: быстро, легко и надежно захватывать и освобождать груз либо создавать условия для удобной застропки и отстропки; надежно удерживать груз в процессе перемещения; не повреждать груз; создавать условия для обеспечения высокой производительности и оптимальной механизации и автоматизации технологических операций и их элементов; обеспечивать безопасные условия труда рабочих; наилучшим образом использовать грузоподъемность машины. Кроме того, должны быть легкими, небольшими по размерам, простыми по конструкции и в управлении; иметь достаточную работоспособность (т. е. безотказно срабатывать) и долговечность; по возможности легко сменяться и обладать рациональной универсальностью (для различных грузов).

Ручной инструмент — молотки, кувалды, ломики, укрутки, ключи гаечные, лапки для мешков, крюки для кип, ножницы для троса и проволоки и другое — используют на грузовых и связанных с ними вспомогательных работах. Ручной инструмент должен быть легким, удобным и безопасным в обращении; не повреждать груз; отвечать эстетическим требованиям и обладать рациональной долговечностью.

Вспомогательные технологические приспособления — это канифас-блоки и струбцины к ним, багры, оттяжки и шкентели, круги поворотные для пакетов, столы-рампы, грузовые столы, мостики для въезда погрузчиков в вагоны и контейнеры и т. д. К конструкции вспомогательных технологических приспособлений предъявляются следующие требования: надежность, работоспособность, долговечность, простота конструкции, минимальная масса и габаритные размеры, удобство и безопасность в обращении, обеспечение сохранности груза.

В современных портах наиболее многочисленным представителем технологической оснастки являются крановые грузозахватные приспособления.

Кроме технологической оснастки на грузовых районах используют хозяйственный инвентарь (спецодежду, огнетушители, метелки, лопаты, контейнеры для мусора и т. д.), приспособления безопасности (каски, монтажные пояса, лестницы для подъема на штабели груза, полувагоны и автомашины; знаки безопасности и др.), а также крепежные и сепарационные приспособления и материалы (талрепы, тросовые зажимы, проволоку, тросе, доски, брусья, клинья и т. д.).

16. СЪЕМНЫЕ КРАНОВЫЕ ГРУЗОЗАХВАТНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ.

Крановые грузозахватные приспособления называют съемными, так как их навешивают на крюк крана, легко снимают и эксплуатируют без закрепления за конкретным краном.

Рис. 9. Классификация крановых грузозахватных приспособлений

Классификация крановых ГЗП приведена на рис. 9. Простейшими из них являются стропы из стальных, растительных и синтетических канатов и лент, а также цепей.

Стропы применяют одноветьевые и многоветьевые (рис. 10), концевые и кольцевые. Изготовление огонов концевых стропов и соединение концов каната при изготовлении кольцевых стропов можно производить заплеткой или другими способами.

Стропы для подъема груза подбирают по грузоподъемности и размерам. При симметричной застропке соответствие по грузоподъемности в общем случае можно определить по формуле:

(R_p \ G) n cos a > К, (19)

Где: R_p -разрывное усилие каната в целом, Н;

G - вес груза, Н;

n - число ветвей стропов при данном способе застропки;

a -угол наклона ветви стропа к вертикали:

К - коэффициент запаса прочности.

При расчете стропов общего назначения, имеющих несколько ветвей, принимают a = 45°, для стропов целевого назначения, предназначенных для подъема определенного груза, берут фактический угол. Коэффициент (К) принимают равным 5 для цепей, 6 для стальных и 8 для растительных канатов. Конструкция многоветвевых стропов и способ захвата ими груза должны обеспечивать равномерное натяжение всех ветвей.

Рис.10. Типы стропов и способы изготовления их огонов.

а — концевой одинарный строп; б — кольцевой строп; в — групповой концевой строп с крюками; з — два ленточных концевых стропа, д — огон стального стропа, изготовленный заплеткой с оклетневкой; е — огон стального стропа, изготовленный методом опрессовки втулкой из легких сплавов; ж — конец стального стропа с грушей; з — огон ленточного синтетического стропа, изготовленный сшивкой

При несимметричной застропке стропы могут быть разными по прочности. Каждый строп подбирают по формуле:

R_p \ S > К, (20)

Где: S - натяжение в соответствующей ветви, Н.

Натяжение в соответствующей ветви определяется из выражений для стропа:

двухветвевого:

трехветвевого

Четырехветвевого

Приведенные выражения для четырехветвевого стропа справедливы при выполнении условий о равномерной нагруженности ветвей попарно между собой, т.е. S_a = S_в и S_c = S_д. Это требует строгого соблюдения геометрических размеров, что на практике весьма трудно достижимо, или использования для образования каждой из пар ветвей одного стропа, перегибающегося на крюке крана.

Несмотря на простоту конструкции, относительно небольшую массу и доступность в изготовлении, стропы имеют и целый ряд недостатков: необходимость в ручной застропке и отстропке, которая во многих случаях представляет собой весьма трудоемкую и длительную операцию: необходимость свободного пространства под грузом, образованного подкладками или прокладками, с целью заведения стропов под груз и выведения их из-под груза, что вызывает значительный расход лесоматериалов и дополнительные ручные операции по укладке и уборке сепарации (если грузовые места не имеют штатных, прикрепленных к ним подкладок); малый срок службы, особенно при перегрузке грузов с острыми кромками.

Рис.11 Схема несимметричной застропки.

Рис. 12. Застропка автомобиля УАЗ-469 фиксирующимися зацепами

Среди захватов наиболее широко распространены зацепы разной конструкции. С их помощью застропку и удержание груза производят за его конструктивные элементы, специально предусмотренные для перегрузочных операций или предназначенные для других целей, но пригодные для застропки и подъема.

В первом случае места застропки имеют соответствующую маркировку отправителя либо указаны в сопроводительных документах на груз.

Во втором — выбор мест застропки представляет один из наиболее ответственных элементов проектирования технологии и должен отвечать ряду требований: прочность и надежность как самих конструктивных элементов, выбираемых в качестве мест застропки, так и их крепления к остальной части груза; удобное положение на грузе с точки зрения доступности для выполнения операций по застропке и отстропке; удобная конфигурация для создания захватных приспособлений рациональной конструкции; обеспечение условий (по возможности) для автоматической либо автоматизированной застропки и отстропки.

Удобство в обращении и эффективность применения зацепов, кроме уже рассмотренных факторов, зависит также от того, фиксируются они на местах застропки или после установки на место, и до натяжения краном стропов их необходимо удерживать руками. На рис. 12 показано грузозахватное приспособление, все зацепы которого фиксируются на местах застропки в результате своей конфигурации либо с помощью специальных фиксаторов. Это дает возможность одному рабочему самостоятельно произвести застропку. Для ускорения эту операцию выполняют вдвоем. У показанного на рис. 13 приспособления зацепы не имеют фиксации. Как следствие, для застропки необходимо участие четырех рабочих. Дополнительный достаточно важный эффект от фиксации избавляет от необходимости в каждом из многочисленных случаев неточного опускания крановщиком груза на место укладки производить перестропку заново для перестановки.

На рис 14 показано автоматически действующее более сложное по конструкции грузозахватное приспособление зацепного типа Захват КЗТА-101 закрывается и труба удерживается за счет сближения тележек с крюками приводными канатами 4 под действием веса балки 3 и груза при натяжении краном стропов подвески Захват раскрывается пружинами 5, под действием которых тележки с крюками раздвигаются при опускании груза на опору, а траверсы 2

Рис. 13. Застропка автомобиля захватами без фиксации

продолжают движение вниз до упора. В раскрытом положении захват фиксируется автоматически устройством 1 крюк, которого за счет наличия на его штоке винтовых пазов взаимодействующих с упорами 9, совершает при каждом движении поворота 90% и через такт соединяет траверсу с балкой захвата в нижнем положении. Пружинные компенсаторы 8 обеспечивают удержание трубы захватом, не давая ему раскрыться при динамических рывках и опускании на борт полувагона (ошибочном) либо на штабель в неправильном положении (в пределах некоторого ограниченного сближения балки и траверсы). Ловители 6 служат для облегчения нацеливания захвата на трубу

Рис. 15. Крановый автоматический захват ЗКИ-1С для крупнотоннажных контейнеров

Автоматический захват ЗКИ-1С для контейнеров 20 показан на рис. 15. Штыковые замки, укрепленные по углам рамы 1, закрываются и открываются через такт при подъеме краном крюка и движении штока 8 центрального автомата 6 вверх. При этом за счет винтовых канавок и упоров стакан 4 поворачивается, это вращение через тросовую передачу 5 передается штыковым замкам. При опускании крюка крана шток под действием противовеса опускается вниз. Ловители 7 служат для облегчения нацеливания захвата на контейнер, а стрелка 3 указывает крановщику положение штыков 2.

Зацепы подбирают по назначению, грузоподъемности и размерным параметрам.

Поддерживающие ГЗП используют принцип подхвата груза снизу. Важным вопросом при подборе и проектировании таких приспособлений является устойчивое положение груза в захвате. С этой целью применяют охват груза стропами подвески, обвязку и другие способы крепления. Поддерживающие ГЗП подбирают по назначению, грузоподъемности и размерным параметрам - Зажимы в отличие от приспособлений остальных типов не требуют наличия на грузе удобных мест застропки либо свободного пространства под грузом для заведения стропов или поддерживающих устройств.

Рис 16 Варианты обжатия груза грузозахватными органами

В этом состоит их основное технологическое достоинство. Кроме того, они, как правило, намного легче и меньше по размерам, чем подхваты. Однако относительная сложность применения зажимов - обеспечить надежный захват и удержание груза. Для того чтобы выполнить это условие для зажимов, у которых надежность захвата и удержания груза является важнейшей расчетной величиной, необходимо выдержать соотношение (рис. 16):

Где: RN—горизонтальная сила, передаваемая захватным органом на груз, определенная без учета трения в шарнирах, Н;

G—вес груза, Н;

n—коэффициент запаса,

ή—коэффициент полезного действия зажима;

μ.—коэффициент трения захватного органа по боковой поверхности груза.

При захвате груза, у которого боковые поверхности не вертикальные, выражение (27) имеет вид

(28)

Где: a — угол наклона боковой поверхности груза к вертикали;

r —угол трения захватного органа по грузу

Коэффициент μ принимают по справочным данным Для захватов, удерживающая сила которых определяется специфическими неисследованными особенностями захватного органа (внедрение клыков в груз, применение новых облицовочных материалов и т. д.), коэффициент r, определяют экспериментально.

Коэффициент полезного действия h при установке в шарнирах захвата подшипников качения принимают 1,0, в остальных случаях при приближенном расчете — 0,9. В уточненных расчетах h вычисляют по формулам, соответствующим кинематической схеме захвата.

