Грузы

3.3. Грузы.

Грузами на транспорте называются все предметы с момента приёма их к перевозке до момента сдачи грузополучателю.

Автомобильный транспорт перевозит разнообразные грузы, различающиеся физическими свойствами, родом упаковки и т. п. Вид груза является одним из важных факторов, определяющих выбор типа подвижного состава и условия его эксплуатации, способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ и т. д. Грузы могут быть сгруппированы по ряду признаков.

По способу погрузки-выгрузки они подразделяются на штучные, навалочные и наливные.

Штучные грузы характеризуются габаритными размерами, массой, формой. Они принимаются к перевозке и сдаются получателю по счёту и массе.

Навалочные грузы допускают погрузку и выгрузку навалом, т. е. выдерживают падение с высоты. Эти грузы учитываются по счёту и массе.

Наливные грузы - жидкие, полужидкие, перевозят их в цистернах.

Штучные грузы бывают тарные, которые перевозят только в упакованном виде, и бестарные. При перевозках груза в таре употребляют два определения массы: нетто – масса самого груза, брутто – масса вместе с тарой.

Тара предназначается для обеспечения сохранности груза и предохранения его от порчи и повреждения его при погрузке, выгрузке и перевозке. Тара должна соответствовать роду и характеру перевозимого груза и обладать достаточной прочностью, обеспечивающей возможность применения погрузочно-разгрузочных механизмов, многоярусной укладки и т. д. Тара стандартизирована в зависимости от рода перевозимых в ней грузов по форме, габаритным размерам, материалу изготовления и степени жёсткости.

В зависимости от материала изготовления тара бывает деревянная, стеклянная, металлическая, керамическая, текстильная, мочальная, бумажно-картонная, корзиноплетёная и т. д.

По степени жёсткости тара бывает жесткая (ящики, бочки), мягкая (мешки, тюки, эластичные оболочки) и полужёсткая (корзины).

Тарные грузы в зависимости от рода тары бывают ящичные, мешковые, катные (бочки). Многие из них имеют и первичную упаковку из бумаги, картона, полиэтилена. Иногда груз может быть заключён сразу в два вида тары, например молоко в бутылках, установленных в ящике. В этом случае бутылка-тара, ящик-супертара.

Тара предназначается для однократного и многократного использования. Она бывает индивидуализированной (для перевозки одного или нескольких однородных грузов) или обезличенной (для любых грузов).

Индивидуализированная тара используется многократно, поэтому строго учитывается и, как правило, возвращается в пункт отправки груза.

В зависимости от условий перевозки и хранения грузы делят на обычные и специфические.

К обычным относятся грузы, для перевозки, погрузки, выгрузки и складирования которых не требуется особых условий и которые можно перевозить на бортовых автомобилях.

Специфические грузы требуют особых мер по сохранности и безопасности при перевозке, погрузке-выгрузке, и хранении. Они делятся на негабаритные, длинномерные, большой массы, опасные, скоропортящиеся, требующие соблюдения определённых санитарных условий и антисанитарные.

 

3.4. Грузооборот и грузовые потоки.

 

Работа автомобильного транспорта характеризуется двумя основными показателями: объемом перевозок грузов и грузооборотом.

Объем перевозок измеряется в тоннах и показывает количество груза, которое уже перевезено или необходимо перевезти автомобильным транспортом за определенный период времени.

Грузооборот измеряется в тонно-километрах и показывает объем транспортной работы по перемещению груза, которая уже выполнена или должна быть выполнена или должна быть выполнена в течении определенного срока.

Общий объем перевозок и грузооборот автотранспортного предприятия распределяются по группам грузов в соответствии с принятой номенклатурой. Это распределение называется структурой перевозок и грузооборота. Структура дает количественную и качественную характеристику грузоперевозок, показывая удельный вес каждого груза в общем объеме перевозок и грузообороте.

При определении объема перевозок необходимо учитывать, что одни и те же грузы могут перевозится несколько раз. Это вызвано тем, что многие грузы не всегда следуют от места производства к месту потребления. Наиболее часто бывают повторные перевозки при доставке промышленных товаров в торговую сеть.

Повторность приводит к тому, что объем перевозок может быть больше фактического количества груза. Она определяется коэффициентом повторности, представляющем собой отношение объема перевозок к фактически произведенному или потребленному количеству грузов.

Величина коэффициента повторности зависит от правильности организации доставки груза от места производства к месту потребления и имеет в последние годы тенденции к снижению.

Повторные перевозки вызывают неоправданное увеличение транспортных расходов. Сокращение повторности – важнейшая народнохозяйственная задача. Она может быть достигнута за счет рациональных схем перевозок, в которых «перевалка» груза через склады либо полностью отсутствует, либо сводится до минимума. Такими схемами являются, например:

Доставка строительных деталей и конструкций при монтаже зданий «с колес»

Доставка удобрений по схемам: вагон – автомобиль – поле или завод – автомобиль – поле

В зависимости от продолжительности от продолжительности периода освоения грузооборот и объем перевозок бывает часовым, суточным, месячным, квартальным, годовым.

Годовой грузооборот и объем перевозок, как правило, неравномерно распределяются по отдельным месяцам, кварталам. Эти колебания обусловлены спецификой производства, обслуживаемого автомобильным транспортом. Наиболее ярко видна сезонность перевозок на примере сельскохозяйственных грузов, где разница между летнее – осенними и зимними периодами достигает значительных значений. Сезонность может быть вызвана также климатическими условиями.