Коэффициент запаса h=1,5 для исследованных захватных органов с коэффициентом μ, принятым по справочным данным. Для новых захватных органов п следует принимать не менее 1,9.

Рис 17. Схемы крановых зажимных грузозахватных приспособлений

У самозатягивающихся захватов, в которых сила обжатия пропорциональна весу поднимаемого груза, RN определяется конструкцией зажима.

Примечание: Коэффициенты μ,h,n принимают в соответствии с руководящим документом Р31.4001—75 «Устройства грузозахватные крановые. Типовые расчеты».

Для наиболее часто встречающихся в портах типов зажимов (рис. 17) выражения для определения R_N следующие:

Ø для рычажно-полиспастного зажима (рис. 17, а)

Где: i—кратность горизонтального полиспаста

Ø для рычажных симметричных захватов (рис. 17, б),

Ø для рычажного несимметричного захвата (рис. 17, в)

Ø для рычажного захвата, сжимающего груз изнутри (рис. 17, г)

Ø для бесполиспастного захвата с гибким соединением рычагов (рис. 17. д.)

Ø для захвата с шарнирным соединением рычагов без стяжки (рис. 17, е)

для полиспастных захватов с гибким соединением рычагов (с горизонтальной стяжкой):

При

(рис. 17, з) условие надежного удержания груза

Где i — кратность полиспаста;

μ1 — коэффициент трения горизонтального плеча рычага по верхней поверхности груза.

Зажимы подбирают по назначению, грузоподъемности и размерным параметрам, при этом проверяют расчетным путем и экспериментально надежность удержания груза.

Подвески крановых грузозахватных приспособлений, выполняя задачу по соединению захватов с крюком крана, служат и другим целям: разносят стропы за габариты груза во избежание его повреждения; выравнивают нагрузку на захваты, стабилизируют и обжимают груз в «подъеме». Для этой цели используют, например, прижимную балку в подвеске с захватами для перегрузки листового металла (рис. 18).

17. СМЕННЫЕ КРАНОВЫЕ ГРУЗОЗДХВАТНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

В портах наиболее распространенными грузозахватными механизмами являются грейферы, грузоподъемные электромагниты и спредеры. Для сменных ГЗМ требуется больше времени на подсоединение их к крану, чем для ГЗП, и во время эксплуатации их обычно закрепляют постоянно или временно за конкретной перегрузочной машиной.

Грейферы используют для перегрузки однородных грузов: навалочных, насыпных и круглого леса. Кроме того, грейферного типа захватами перегружают трубы и ряд других грузов. Грейферы представляют собой разновидность рычажных и рычажно-полиспастных грузозахватных механизмов управляемого действия с различным приводом рычажной системы. В зависимости от рода привода их разделяют на канатные и моторные (с автономным приводом). Последние применяют для перегрузки труднозачерпываемых грузов (камень, круглый лес и др.), для которых канатные грейферы недостаточно эффективны.

По количеству челюстей различают двух и многочелюстные грейферы. Последние могут иметь единый или независимый привод каждой челюсти. По назначению грейферы разделяют на нормальные, применяющиеся на перегрузке основной массы грузов, и специальные, использующиеся на выполнении определенных технологических операций (штивующие) или на перегрузке отдельных видов грузов (чугун, камень, металлолом, круглый лес и др.). Нормальные грейферы подразделяют по приспособленности для перегрузки грузов определенной насыпной массы и фракционного состава.

Технологическую характеристику грейферов, по которой их подбирают, составляют: назначение, тип подвески и род привода, вместимость (для навалочных и насыпных грузов) либо грузоподъемность (для генеральных и лесных грузов), собственная масса и габаритные размеры в раскрытом и закрытом состоянии. Вместимость грейфера определяют из условия использования наибольшей зачерпывающей способности, и она должна соответствовать грузоподъемности крана за вычетом собственной массы грейфера.

Грузоподъемные электромагниты (рис. 19) представляют собой грузозахватные устройства, основанные на использовании электромагнитных сил притяжения. Их применяют для перегрузки бестарных металлогрузов (чугун в чушках, металлолом, прокат черных металлов). Электромагниты могут иметь круглую либо прямоугольную форму. К технологической характеристике электромагнита как грузозахватного устройства относят форму, подъемную силу, собственную массу и размеры. Подъемная сила для различных грузов является величиной переменной и в характеристике магнитов ее обычно приводят отдельно для болванок, плит, листового металла, чугуна в чушках, стального скрапа и стальной стружки.

В зависимости от вида груза и грузоподъемности крана электромагниты используют по одному или в составе подвески по два, по три и более. Подвешивают магниты, как правило, с помощью цепей к траверсе необходимой длины. Траверса с магнитами при перегрузке однородных грузов, штабелируемых навалом (чугун, скрап и т. д.), удерживается от кручения вокруг вертикальной оси оттяжкой успокоительного устройства. Однако грузовые работы с этими грузами могут производиться и без успокоителя, который на судовой операции вообще применить нельзя.

В состав подвески электромагнитов, используемых для перегрузки монолитных грузов (листовой металл, болванки, сортовой прокат, трубы и т. д.), должен входить механизм управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси, поскольку без этой операции производить работы технологически не представляется возможным, а использовать ручной разворот с помощью багров и оттяжек нельзя, так как в зоне работы крана не должно быть людей во избежание их травмирования.

На портовых кранах используются такие механизмы нескольких типов (рис. 20). Варианты, показанные на рис. 20, а, б, эффективны на складских, вагонных и автотранспортных операциях. Для загрузки и разгрузки морских судов такие устройства не могут быть применены из-за наличия канатных оттяжек. Устройство с приводом, входящим в состав подвески (рис. 20, в), инерционного типа, оно сложнее по конструкции, но перспективно с точки зрения применения на судовой операции, так как не нуждается в оттяжке. При включении входящего в состав подвески электродвигателя его ротор и статор, взаимно отталкиваясь, начинают вращаться в разные стороны. Ротор поворачивается вместе с подвешенным к нему грузом, а статор — вместе с маховиком. Частота вращения обратно пропорциональна инерционным массам. Торможение осуществляется противотоком.

Важным элементом обеспечения безопасности производства работ при перегрузке монолитного металла электромагнитами является страховка на случай обрыва в цепи питания. С этой целью могут быть использованы подстраховочные аккумуляторные батареи, автоматически включающиеся в цепь питания магнитов, механические страхующие лапы-подхваты, входящие в состав ГЗМ, и другие способы. Применение в портах получил только первый способ (аккумуляторные батареи). Механическая страховка из-за значительных технологических неудобств распространения не получила.

Основными достоинствами грузоподъемных электромагнитов является полная механизация технологического процесса и обеспечение высокой производительности труда. Недостатки заключаются в сложности системы питающих и страхующих устройств, а также механизма поворота груза вокруг вертикальной оси, и серьезных затруднениях в использовании магнитов на судовой операции. Несмотря на эти недостатки, грузоподъемные электромагниты являются эффективным и весьма перспективным типом технологической оснастки морских портов.

Спредеры используют для перегрузки крупнотоннажных контейнеров. Все спредеры, получившие распространение в морских портах, имеют электрогидравлический привод, который оказался для них наиболее эффективным. В практике широко осуществляется совместная перевозка контейнеров 40', 20' и блоков из двух соединенных вместе контейнеров по 10', образующих один 20-футовый эквивалент. В связи с этим используют три типа спредеров: телескопические, со сменными рамами и с дополнительно присоединяемыми рамами. Первые не требуют каких-либо ручных подготовительных операций при переходе с одного типоразмера контейнеров на другой (всю настройку крановщик производит, не выходя из кабины). В этом смысле они очень удобны, но сложнее по конструкции и имеют значительно большую массу. Спредеры второго типа менее удобны при переходе с контейнеров одного размера на другой.

При использовании наращиваемых спредеров с дополнительно присоединяемыми рамами для перехода с одних контейнеров на другие кран захватывает (освобождает) спредер 40' за имеющиеся на нем угловые фитинги спредером 20' (как контейнер). Вручную только подключают или отключают электрические присоединительные устройства. Телескопическими спредерами оборудуют козловые краны, занятые обработкой железнодорожного подвижного состава, так как контейнеры разных размеров могут в любом порядке и сочетании подаваться на грузовой фронт, т. е. операции по перенастройке здесь выполняются весьма часто. Спредерами второго и третьего типа оснащены, в основном, причальные перегружатели и портальные автопогрузчики, так как на этих машинах перенастройку производят значительно реже.

18. ГРУЗОЗАХВАТНЫЕ УСТРОЙСТВА ПОГРУЗЧИКОВ

Грузозахватные приспособления и грузозахватные механизмы погрузчиков, как правило, являются частью конструкции машины. Большинство погрузчиков поставляется с набором грузозахватных устройств. Однако не все они соответствуют условиям работы портов. В связи с этим часть ГЗУ приобретают отдельно и навешивают на машины в порту. Во время эксплуатации как ГЗП, так и ГЗМ погрузчиков обычно постоянно или временно закрепляют за конкретными машинами. Классификация ГЗУ погрузчиков приведена на рис. 21.

Двухвилочные захваты являются наиболее универсальным средством из ГЗУ погрузчиков. Они предназначены для перегрузки широкой номенклатуры грузов, штабелируемых таким образом, что снизу под грузом имеется свободное пространство для ввода вил. Пространство образуется за счет наличия на грузе штатных подкладок (пакеты на поддонах), специальной конфигурации нижней части груза (пакеты цветных металлов и мешков в усадочной пленке без поддона) или за счет использования сепарационных подкладок в виде брусков или досок. Двухвилочные захваты можно использовать в качестве неприводных зацепов при перегрузке пакетов-мешков в строп-лентах (петли надевают на вилы вручную, а груз освобождается без ручной отстропки путем вывода погрузчиком вил из ослабленных петель после опускания груза на опору). Кроме того, двухвилочные захваты иногда применяют в качестве основания для навешивания других грузозахватных устройств (например, ковшей).

Технологическую характеристику двухвилочных захватов составляют: грузоподъемность, размеры вил, масса, конструкция устройств для навешивания ГЗП на каретку погрузчика и наличие или отсутствие устройства сдвигания и раздвигания вил (два гидроцилиндра с параллельным или раздельным управлением)

Для перегрузки грузов большой длины (измеренной вдоль вил) двухвилочные захваты оснащаются удлинителями. При этом опрокидывающий момент должен быть не больше допускаемого.

Многовилочные захваты служат для механизированного снятия с гребенчатых поддонов пакетов тарно-штучных грузов (в основном мешков, кип малого размера, тюков и некоторых ящиков) и последующей укладки в транспортных средствах плотным штабелем (при поштучном методе перевозки и пакетной перегрузке в порту).

Многовилочные захваты характеризуются грузоподъемностью, габаритными размерами, конфигурацией, длиной и размерами сечения вил; массой, количеством вил и расстоянием между ними; конструкцией устройств для навешивания ГЗП на каретку погрузчика и возможностью перестановки вил, т. е. изменения расстояния между ними с целью использования гребенчатых поддонов разной конструкции.

В комплекте с двухвилочным захватом иногда, а с многовиочным — всегда используется сталкиватель. Он предназначен для укладки груза в плотный штабель без поддонов и прокладок. Известны и получили распространение различные варианты конструкции сталкивателей. Все они приводятся в действие парой гидроцилиндров и с технологической точки зрения характеризуются развиваемым усилием сталкивания, расчетным давлением в гидросистеме, массой, рабочим ходом и габаритными размерами в сложенном состоянии, из которых наиболее важное, значение имеет «толщина», измеряемая в направлении рабочего хода. От нее зависят, расстояние от центра тяжести груза до передней стенки вил и опрокидывающий момент от груза, действующий на погрузчик.

Кроме сталкивателя с вилочными захватами применяют верхний прижим, который предназначен для придания устойчивости пакету груза без обвязки в процессе транспортирования погрузчиком. Прижимы, как правило, имеют привод от гидроцилиндра, однако известны и автоматические конструкции с механическим приводом.

Характеристикой прижима являются его рабочее усилие, ход, масса, габаритные размеры, необходимое давление в гидросистеме, способ крепления к каретке погрузчика или к вилочному захвату.

Использование прижима кроме преимуществ создает и определенные неудобства в работе, особенно при штабелировании верхних ярусов груза в вагонах и твиндеках судов. Кроме того, прижим ухудшает обзор водителю и увеличивает опрокидывающий момент. Для управления его гидроцилиндром необходимо иметь дополнительную свободную секцию в гидрораспределителе погрузчика. В связи с этими причинами верхние прижимы широкого распространения пока не получили. При перегрузке обвязанных пакетов и упакованных в термоусадочную пленку в применении прижима нет особой необходимости.

Штыревые захваты перегружают различные грузы с центральным отверстием (мотки проволоки, автопокрышки и др.), а также пакеты в строп-лентах.

Штыревые захваты характеризуются назначением; количеством штырей, их расположением и размерами между ними; длиной, конфигурацией и размерами сечения штырей; массой и габаритными размерами всего захвата; конструкцией устройств для навешивания ГЗП на каретку погрузчика; наличием на штырях каких-либо специальных приспособлений (против соскальзывания строп-лент и др.).

Вилочные и штыревые захваты часто снабжены механизмом бокового смещения (сдвига), целью которого является облегчить водителю нацеливание захвата на груз и груза на место укладки. Кроме того, боковое смещение позволяет прижимать пакеты к бортам (вагона) и друг к другу при укладке, увеличив тем самым плотность штабелирования. Это особенно важно для погрузчиков грузоподъемностью 3 т и более, оперирующих с грузами значительных размеров. Маневренность и динамичность малых машин позволяют в большинстве случаев успешно обойтись без бокового смещения.

Рычажно-клещевые автоматические зацепы к погрузчикам распространены в портах, особенно широко применяют механический захват для бочек типа 3МБ (рис. 22). Как правило, на каретку навешивают два захвата и бочки перегружают по две сразу. Погрузчик подъезжает к бочкам так, что ловители упираются в них. При этом происходит автоматическое нацеливание захватов в пределах угла их свободного поворота. Далее движением каретки вверх водитель вводит подхватывающие нижние крюки 1 в зацепление с буртиками бочек, при этом через рычажную систему приводятся в движение прижимающие верхние крюки 2. Буртики оказываются зажатыми, и бочки, подхваченные крюками, поднимаются вверх, опираясь в нижней части на ловители. В таком положении они транспортируются. При опускании бочек на опорную поверхность снимается нагрузка с нижних крюков, а верхние упираются в бочки сверху и затем пружинами — отбрасываются назад. Пружинные фиксаторы 3 не дают захватам раскрыться при рывках и толчках в процессе транспортирования. Захват имеет основание 6, поворотную 4 и неповоротную 5 колонки. В сравнении с другими конструкциями ГЗУ к погрузчикам для бочек захват 3МБ имеет меньшую массу, не требует гидропривода, легче снимается и навешивается на погрузчик и технологически весьма эффективен. К характеристике захвата относят грузоподъемность, минимальные и максимальные размеры буртиков бочки и собственную массу.

Рис. 23. Погрузчики с боковыми гидравлическими захватами

Специальные подвески с крюками применяют в качестве неприводных зацепов к погрузчику. Подвески навешивают на стрелу с крюком, вилы или штыри. Недостаток их — необходимость в ручной застропке и отстропке груза. Технологическую характеристику подвесок составляют: грузоподъемность, конфигурация и количество крюков, назначение ГЗП, расстояние от центра подвеса груза до передней плоскости каретки погрузчика и собственная масса.

Рис. 25. Погрузчик ФД-100 «Тойота» с ковшом для перегрузки натурального каучука в кипах

Рис. 24. Погрузчики с ковшами для насыпных грузов

Боковые гидравлические захваты (рис. 23) из всех грузозахватных механизмов погрузчиков применяют наиболее широко в портах. Они предназначены для перегрузки кип, рулонов, тюков, прочных ящиков и бочек, пакетов цветных металлов и барабанов. Кроме того, их успешно используют для перегрузки автопокрышек в увязанных и неувязанных пакетах, малотоннажных контейнеров, оборудования в ящиках и некоторых других грузов. Боковые гидрозахваты состоят из основания, ползунов, надеваемых на ползуны сменных лап различной конфигурации для зажима разных грузов, гидроцилиндров привода лап и гидроаппаратуры со шлангами для подачи рабочей жидкости к цилиндрам. Гидроцилиндры могут быть подключены параллельно или последовательно с синхронизирующим устройством, либо без него, а также иметь раздельное управление. Технологически наиболее эффективны боковые захваты с лапами, имеющие раздельное управление движения ползунов, система включения которых позволяет, кроме того, осуществить одновременный боковой сдвиг лап в одну либо другую сторону с грузом или без него, не используя специальный дополнительный механизм поперечного смещения.

К технологической характеристике боковых гидрозахватов относят: грузоподъемность, усилие сжатия груза, необходимое давление в гидросистеме, способ управления захватом, максимальный я минимальный размеры расхождения лап, конфигурацию и раз меры лап, габаритные размеры и массу захвата, конструкцию устройств для навешивания на каретку погрузчика.

При перегрузке рулонов бумаги и картона, транспортируемых как в вертикальном, так и в горизонтальном положении, боковые гидрозахваты оснащают кантующим механизмом (кантователем). Кантователи бывают полноповоротные и неполноповоротные. Первые имеют привод от гидромоторов вращательного типа, вторые — от гидроцилиндров. Технологическую характеристику кантователя составляют: развиваемый момент, габаритные размеры и масса. Из размеров первостепенное значение имеет «толщина» кантователя, измеряемая параллельно продольной оси погрузчика.

Из подвижных зацепов с гидроприводом в портах нашли применение контейнерные ГЗМ. Для перегрузки контейнеров используются спредеры, аналогичные крановым, и торцевые либо боковые захваты.

Спредеры являются основным грузозахватным устройством портальных автопогрузчиков-контейнеровозов, их также навешивают на фронтальные и боковые автопогрузчики.

Торцевые и боковые захваты используют на фронтальных погрузчиках для перегрузки порожних контейнеров. Характеризуются торцевые и боковые захваты типом, назначением, грузоподъемностью, габаритными размерами и массой, расстоянием от центра тяжести груза до передней плиты каретки погрузчика, давлением в гидросистеме и конструкцией устройств для навешивания на каретку.

Грейферы к погрузчикам используют в портах, в основном, для выгрузки насыпных грузов из крытых вагонов и подпалубного пространства судов, а также для перегрузки круглого леса, Привод осуществляется гидроцилиндрами. Подвешивают ГЗМ к каретке погрузчика или к специальной стреле. В технологическую характеристику грейферов к погрузчикам входят те же параметры, что и для крановых, и, кроме того, давление в гидросистеме, а также расстояние от центра тяжести ГЗМ с грузом до передней плиты каретки.

Ковши с гидроприводом (рис. 24) применяют для перегрузка насыпных и, реже, навалочных грузов в крытых вагонах и грузовых помещениях судов, а также для внутрипортового транспортирования и складских работ с тарно-штучными грузами, например натурального каучука в кипах (рис. 25) и др. Навешивают ковши непосредственно на каретку погрузчика или на двухвилочный захват.

Грузоподъемные электромагниты к погрузчикам используют в портах весьма редко. С их помощью выгружают чушки из подпалубного пространства судов на просвет люка. Для этого магниты подвешивают, как правило, к крюку безблочной стрелы Питание осуществляется от переносной выпрямительной магнитной станции, которую устанавливают на верхней палубе судна.

Вакуумные захваты к погрузчикам предназначены для грузовых операций с некоторыми специфическими грузами (бумага в рулонах и др.). Достоинство их — возможность перегружать такие грузы, которые из соображений сохранности не допускают применения более «грубых» захватных устройств. В портах такие захваты используют исключительно редко в особых условиях.

19. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ

Массовое внедрение автопогрузчиков на технологических операциях внутри вагонов и контейнеров привело к широкому распространению мостиков для переезда машин с рампы в вагон (контейнер) и обратно. В портах используют мостики шарнирные и бесшарнирные (рис. 26). Шарнирные мостики необходимы при значительной разновысотности рампы и пола вагонов (более 200 мм.) При меньшем перепаде высот целесообразнее применять бесшарнирные мостики.

Рис. 26. Мостик для въезда погрузчика в контейнер

Рис 27 Стол-рампа для обработки вагонов погрузчиками на безрамповом железнодорожном грузовом фронте

Рис. 28. Разборка пакета на гребенчатом поддоне погрузчиком с использованием поворотного круга

Рис. 29. Транспортирование груза из подпалубного пространства на просвет люка с использованием канифас-блоков и струбцин

Не все грузовые фронты портов, где производится загрузка и разгрузка крытых вагонов, а также переформирование контейнеров, оборудованы стационарными рампами. Там, где их нет, для обеспечения работы автопогрузчиков применяют столы-рампы (рис. 27). Они служат оперативно-передаточной площадкой, на которой передается груз от кранов и складских погрузчиков к внутривагонной технике и обратно. При загрузке крытых вагонов погрузчиками с многовилочными захватами и сталкивателями на рампах используют поворотые круги для пакетов на поддонах. Их применяют для разворота пакета, установленного на поворотный круг краном или складскими погрузчиками, с целью уменьшения маневров вагонной машины при снятии половины пакета с гребенчатого поддона (рис 28). Пакет разворачивает вручную докер, занимающийся на рампе отстропкой груза. Использование поворотных кругов позволяет повысить производительность вагонных погрузчиков при работе на стационарной рампе, кроме того, они необходимы при применении столов-рамп, так как в этих условиях погрузчик может подъехать к пакету только с одной стороны.

При загрузке крытых вагонов погрузчиками с многовилочными захватами и сталкивателями на рампах используют поворотные круги для пакетов на поддонах. Их применяют для разворота пакета, установленного на поворотный круг краном или складскими погрузчиками, с целью уменьшения маневров вагонной машины при снятии половины пакета с гребенчатого поддона (рис. 28). Пакет разворачивает вручную докер, занимающийся на рампе отстропкой груза. Использование поворотных кругов позволяет повысить производительность вагонных погрузчиков при работе на стационарной рампе, кроме того, они необходимы при применении столов-рамп, так как в этих условиях погрузчик может подъехать к пакету только с одной стороны.

К вспомогательным технологическим приспособлениям относятся также канифас-блоки и струбцины 2 (рис. 29), которые используют на судовой операции для затяжки груза под палубу или вытягивания его на просвет люка судовыми грузоподъемными средствами или портовыми кранами. Струбцины предназначены для крепления канифас-блоков к корпусу (шпангоуту) судна.

Глава 4 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА ПРОИЗВОДСТВА И ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ РАБОТЫ В ПОРТУ 20. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА ПРОИЗВОДСТВА ПОРТА

Всякое производство для нормального функционирования должно быть соответствующим образом подготовлено, организовано и обеспечено. Чтобы порт мог перегружать грузы, необходимо построить его причалы и склады, автомобильные и железнодорожные подъездные пути к местам обработки транспортных средств; оборудовать акваторию и морские подходные пути; приобрести и ввести в действие перегрузочные машины и создать условия для их технического обслуживания и ремонта; создать систему управления производством и организовать взаимодействие со смежными предприятиями и ведомствами; обеспечить производственный процесс материалами, инвентарем и запасными частями для ремонта техники, а также осуществить целый ряд других мероприятий.

Различают три основных вида подготовки производства порта: строительную, техническую и технологическую. Они находятся в тесной взаимосвязи между собой, а также непосредственно связаны с материально - техническим обеспечением производства.

Строительная подготовка включает строительство, реконструкцию и развитие перегрузочных комплексов, подходных и подъездных путей, пунктов управления и вспомогательных объектов (бытовых помещений, мастерских и т. д.), монтаж оборудования, ввод в действие системы энергоснабжения, водоснабжения, канализации и связи.

Техническая подготовка в основном заключается в обеспечении производственных процессов необходимой техникой, подготовке машин и оборудования к работе, создании системы технической эксплуатации и ремонта.

Технологическая подготовка производства представляет собой: определение необходимых причалов, складов, грузовых фронтов и перегрузочного оборудования по типу, количеству и параметрам: разработку технологии и изложение ее в технологической документации, обеспечении этой документацией соответствующих подразделений порта; приобретение либо проектирование, изготовление, испытание и содержание в исправном состоянии оснастки, необходимой для реализации технологического процесса; обучение рабочих и инженерно - технического состава конкретным приемам работы по принятой технологии; контроль за соблюдением технологической дисциплины.

Целью ТПП является обеспечение полной и своевременной технологической готовности порта к перегрузке определенных грузов в запланированном количестве при намеченной технологии перевозки с оптимальными при заданных условиях технико-эксплуатационными показателями. Содержание, последовательность и этапы осуществления мероприятий ТПП регламентируются комплексом отраслевых стандартов и руководящих документов единой системы технологической подготовки производства морского порта.

Порядок технологической подготовки производства определяется сложными взаимными связями между технологией и техническими средствами ее реализации. Технология перегрузочных работ базируется на достигнутом уровне развития науки и техники, на технических возможностях строительных сооружений и подъемно - транспортных машин, которые реально могут быть использованы. В то же время разработанная технология определяет требования к причальным сооружениям, складам, грузовым фронтам, их расположению и планировке, а также требования к типу, параметрам и количеству необходимых подъемно - транспортных машин. Таким же образом технология зависит от того, какая оснастка к перегрузочным машинам может быть использована и, в свою очередь, определяет, какая оснастка, с какими параметрами, и в каком количестве должна быть применена в технологическом процессе.

Первый этап ТПП представляет собой разработку принципиальной технологии и определение (на ее основе) типа, параметров и количества потребных строительных сооружений, перегрузочной техники и технологической оснастки. Он начинается с анализа технологической характеристики груза и транспортных средств, технологии перевозки и других транспортных условий. В отдельных случаях, если строительные работы ведутся собственными силами порта, мероприятия первого этапа ТПП выполняются технологическим отделом порта. При подборе для приема заданного груза одного из действующих перегрузочных комплексов работа, как правило, выполняется технологическим отделом порта

За первым этапом ТПП, в общем случае, следует строительная и техническая подготовки производства.

Вторым этапом ТПП является организация приобретения либо проектирования, изготовления и испытания технологической оснастки. Эти мероприятия осуществляют как в плановом порядке, централизованно, с привлечением проектно - конструкторских бюро, специальных заводов подъемно - транспортного оборудования и судоремонтных предприятий, так и оперативно по необходимости силами подразделений порта.

Третий этап представляет собой составление, согласование и утверждение рабочей технологии, размножение технологической документации и обеспечение ею соответствующих подразделений порта. Эту работу выполняют, как правило, технологические подразделения порта

Четвертым этапом является освоение технологического процесса, включающее предварительное обучение рабочих и инженерно - технического состава, испытание технологии, доработку и усовершенствование отдельных ее элементов, внедрение технологии, обучение людей в процессе грузовых операций до выработки устойчивых навыков и достижения, требуемых технико-эксплуатационных показателей с устранением организационных неувязок и изменением, при необходимости, системы организации труда.

Пятым этапом ТПП (последним), который практически длится столько же, сколько функционирует технологический процесс, является обеспечение соблюдения технологической дисциплины и содержания оснастки в исправном состоянии.

В случае если не осваивается новый грузопоток или принципиально новый технологический процесс, а совершенствуется уж применявшаяся технология (за счет внедрения новых машин, оснастки или приемов работы), первый этап ТПП, как правило, отсутствует полностью, а второй может осуществляться в сокращенном объеме.

На всех этапах технологическая подготовка производства порта ведется с использованием и на базе отраслевых нормативны и руководящих документов, научно - исследовательских, проектно - конструкторских и экспериментальных работ, информационных материалов, по обобщению отечественного и зарубежного опыта.

21. СТРУКТУРА И ФУНКЦИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ПОРТА

Технологическая работа в порту ведется силами технологических подразделений. Структура технологических подразделений внекатегорийного порта представлена на рис. 30.

Технологический отдел организует, направляет и контролирует работу, возглавляет его главный технолог порта. Отдел состоит из трех функциональных подразделений: проектно - технологической группы, конструкторской группы технологической оснастки и группы технологического надзора и обеспечения производства.

Проектно - технологическая группа состоит из старшего технолога (руководителя группы), нескольких технологов и чертежника или копировщика. Основной задачей проектно - технологической группы является проектирование и обоснование оптимальных технологических процессов для перерабатываемых портом грузов, а также разработка, согласование с соответствующими подразделениями порта и контролирующими организациями основной рабочей технологической документации на эти процессы, т. е. технологических карт. Кроме того, к задачам и функциям проектно - технологической группы относится определение и обоснование рациональной специализации грузовых районов и их перегрузочных комплексов, разработка предложений по рациональному распределению производственных мощностей (причалов, складов, грузовых фронтов, основной подъемно - транспортной техники и т.д.) между районами: подготовка мероприятий по освоению портом новых грузопотоков; изучение и организация использования передового опыта отечественных и иностранных портов, а также промышленных предприятий в области технологии перегрузочных работ. Весьма важными функциями проектно - технологической группы являются: технологическое проектирование складов и грузовых фронтов, строительство которых ведется портом своими силами; подготовка предложений и технологического обоснования по реконструкции и развитию производственных мощностей.

Конструкторская группа технологической оснастки состоит из старшего конструктора (руководителя группы), нескольких конструкторов, копировщика и осуществляет: проектирование новых грузозахватных приспособлений к кранам и погрузчикам, а также другой технологической оснастки. Работники конструкторской группы изучают передовой опыт портов, а также достижения науки и техники в области технологической оснастки для перегрузочных работ с целью использования их в порту.

Группа надзора и обеспечения производства занимает центральное место в технологическом отделе. Ее возглавляет непосредственно заместитель главного технолога. Состоит группа из старших инженеров, инженеров и техников, обязанности между которыми распределены по функциональному признаку. Старший технолог по оснастке осуществляет методическое руководство работой технологов по оснастке и возглавляемых ими участков технологической оснастки грузовых районов и внутрипортовой механизации, готовит и обосновывает заявки порта на оснастку, оформляет заказы и договора на изготовление оснастки заводами морского флота и других ведомств, контролирует поступление оснастки и ее производство силами порта, распределяет оснастку между подразделениями, контролирует испытания и опытную эксплуатацию экспериментальных образцов.

Рис.30 Организационная структура технологических подразделений внекатегорийного порта.

Старший технолог по координации транспортной технологии осуществляет взаимосвязь и взаимодействие порта с поставщиками грузов, организациями МВТ, судовладельцами, проектными и другими организациями по улучшению упаковки и маркировки грузов с целью создания условий для их высокопроизводительной перегрузки, по развитию контейнерных и пакетных перевозок, по совершенствованию схем и правил размещения и крепления грузов на транспортных средствах (судах, вагонах, автомашинах) для облегчения грузовых операций, координирует решение технических и технологических вопросов по тяжеловесным грузам, лично контролирует перегрузку уникальных тяжеловесов (более 100 т), обеспечивая сохранность груза и безопасность производства работ.

Старший технолог по надзору и подчиненные ему один - два технолога представляют собой органы технического надзора порта за производством работ кранами на грузовых районах и за содержанием в исправном состоянии технологической оснастки, находящейся в ведении участков технологической оснастки районов. Они осуществляют надзор за соблюдением технологической дисциплины на перегрузочных районах и выполнением эксплуатационными подразделениями Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов и Правил технической эксплуатации перегрузочных машин морских портов, участвуют в обучении, проверке знаний и аттестации оперативного и складского персонала, в работе квалификационных комиссий; расследуют либо участвуют в расследовании аварий и несчастных случаев, происшедших на грузовых работах по технологическим причинам.

Технолог по технико-экономическому анализу и обоснованию получает из соответствующих подразделений порта (ИВЦ, планово - экономический отдел, отдел организации труда и зарплаты и т. д.) отчетные данные о достигнутых технологических показателях перегрузки различных грузов; анализирует их, совместно с экономистами выполняет расчеты экономической эффективности технологических процессов, перегрузочных машин и технологической оснастки; готовит технико-экономические обоснования разрабатываемых и принимаемых технологических решений; составляет и обосновывает (совместно с планово - экономическим отделом) предложения порта по планированию уровня комплексной механизации, анализирует отчетные данные. Техник - технолог и техник - светокопировщик ведут делопроизводство отдела и размножают технологическую документацию и чертежи конструкторской группы.

Кроме перечисленных функций, технологический отдел определяет тип, основные параметры и количество необходимых порту перегрузочных машин и (совместно с отделом механизации) участвует в составлении заявок на их приобретение и актов списания: организует испытание и внедрение новой техники на грузовых работах в порту, участвует в разработке планов создания и внедрения новой техники и передовой технологии; разрабатывает предложения и выдает заключения по перспективным планам развития и реконструкции портовых производственных мощностей; участвует (совместно с ООТиЗ) в пересмотре норм выработки.

Таким образом, технологический отдел является подразделением, принимающим важное участие в разработке и осуществлении технической политики в области основной производственной деятельности порта — перегрузке грузов и обработке транспортных средств. Наряду с главной диспетчерской и отделом механизации технологический отдел относится к числу основных отделов порта.

Грузовой район имеет технологов, основными задачами которых являются: повседневное внедрение прогрессивной технологии перегрузочных работ в производство; разработка оперативной технологической документации; непосредственная организация испытаний новых технологических процессов, перегрузочных машин и технологической оснастки, контроль за соблюдением технологической дисциплины на районе и содержание в исправном состоянии технологической оснастки.

Организует технологическую работу на грузовом районе старший технолог района, который подчинен главному технологу порта. Его основные функции заключаются в следующем: доведении утвержденной технологии до сведения диспетчерского персонала, стивидоров и складских работников и ее разъяснении; контроле за технологическим инструктированием бригад докеров, который осуществляют производители работ; обучении рабочих, оперативного состава и складских работников выполнению новых технологических операций; организации испытания, внедрения и полного освоения технологии; контроле соблюдения технологии на грузовых работах и разработке Временных технологических инструкций. Кроме того, старший технолог района анализирует технологические процессы и готовит предложения по их совершенствованию, контролирует заполнение нарядов производителями работ в части правильности отражения применявшейся технологии, расследует случаи нарушения технологи и готовит соответствующие распоряжения по району.

Технолог грузового района по оснастке руководит работой возглавляемого им участка технологической оснастки, готовит заявки, оформляет заказы и изготовление и ремонт; организует получение готовых приспособлений; регистрирует, организует, прочностные испытания и ведет периодические осмотр оснастки; констролирует использование ее, анализирует результаты эксплуатации приспособлений и готовит предложения по усовершенствованию конструкций.

Участок технологической оснастки района, как правило, состоит из групп такелажников по изготовлению стропов и сеток; дежурного персонала, осуществляющего подготовку, выдачу, приемку и посменную браковку оснастки звена рабочих технического обслуживания, испытания, комплектаций и ремонт оснастки, а также водителей транспортных средств, "закрепленных за участком. Рабочие участка, как правило, объединяются в бригаду, которую возглавляет бригадир. Учетом и списанием оснастки занимается кладовщик - учетчик.

Функции технолога и рабочих участка технологической оснастки внутри портовой механизации в принципе аналогичны функциям соответствующих работников грузового района. В их ведении находится оснастка погрузчиков и других машин внутрипортовой механизации. Технолог портофлота выполняет применительно к плавкранам и перегружателям, находящимся в ведении портофлота, функции технолога по оснастке, а если работы полностью ведутся экипажами без участия докеров и производителей работ грузового района, то и функции старшего технолога района.

Мастерские технологической оснастки (экспериментальный участок) изготавливают и доводят опытные образцы, разработанные в порту, а также серийную оснастку, которая по различным причинам не может быть получена от заводов в необходимом количестве и в нужные сроки. Кроме того, они выполняют ремонт оснастки. Мастерские технологической оснастки (экспериментальный участок) являются технической базой совершенствования технологии перегрузочных работ, важнейшим условием обеспечения оперативности и эффективности технологической работы порта.

Организационная структура технологических подразделений в каждом конкретном порту зависит от мощности и размеров порта, сложности и масштабов технологической работы. В малых портах вместо технологических отделов создают технологические группы в объединенных отделах, функции нескольких работников возлагают на одного. Конструкторские работы могут по заказу технологического отдела выполняться объединенным конструкторским бюро порта, если в создании специальной группы нет необходимости. На небольших грузовых районах с относительно малым объемом технологической работы ее может выполнять один технолог, а рабочие могут входить в состав такелажного склада, ведающего также инвентарем и материалами. При отсутствии мастерских технологической оснастки, их функции возлагаются на специальные участки других мастерских порта.

22. ОРГАНИЗАЦИЯ РАЗРАБОТКИ, СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ И ВНЕДРЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ОСНАСТКИ

Разработка технологии и технологической оснастки. Проектирование и совершенствование технологической оснастки осуществляются путем разработки и корректировки технической документации. На уровне предприятия — в технологических и конструкторских подразделениях портов или в научно - исследовательских и проектно - конструкторских организациях по договорам заключенным портом.

Документация, непосредственно регламентирующая технологию на уровне отрасли:

Ø карты типовых технологических процессов перегрузочных работ, т. е. документы, регламентирующие отработанные и проверенные на практике прогрессивные процессы перегрузки одного или группы однородных в технологическом отношении грузов. Разработку таких карт ведут на базе изучения и обобщения передового опыта перегрузочных работ, как правило, в нескольких отечественных портах и за рубежом, оценки и оптимизации приемов труда и средств технологического оснащения;

Ø карты, опытных технологических процессов перегрузочных работ, т. е. документы, регламентирующие новые опытные процессы выполнения грузовых операций с одним или группой однородных грузов, основывающиеся на применении новых машин, новой технологической оснастки или новых технологических приемов работы. Эти карты разрабатывают на базе научно - исследовательских и экспериментальных проектно - конструкторских работ, изобретений и рационализаторских предложений, прогрессивного, но недостаточно проверенного на практике опыта отдельных предприятий, испытания новых машин и технологической оснастки;

Ø технологические правила перегрузочных работ с различными грузами, т.е. документы, устанавливающие требования, методы, условия и особенности выполнения отдельных технологических операций;

Ø нормы технологического проектирования портов, которые являются основным руководством по разработке технологической части проектов строительства и реконструкции портов и их перегрузочных комплексов.

Для технологической оснастки на уровне отрасли разрабатывают конструкторскую документацию на производство оснастки заводами морского флота или мастерскими портов. Кроме того, на уровне отрасли — альбомы и карты унифицированной технологической оснастки для портов.

На уровне предприятия (порта) разрабатывают постоянную и временную технологическую документацию и рабочие чертежи на изготовление технологической оснастки судоремонтными заводами и мастерскими порта. Постоянной документацией являются рабочие технологические карты. Они представляют собой основной технологический документ, регламентирующий процесс перегрузки в данном порту одного или группы однородных в технологическом отношении грузов. РТК бывают типовые, опытные и местные.

Типовые РТК. разрабатывают на основе отраслевых карт типовых технологических процессов и, таким образом, предусматривают прогрессивную отработанную на практике технологию перегрузочных работ.

Опытные РТК. регламентируют опытный для данного порта технологический процесс с использованием новых технических средств, способов и приемов работ. Их составляют на базе отраслевых карт опытных технологических процессов или на основе научно - исследовательских и проектно - конструкторских работ, изобретений и рационализаторских предложений, экспериментов и испытаний, которые проводят в порту и по расчетам должны дать технико - эксплуатационные показатели выше, чем у типовой технологии.

Местные РТК регламентируют технологию перегрузки грузов, для которых нет отраслевых карт типовых и опытных технологических процессов. Кроме того, их разрабатывают в тех случаях, когда местные условия и особенности работы порта не дают возможности применить типовой или опытный технологический процесс.

Рабочая технология отличается от отраслевых технологических карт и правил конкретной привязкой к условиям данного порта, характеристике и возможностям его перегрузочных комплексов и применяющейся техники.

РТК разрабатываются технологическим отделом порта в плановом порядке, согласовываются с отделами техники безопасности, механизации и другими и утверждаются начальником порта либо его заместителем по эксплуатации. Вводятся в действие РТК приказом по порту, которым одновременно предусматривается выполнение мероприятий, обеспечивающих подготовку и внедрение технологии. По мере создания новой технологической оснастки и более эффективных приемов работ, а также с внедрением новых перегрузочных машин РТК перерабатываются, т. е. в них вносятся необходимые изменения либо, при существенной перестройке технологии, отменяются старые РТК и вводятся новые. Таким образом, разработка и корректировка технологической документации осуществляются непрерывно по мере совершенствования перегрузочных процессов.

Кроме РТК в портах разрабатывают «Временные технологические инструкции» — оперативный документ, регламентирующий временный технологический процесс перегрузки новых для порта грузов или поступающих эпизодически и небольшими партиями. Кроме этого, ВТИП могут определять обоснованные отступления временного характера от действующей в порту технологии.

ВТИП разрабатывают, как правило, технологи грузовых районов оперативно по мере необходимости и согласовывают с инженером по технике безопасности, их утверждает начальник района или его заместитель по эксплуатации. ВТИП, предусматривающие отклонения от действующей технологии, в обязательном порядке согласовывают с технологическим отделом.

РТК и ВТИП на новые сложные технологические процессы могут разрабатываться в научно - исследовательских и проектно - конструкторских организациях.

Рабочую технологическую документацию порта регистрируют в технологическом отделе и рассылают или передают в соответствующие подразделения порта (грузовым районам, в главную диспетчерскую, в отделы механизации и техники безопасности, ТЭК, учебно-курсовой комбинат и др.) по специальной ведомости.

Внедрение технологии и технологической оснастки. Действующую технологию доводит до сведения каждого рабочего в необходимом объеме в процессе инструктажа перед началом работы (как правило, в начале смены) производитель работ. При этом в наряде, который выдают бригаде, указывается конкретно индекс или номер технологической карты и технологической схемы, по которым должна производиться работа. Кроме того, дополнительный инструктаж бригад по технологии проводит технолог грузового района или старший диспетчер в процессе периодического (квартального и т. д.) инструктажа по безопасности труда; перед испытанием новых технологических процессов, машин и оснастки — непосредственный руководитель испытаний. При необходимости перед внедрением новой технологии и оснастки, проводя специальный инструктаж рабочих. Производителей работ утвержденной технологией знакомят начальники, соответствующие участков (старшие стивидоры, прорабы и мастера, начальники грузовых складов, старшие диспетчеры). В свою очередь начальники участков получают технологическую документацию и инструктаж о ее применении от старшего технолога района или (если его нет) от заместителя начальника района по эксплуатации.

До внедрения новая технология должна быть испытана в практике осуществления перегрузочных операций. Испытания проводят под личным руководством старшего технолога района, если для проверки и отработки технологии или отдельных ее элементов необходимо длительное время, после испытаний организуют опытную эксплуатацию в течение назначенного срока под периодическим контролем старшего технолога района.

В таком же порядке испытывают и внедряют новые грузозахватные приспособления и устройства, т. е. вначале проводят технологические испытания, а затем, при необходимости, опытную эксплуатацию. До технологических организуют грузовые испытания, т. е. испытания на прочность.

Внедрение технологии и оснастки может следовать за опытно» эксплуатацией или совмещается с ней. Окончанием внедрения обычно считается устойчивое функционирование технологической процесса без постоянного вмешательства контролирующих работников (но с сохранением периодического контроля). За внедрением сложной технологии, как правило, следует более или мене длительный процесс ее полного освоения, вплоть до достижения устойчивых максимально возможных при данной технологии технико-эксплуатационных показателей. В течение этого процесса происходит перестройка и приспособление к новой технологии сложившейся системы организации труда и производства, вырабатываются необходимые навыки у докеров.

23. СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ОСНАСТКОЙ

Система обеспечения оснасткой технологических процессов портовых перегрузочных работ включает: планирование поставки и производство механизмов и приспособлений; содержание их в исправном состоянии, т. е. регистрацию, освидетельствование с испытанием, периодические осмотры, техническое обслуживание и ремонт; хранение, организацию выдачи на грузовые работы, а также возврата и приемки. Осуществление этих функций регламентируется Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов Правилами технической эксплуатации перегрузочных машин морских портов, стандартами и руководящими документами ЕСТПП МП.

Грузозахватные механизмы и приспособления (грейферы, грузоподъемные магниты, гидравлические захваты погрузчиков и т. д.) частично поставляются в порты вместе с перегрузочными машинами. Однако номенклатура этих поставляемых промышленностью изделий весьма ограничена, по характеристикам и конструкции они не всегда соответствуют портовым условиям, а срок их службы во многих случаях значительно меньше срока службы машин. Например, грейферы служат в 4—10 раз меньше, чем краны. Кроме того, для перегрузочных работ необходимы вспомогательные технологические приспособления, которые промышленность централизованно не выпускает. В связи с этим основную массу оснастки для портов производят специальные отраслевые заводы подъемно - транспортного оборудования и мастерские портов по внутрипортовым планам и заданиям.

Годовую потребность порта в оснастке по номенклатуре устанавливают согласно утвержденной технологии, а по количеству определяют в зависимости от специализации перегрузочных комплексов, максимального числа одновременно работающих технологических линий, нормативного запаса в расчете на техническое обслуживание и ремонт, а также срока службы оснастки:

(29)

Где: К_р—коэффициент запаса, учитывающий, что часть оснастки может находиться на ремонте или техническом обслуживании (принимается от 1,05 до 1,25 в зависимости от сложности конструкции и долговечности);

n_то_i — количество устройств, необходимое для одной технологической линии при работе по г - й технологической схеме;

n —максимальное количество технологических линий, которые одновременно работают в порту по I - й технологической схеме.

Устройства и приспособления, потребность в которых не удовлетворяется заводскими поставками, изготовляют силами мастерских порта. С этой целью в крупных портах (в основном внекатегорийных) создают мастерские технологической оснастки, состоящие из нескольких участков: слесарного, станочного, металлоконструкций, такелажного и др. В портах поменьше оснастку изготавливают специальные участки центральных ремонтных мастерских. В небольших портах (второй и третьей категорий) производство оснастки распределено (по указанию главного инженера) между ремонтными участками мастерских. Планирует и координирует изготовление оснастки и распределение ее между подразделениями порта технологический отдел.

Сведения об изготовленных грузозахватных механизмах, приспособлениях и таре на предприятии - изготовителе заносят в специальный журнал учета с указанием грузоподъемности, номера технической документации, сертификатов на применяемый материал, результатов проверки качества сварки и испытаний груз захватов или осмотра тары. ГЗУ должны иметь клеймо или металлическую бирку с указанием номера, грузоподъемности и даты испытания. На таре указывают номер, собственную массу наибольшую массу груза, для транспортировки которого она пре назначена. Кроме того, ГЗУ, поступающие с предприятий изготовителей (кроме мастерских портов), снабжены паспортами (специальные заводы ПТО) или актами отдела технического контроля (судоремонтные заводы).

После изготовления ГЗУ подлежат техническому освидетельствованию на заводе - изготовителе, а после ремонта — на пре приятии, где производился ремонт. ГЗУ, которые изготовлены, отремонтированы в портовых мастерских, как правило, освидетельствуются участками технологической оснастки районов, подразделениями механизации и портофлотом. При техническом освидетельствовании ГЗУ подвергаются осмотру и испытанию нагрузкой, в 1,25 раза превышающей их номинальную грузоподъемность. Тара подвергается только осмотру.

Содержание оснастки в исправном состоянии, выдачу ее на грузовые работы и приемку осуществляют участки технологической оснастки грузовых районов, а по устройствам, находящиеся в ведении службы механизации и на плавучих кранах, — соответственно подразделения механизации и портофлот. Полученную от изготовителей оснастку регистрируют и при необходимости доукомплектовывают стропами, скобами и другими приспособлениями. ГЗУ при этом подвергают полному техническому освидетельствованию, т. е. осматривают на предмет исправности, испытывают грузом на прочность. В процессе эксплуатации технологическую оснастку периодически осматривают в установленные сроки: стропы (за исключением редко используемых) — через каждые 10 дней; клещи, зажимы и другие ГЗУ и тару — через 1 мес.; траверсы и рамы — через каждые 6 мес. Редко используемые Грузозахватные устройства осматривают перед выдачей в работу. Освидетельствования и осмотры проводят технологи района по оснастке или другие инженерно - технические работники, на которых возложена ответственность за содержание оснастки в исправном состоянии.

Техническое обслуживание грузозахватных устройств, постоянно приписанных к перегрузочным машинам, осуществляют при обслуживании последних, а остальной технологической оснастки на участках хранения. Техническое обслуживание оснастки состоит в очистке, окраске, мойке, смазке, регулировке, восстановлении или замене маркировки. При обслуживании также выбраковывают изношенные и неисправные приспособления. На участках технологической оснастки производят, как правило, мелкий ремонт: замену быстроизнашивающихся деталей, простейшую рихтовку, восстанавливают неответственные сварочные соединения и т. д. Более серьезный ремонт с применением станочных и ответственных сварочных работ выполняют в мастерских.

Технологическую оснастку, кроме постоянно приписанной к перегрузочным машинам, хранят на специальных участках. Выдает ее и принимает после окончания работы дежурный персонал. При выдаче и приемке оснастку должны осматривать сдающая и принимающая стороны, чтобы установить ее исправности и пригодности к работе. Часть технологической оснастки, которую используют на специализированных складах и участках, иногда закрепляют за ними временно в границах, допускаемых, Правилами технической эксплуатации и т. д. Выдает и принимает такую оснастку персонал склада, участка или бригадир докеров в соответствии с установленным в порту порядком. Регистрацию, техническое освидетельствование и периодические осмотры таких приспособлений, как и во всех остальных случаях, осуществляет технолог по оснастке или другой инженерно - технический работник, ответственный за содержание их в исправном состоянии.

Перед началом работы технологическая оснастка должна быть осмотрена докерами и производителем работ, который несет ответственность за применение исправных и соответствующих рабочим технологическим картам грузозахватных механизмов, устройств и приспособлений, а также тары и вспомогательного технологического инвентаря.

Неисправную технологическую оснастку не должны выдавать для работы и применять. Она не должна находиться на рабочих местах и храниться совместно с исправной.

24. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ДИСЦИПЛИНА И СИСТЕМА ЕЕ ПОДДЕРЖАНИЯ

Технологическая дисциплина представляет собой выполнение требований стандартов, руководящих и нормативных документов Единой системы технологической подготовки производства при разработке и освоении технологического процесса, а также соблюдение утвержденной технологии при осуществлении перегрузочных операций. Нарушение требований документов ЕСТПП МП на любом из этапов проектирования, подготовки и осуществления перегрузочных работ является нарушением технологической дисциплины.

Разработчики технологии и технологической оснастки обязаны знать и выполнять требования ЕСТПП МП при проектировании. Контроль за соблюдением стандартов и руководящих документов ЕСТПП МП, как и прочих нормативных документов, в проектных организациях возлагается на специально назначенных работников по нормоконтролю, которые проверяют и подписывают всю проектную документацию. В морских портах обязанности по нормоконтролю технологической документации возлагаются обычно на старшего технолога проектно - технологической группы либо на заместителя главного технолога. Нормоконтроль технической документации, разрабатываемой конструкторской группой технологической оснастки, осуществляет, как правило, один из конструкторов этой группы или другой инженер отдела. В любом случае лицо, осуществляющее нормоконтроль, должно быть назначено и несет ответственность за выполнение своих обязанностей.

Выполнение требований ЕСТПП МП в процессе подготовки к производству перегрузочных работ обеспечивают должностные лица, которые осуществляют эту подготовку. Контроль за соблюдением технологической дисциплины на данном этапе осуществляет в порту заместитель главного технолога.

Нарушением технологии (технологической дисциплины) при производстве грузовых работ является:

Ø не доведение указаний технологической документации (РТК и ВТИП) до сведения непосредственных исполнителей или инструктаж по РТК и ВТИП, не соответствующим данному грузу и технологической схеме работ;

Ø применение ручных методов труда вместо предусмотренные технологией механизированных либо комплексно - механизированных;

Ø применение ГЗУ не по назначению за пределами их возможностей, предусмотренных технологической и 'технической документацией;

Ø применение вместо предусмотренных технологией иных перегрузочных машин, не отвечающих технологическим требованиям

Ø нарушение предусмотренных в РТК и ВТИП технологических схем в части расстановки докеров, перегрузочных машин и ГЗУ, а также последовательности выполнения операций;

Ø нарушение указаний по способам и схемам застропки (захвата) груза для перемещения перегрузочными машинами, содержащихся в РТК и ВТИП, схемах и чертежах застропки, инструкциях и руководствах по эксплуатации грузозахватных устройств;

Ø нарушение указаний РТК и ВТИП в отношении схем формирования и увязки пакетов, а также схем укладки грузов в ковши кузова автомашин, на стропы, поддоны и сетки.

Технологию выполняют (соблюдают) рабочие, осуществляющие перегрузочные операции. Соблюдение технологической дисциплины обеспечивают: бригадиры докеров, их заместители и звеньевые бригад при подготовке к работе, расстановке людей машин и оснастки, организации работы, выполнении грузовых операций; производители работ при подготовке и организации грузовых работ; сменные диспетчеры районов при расстановке бригад и техники, организации работы смены; сменные механики и диспетчеры подразделений механизации, автобазы и т. д. при выделении техники на грузовые работы и контроле за ее использованием; персонал участков технологической оснастки при подготовке и выдаче в работу технологической оснастки; начальники районов и их заместители, старшие диспетчеры, технологи, стивидоры, мастера и начальники грузовых складов при инструктаже своих подчиненных, ознакомлении их с технологической документацией, планировании и организации работы своих участков, повседневном контроле за производством работ.

Кроме технологии производство перегрузочных работ в портах регламентируется Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, Правилами технической эксплуатации перегрузочных машин морских портов (ПТЭ) и Правилами безопасности труда в морских портах и др. Докеры и производители работ, т. е. инженерно - технические работники, осуществляющие непосредственное руководство перегрузочными операциями (сменные стивидоры, мастера, прорабы, диспетчеры и заместители начальников складов), должны соблюдать все эти правила и утвержденную технологию. Начальники грузовых районов и участков работ (старшие стивидоры, мастера, диспетчеры и начальники складов) обязаны обеспечить соблюдение правил и технологии на возглавляемых ими участках. В то же время функции по надзору строго разграничены между отделами. Надзор за соблюдением ПБТП осуществляет отдел техники безопасности; надзор за соблюдением правил Госгортехнадзора и ПТЭ в части содержания машин в исправном состоянии — отдел механизации, а в части содержания в исправном состоянии подкрановых путей — отдел гидротехнических и инженерных сооружений. Надзор за соблюдением на грузовых работах технологической дисциплины, а также правил Госгортехнадзора и ПТЭ в части перемещения грузов и содержания в исправном состоянии технологической оснастки, находящейся в ведении технологических подразделений, осуществляет технологический отдел.

Учет, квалификацию и расследование нарушений технологической дисциплины, обнаруженных при контроле и надзоре, послуживших и не послуживших причиной аварий, травм и т. д., а также разработку мероприятий по ликвидации этих нарушений, осуществляют технологи по надзору технологического отдела и технологи грузовых районов. Учет нарушений и принятых мер ведется в ведомостях контроля технологической дисциплины, которые имеются в технологическом отделе и на каждом грузовом районе.

Глава 5. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОРТОВ

25. СОДЕРЖАНИЕ ПРОЕКТА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА

Технологические процессы перегрузочных работ регламентируются технологическими картами и инструкциями. Независимо от того, на каком уровне эти документы разработаны, они должны дать ответы на вопросы.

1. Какие технологические операции, и какими способами необходимо осуществить для перемещения груза по заданным вариантам работы одной технологической линией?'

2. Какие технические средства, и в каком количестве должны быть использованы в составе технологической линии?

3. Сколько докеров должно войти в состав линии и как они должны быть расставлены по технологическим операциям?

4. Как будут выглядеть технологические схемы по предусмотренным вариантам работы, и какие средние технологические показатели должны быть достигнуты по ним после освоения технологии?

Структура, состав и форма рабочей технологической документации портов (РТК и ВТИП) определены в ЕСТПП МП руководящим документом (РД) «Правила составления рабочих технологических карт в портах морского флота». В соответствии с РД РТК и ВТИП содержат информацию о виде документа (РТК или ВТИП; если РТК, то типовая, опытная или местная), наименовании груза, виде тары и способе транспортирования, перечень вариантов работы, краткую технологическую характеристику груза (для генеральных грузов — массу и размеры одного места, для навалочных и насыпных — погрузочный объем в кубических метрах на тонну); утверждающую подпись начальника порта для РТК или начальника района для ВТИП (либо их заместителей по эксплуатации), подписи разработчиков и согласовывающих должностных лиц.

В таблице технико-эксплуатационных показателей приведены наименования всех технологических схем, указания о количестве докеров и их расстановке, а также проектные основные технологические показатели. В РТК и ВТИП содержатся перечень и количество потребных перегрузочных, машин, технологической оснастки и средств укрупнения грузов, иллюстрационный материал и описание технологии. Отдельно изложены особые требования, т. е. специфические для данного груза требования правил безопасности труда, МОПОГ и других нормативных документов либо ссылки на них, а также на специальные инструкции и стандарты порта.

Проектирование технологического процесса порта представляет собой разработку РТК или ВТИП. Предварительным этапом работы является определение и анализ исходных данных, а заключительным — технико-экономическое обоснование разработанной технологии.

Исходными данными для проектирования являются сведения о внешних условиях технологического процесса, источником информации о грузе (технологическая характеристика и объем грузооборота) — управления и организации клиентуры, грузовладелец и грузоотправители. Кроме того, анализируются отчетные сведения и материалы портов, в которые груз уже поступал. Перспективное проектирование осуществляется на основе специальных исследований тенденций развития грузопотоков и транспортных связей. Технологию перевозки и тип используемых транспортных средств определяют перевозчики (пароходства, железная дорога, автотранспортные предприятия). При необходимости в процессе проектирования технологии перегрузочных работ разработчики подготавливают и направляют им обоснованные предложения по использованию наиболее эффективных для данного груза методов перевозки и типов транспортных средств.

Особенности взаимодействия с отправителями и получателями груза, а также со смежными видами транспорта определяют в результате изучения условий работы порта, действующих руководящих документов и соглашений межведомственного характера, конкретных условий перевозки груза, а также путем прямых контактов с грузовладельцем, изготовителями и получателями.

Непосредственную разработку технологического процесса, в общем случае, осуществляют в следующей последовательности:

1. определяют варианты работы и разрабатывают технологические схемы;

2. выбирают подъемно - транспортное оборудование или разрабатывают технологическую часть технических требований на его приобретение;

3. выбирают технологическую оснастку или разрабатывают техническое задание на ее проектирование;

4. проектируют, изготавливают и испытывают технологическую оснастку;

5. разрабатывают технологические операции и их элементы;

6. рассчитывают производительность и количественный состав технологической линии;

7. рассчитывают технологические показатели работы по каждой из технологических схем.

26. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ И ВЫБОР ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ МАШИН И ОСНАСТКИ

Разработка технологических схем. Варианты работы определяются направлением перевозки и участием в ней тех или иных видов транспорта. Возможность и целесообразность применения прямого и складского вариантов зависят от наличия складов требующегося типа и от их сравнительной технико-экономической эффективности. В подавляющем большинстве случаев применение прямого варианта гарантирует уменьшение портовых расходов. Однако прямой вариант может сдерживать обработку судов и увеличивать их стояночное время. В связи с этим по прямому варианту обычно перегружают только часть груза.

Разработка технологических схем является ключевым этапом проектирования технологии, от которого при заданных условиях в наибольшей степени зависит ее эффективность. Основанием служит изучение и технико-экономическое сравнение известных технологических решений, а также изобретений и рационализаторских предложений. Выясняют и оценивают достоинства и недостатки различных вариантов технологии, определяют возможные пути устранения недостатков.

Критерии оценки:

1. степень механизации и автоматизации технологического процесса;

2. производительность технологической линии;

3. выработка на одного рабочего или трудоемкость перегрузки одной тонны груза;

4. расход материалов, топлива и электроэнергии;

5. соответствие общим тенденциям технического прогресса на транспорте;

6. сложность и продолжительность подготовительно - заключительных операций технологического процесса, а также содержания предусмотренных технических средств в исправном состоянии и готовности к работе;

7. экономическая эффективность при заданном грузообороте;

8. выполнение требований безопасности труда и противопожарной безопасности;

9. обеспечение сохранности груза;

10. реальные возможности внедрения технологии, исходя из наличия потребных строительных сооружений, перегрузочной техники, оснастки и персонала, соответствующей квалификации, а также перспективы развития этих производственных возможностей до требующегося уровня и в необходимые сроки.

Последние четыре фактора из десяти являются определяющими, т. е. несоответствие любому из них служит достаточным основанием для отказа от рассматриваемого варианта технологии независимо от остальных критериев.

Выбор перегрузочных машин. Подъемно - транспортное оборудование выбирают по технологической характеристике в соответствии с разработанными технологическими схемами и с учетом реальных возможностей порта. Технологические схемы определяют схему механизации перегрузочного процесса, т. е. набор подъемно - транспортного оборудования и последовательность его расположения и действия в составе технологической линии. Уточнение типов машин и выработка технологических требований к ним осуществляются по операциям, начиная с основной из них — причальной, в зависимости от условий перегрузочного процесса, принятой технологии и планировки строительных сооружений.

Тип и производительность причальных кранов и перегружателей выбирают в зависимости от характера груза и размеров грузооборота. Грузоподъемность зависит от массы одного подъема. Вылет стрелы определяют по потребным размерам зоны обслуживания, т. е. по ширине судна, колее портала и размерам оперативной зоны на причале. Колею портала выбирают в зависимости от необходимого количества железнодорожных путей и полос движения автотранспортных средств под краном. Скорости рабочих движений зависят от вида груза и технологии. При перегрузке навалочных и насыпных грузов скорости должны быть максимальными. Для тарно-штучных грузов целесообразнее применять несколько меньшие скорости в связи с тем, что продолжительность застройки и отстропки, а также операции по нацеливанию захвата и груза имеют наибольший удельный вес в составе цикла машины. Для металлогрузов и тяжеловесов требуются, как правило, еще меньшие скорости. Однако полная механизация технологического процесса и высокая степень автоматизации операций создают условия для применения высоких скоростей движения и на этих грузах (например, при перегрузке крупнотоннажных контейнеров и труб большого диаметра). Аналогичным образом определяются параметры кранов и перегружателей, занятых на складских, вагонных и автотранспортных операциях.

Требования к автопогрузчикам определяются их назначением и ролью в технологическом процессе. На открытых складах обычно используют пневмоколесные машины относительно большой грузоподъемности и размеров с приводом от ДВС. Жестких требований относительно маневренности (малый радиус поворота и т. д.), наличия нейтрализатора выхлопных газов, как правило, к ним не предъявляют. Погрузчики, предназначенные для работы в крытых складах, нуждаются в нейтрализаторах и должны иметь хорошую маневренную характеристику, позволяющую успешно работать в узких проездах между штабелями. Их строительная высота ограничивается высотой ворот складов. Грузоподъемность обычно колеблется от 2,5 до 7 тонн. Кроме пневмоколесных машин с приводом от ДВС в крытых складах могут работать, хотя и со значительно меньшей производительностью, электропогрузчики на грузошинах. Их чаще всего используют на внутри складских операциях по сортировке и перекладке грузов. В трюмах и твиндеках судов применяют, как правило, те же машины, что и в крытых складах, но с двойной телескопией в грузоподъемнике, позволяющей при небольшой строительной высоте погрузчика (необходимой для твиндеков) иметь значительную высоту подъема, требующуюся для загрузки трюмов. Эти погрузчики должны иметь большую высоту свободного подъема, чтобы внутренняя рама не упиралась в потолок до того, как каретка грузоподъемника достигнет верхнего положения.

К погрузчикам, предназначенным для работы в вагонах и контейнерах, предъявляют особо высокие требования в части компактности и маневренности в связи с весьма стесненными условиями. Они обычно имеют полную высоту свободного подъема. На этих операциях можно использовать электропогрузчики, однако предпочтительны дизельные машины с гидродинамической трансмиссией и нейтрализаторами выхлопных газов в связи со значительно более высокой производительностью. Пневматические и литые шины применяют в равной степени. Первые лучше обеспечивают сохранность полов, но вторые более долговечны и им отдается предпочтение при возникновении трудностей с приобретением новых шин для замены износившихся. Грузоподъемность вагонных и внутриконтейнерных погрузчиков составляет 1—1,5 т.

На внутрипортовых транспортных операциях с различными грузами наиболее эффективны портовые тягачи с подъемным седлом и специальным сцепным устройством для ролл - трейлеров — гузнеком. Их достоинства заключаются в весьма большой маневренности; высокой скорости транспортирования, как передним, так и задним ходом; автоматическом и весьма быстром выполнении операций по сцепке и расцепке. Буксируемые такими тягачами низкосидящие универсальные и специальные трейлеры, прицепы, полуприцепы и ролл - трейлеры весьма удобны для размещения и крепления груза, устойчивы и вместительны (габаритные размеры вполне соответствуют размерам крупнотоннажных контейнеров 20' и 40'). Грузоподъемность таких платформ может достигать 250 т и более, но чаще всего составляет 25, 35 и 65 т.

Широко применяют колесные тракторы Т - 150, К - 700, ЮМЗ и МТЗ - 80, хотя они и менее эффективны, с трейлерами грузоподъемностью 20 и 40 т, одноосными и двухосными прицепами грузоподъемностью от 7,5 до 12 т. При значительной дальности транспортирования (более 1,5 км) целесообразно использовать магистральные седельные тягачи с универсальными полуприцепами — платформами и специальными полуприцепами длиной 6 и 12 м и грузоподъемностью соответственно 25 и 35 т. Средства внутрипортового транспортирования грузов подбирают в расчете на максимальную эффективность в пределах наличного парка машин.

Специальные причальные, складские, судовые и вагонные подъемно - транспортные машины выбирают по их назначению и в соответствии с технологическими требованиями, которые определяются условиями перегрузочного процесса.

Необходимо учитывать, что проектирование технологического процесса предусматривает только определение типов потребных машин и их технологические характеристики. Этот вопрос является важнейшим, но на нем подбор техники не заканчивается. При выборе конкретных моделей подъемно - транспортного оборудования, кроме того, принимают во внимание еще целый ряд требований, не связанных с технологией (надежность, работоспособность, энергоемкость, сложность обслуживания и ремонта и др.). В связи с этим для приобретения перегрузочной техники вырабатывают комплексные технические требования, основную часть которых составляет технологическая характеристика.

Выбор технологической оснастки. Задача заключается в применении такой оснастки, которая позволит автоматизировать или, по крайней мере, механизировать и ускорить захват и освобождение груза, полнее использовать грузоподъемность машин, уменьшить до минимума трудоемкость перегрузочного процесса и при этом обеспечить безопасность труда рабочих, сохранность груза и транспортных средств. ГЗУ выбирают в соответствии с технологической характеристикой груза, особенностями конструкции и возможностями подъемно - транспортных машин и характером операций, которые они должны выполнять в составе технологической линии. При этом руководствуются требованиями, изложенными в § 15, которые должны быть выполнены, стремятся удовлетворить их в максимальной степени. Если это не удается, кроме определяющих выбирают также наиболее важные для рассматриваемого технологического процесса другие факторы и руководствуются ими в ущерб менее существенным. При необходимости производят технико-экономическую оценку вариантов. Другие виды технологической оснастки, кроме ГЗУ, выбирают в соответствии с их назначением и предъявляемыми технологическими требованиями.

В случае если требуется новая оснастка, на которую нет конструкторской документации, но имеется реальное техническое решение, т. е. ясна конструктивная схема, принцип действия и т. д., разрабатывают техническое задание на проектирование, основную часть которого, как и для перегрузочных машин, составляют технологические требования. Далее следуют: конструкторская разработка, изготовление опытного образца, испытание, доводка, повторные испытания и приемка в опытную или постоянную эксплуатацию. Если оснастка принята в опытную эксплуатацию, по истечении срока проводят приемку для постоянного использования. Отсутствие реального технического решения по конструкции оснастки исключает возможность ее проектирования. В таком случае, при необходимости, выполняют поисковую, исследовательскую работу, целью которой является изучение реальных возможностей решения задачи.

27. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ И РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ И СОСТАВА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ЛИНИИ

Разработка технологических операций. Она состоит из рационального разделения операций на элементы и определения системы последовательных и параллельных действий, выполняемых машинами и докерами в ходе осуществления этих элементов. Поэлементный состав операций определяют по разработанным технологическим схемам, а также характеристикам выбранных перегрузочных машин и технологической оснастки. Во всех случаях число элементов должно быть сведено к рациональному минимуму. Содержание элементов, т. е. характер действий, выполняемых машинами и рабочими, зависит от груза, транспортных средств и технологических возможностей подъемно - транспортных машин и оснастки.

При разработке технологических операций руководствуются отраслевыми картами типовых и опытных технологических процессов, включая по возможности отработанные операции и элементы в готовом виде в проектируемую технологию. Содержание новых операций и элементов определяют на основании инструкций по эксплуатации машин и оснастки, испытания технологических процессов и технических средств их реализации. В ходе опытной эксплуатации и отработки нового технологического процесса операции уточняют и совершенствуют.

Содержание операций и их элементов излагают в описании технологического процесса с иллюстрациями в соответствии с требованием РД «Правила составления рабочих технологических карт в портах морского флота». Описание должно быть понятным, четким (не допускать различных толкований) и лаконичным. Технологическая документация не должна дублировать требования и указания действующих правил (Госгортехнадзора, ПТЭ, ПБТП, МОПОГ и т. д.), а также местных инструкций, которые докеры и производители работ должны знать и выполнять.

Определение содержания технологических операций создает условия для расчета показателей и количественного состава технологической линии.

Расчет показателей технологической линии. Прежде всего, производят расчет ее производительности. Операции технологического процесса образуют взаимосвязанную цепочку, действующую как одно целое. Поэтому все они имеют одинаковую производительность, равную производительности линии, несмотря на то, что потенциально возможность достижения определенной производительности на каждой операции своя. В общем, виде это условие выражается следующим образом:

P_л = j1P1 = j2P2 =j3P3 =….=jiPi (30)

Где: P1. Р2, - - … P_i — технологическая производительность выполнения отдельных операций, т/смену;

j1,j2 …ji—коэффициенты использования производительности операций.

Производительность технологической операции равна сумме производительностей машин или рабочих звеньев, параллельно ее выполняющих:

Pi = SР_зв. (31)

Например, при выгрузке пакетов ящиков с судна на склад портальным краном перемещение груза осуществляет один кран и производительность причальной операции равна производительности крана. Если с причала на склад груз доставляют и штабелируют два автопогрузчика, производительность складской операции равна сумме производительностей этих погрузчиков. Представим себе, что на судне пакеты формируют три звена рабочих, которые работают параллельно, причем каждое звено состоит из двух человек, так как ящики можно перемещать только вдвоем. Тогда производительность судовой операции будет равна сумме производительности трех пар рабочих.

Производительность перегрузочных машин, т/смену:

1.циклического действия

Р_м = G n_ц = 3600g t_оп / t_ц; (32)

Читать далее: Непрерывного действия при перегрузке штучных грузов

Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 602919
Количество таблиц: 33
Количество изображений: 69

Скачать

... с грузовыми вспомогательных операций, изменение последовательности обработки грузовых помещений). Непосредственными организаторами выполнения ТПГОС в части подготовки и организации погрузочно-разгрузочных работ, а также производства вспомогательных операций, выполняемых портом, являются старший стивидор и подчиненные ему сменные стивидоры; в части прочих операций комплексного обслуживания судна — ...

Скачать

... ,37 167,37 167,37 17-24 12 7 ТЛ №1 ТЛ №2 ТЛ №3 ТЛ №4 ТЛ №5 836,85 167,37 167,37 167,37 167,37 167,37 0-3 13 3 ТЛ №1 ТЛ №2 ТЛ №3 ТЛ №4 ТЛ №5 358,65 71,73 71,73 71,73 71,73 71,73 4. Оперативный анализ результатов стивидорного обслуживания судна 4.1. Исходные положения Данная задача решается в предположении, что процесс СОС ...

Скачать

... -выставочного зала (КВЗ) пассажирского комплекса для выставок, концертов и других мероприятий. · Сеть баров и ресторан на морвокзале. · Услуги яхт-комплекса. Развитие Одесского порта осуществляется по трем основным направлениям: 1. Создание новых перегрузочных мощностей 2. Модернизация и реконструкция существующих потовых объектов 3. Поддержание портовых объектов в ...

Скачать

... , а в предыдущие периоды происходило снижение. Таким образом, по результатам проведенного анализа мы видим ухудшение основных показателей деятельности внутреннего водного транспорта в РФ. 2.2 Оценка структуры и динамики структуры экономико-статистических показателей внутреннего водного транспорта Далее проведем анализ структуры и динамики структуры основных показателей развития внутреннего ...

Главная Новости Рефераты Статьи Вузы

О проекте Соглашение

Наверх

Войти на сайт

Навигация

Похожие работы

0 комментариев

Разделы

Инфо

Следите за новостями