Степень неравномерности определяется коэффициентом неравномерности, равным отношению максимальных величин объема перевозок и грузооборота к средним за определенный период времени:

Так, если в I квартале перевезено 40 тыс. т и выполнено 480 тыс. т. км, во II квартале – 47 тыс. т и 705 тыс. ткм, в III квартале – 62 тыс. т. и 620 тыс. ткм, в IV квартале – 51 тыс. т и 714 тыс. ткм, то средние значения объема перевозок и грузооборота составят:

тыс.т;

тыс. ткм

коэффициенты неравномерности соответственно будут равны:

η=62/50=1,24 η=714/630=1,13

Грузовым потоком называется количество груза в тоннах, следующего в определенном направлении за определенный период времени.

Для изучения грузопотоков составляют шахматные таблицы, в которых дают сведения по корреспонденции между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Графически грузопотоки могут быть представлены в виде схем или эпюр грузопотоков. При этом фактическое криволинейное движение груза, перевозимого подвижным составом по существующим на данной местности путям сообщения, заменяется прямолинейными.

Грузопотоки могут быть представлены и в виде картограмм. Картограмма – это графическое изображение грузопотоков на карте, местности где осуществляются перевозки по действительным путям перемещения грузов – автомобильным дорогам, улицам и т.п.

Эпюры и картограммы дают возможность наглядного представления схемы перевозок груза, что имеет важное значение для разработки маршрутов подвижного состава.

	250(В)	200(Г)	350(Д)
100(Б)	100(В)	150(Г)
		150(Д)
А------------------------Б------------------------В------------------------Г-----------------------Д   300(Д)
250(Д)
200(А)
150(А)		400(Б)
			150(В)
		150(В)	250(Г)
	100(Б)	200(В)

Площадь всей эпюры представляет собой грузооборот всей линии, на которой совершаются перевозки

 

P=Q₁I₁ +Q₂I₂ + …+Q_nI_n =∑Q_i I_i

Общий объём перевозок (в тоннах) определяется как сумма всего отправленного или всего полученного груза:

Q=Q₁+Q₂+...+Q_n=∑Q_i

Среднее расстояние перевозки (в километрах)

Таким образом, из эпюры грузопотоков можно определить: количество груза, отправляемого из каждого пункта; количество груза проходящего транзитом через каждый пункт; объём перевозок на каждом участке и на всей линии; грузооборот на каждом участке и на всей линии; среднее расстояние перевозки грузов.

Кроме того, эпюра грузопотоков помогает выявить нерациональные встречные перевозки, т. е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях.

Так для эпюры грузопотоков, прямым направлением будет направление АД, так как:

Q_АД=150+200+250+100+200+400+200+150+250=1900 т;

Q_ДА=300+150+350+150+200+100+250+100=1600т.

Q_АД>Q_ДА

 

Количество груза, отправляемого из каждого пункта, будет равно:

Q_A=250+200+150=600 т;

Q_Б=400+200+100+100=800 т;

Q_В=150+200+250+100=700 т;

Q_Г=250+200+150=600 т;

Q_Д=300+150+350=800 т.

Общее количество грузов по отправлению

Q_отпр=Q_А+Q_Б+Q_В+Q_Г+Q_Д=600+800+700+600+800=3500 т.

Количество груза, прибывающего в каждый пункт, будет равно:

Q_А=300(Д)+100(В)+100(Б)=500 т;

Q_Б=150(А)+150(Г)+250(В)=550 т;

Q_В=200(А)+100(Б)+200(Г)+150(Д)=650 т;

Q_Г=200(Б)+200(В)+350(Д)=750 т;

Q_Д=250(А)+400(Б)+150(В)+250(Г)=1050 т.

Общее количество грузов по прибытию Q_приб=Q_А+Q_Б+Q_В+Q_Г+Q_Д=500+550+650+750+1050=3500 т.

Количество груза, проходящего транзитом через каждый пункт:

Q_Бтран=250(А)+200(А)+100(В)+300(Д)=850 т;

Q_Втран=250(А)+400(Б)+200(Б)+300(Д)+150(Г)=1300 т;

Q_Гтран=250(А)+400(Б)+150(В)+300(Д)+150(Д)=1250 т.

Объем перевозок на каждом участке

Q_АБ=250(А)+150(А)+200(А)+300(Д)+100(В)+100(Б)=1100 т;
Q_БВ=250(А)+200(А)+400(Б)+200(Б)+100(Б)+150(Г)+100(В)+250(В)+300(Д)=1950 т;
Q_ВГ=250(А)+400(Б)+200(Б)+150(В)+200(В)+300(Д)+150(Д)+150(Г)+200(Г)=2000 т;
Q_ГД=250(А)+400(Б)+150(В)+250(Г)+300(Д)+150(Д)+350(Д)=1850 т.

Общий объем перевозок грузов на линии АД составляет 3500 т.

Грузооборот на каждом участке линии:

Р_АБ=Q_АБl_АБ=1100*10=11000 ткм;

Р_БВ=Q_БВl_БВ=1950*20=39000 ткм;

Р_ВГ=Q_ВГl_ВГ=2000*30=60000 ткм;

Р_ГД=Q_ГДl_ГД=1850*40=74000 ткм.

Общий грузооборот Р=Р_АБ+Р_БВ+Р_ВГ+Р_ГД=10000+39000+60000+74000=184000 ткм.

Среднее расстояние перевозки lгр=(P/Q)=184000/3500=52,6 км.

Грузопотоки и грузооборот изучают путем обследования грузообразующих и грузопоглощающих пунктов. Во время обследования выявляют суточный, месячный и годовой объем перевозок и грузооборот, направление и расстояние перевозок, структуру грузопотоков и грузооборота.

Структура грузопотоков бывает: отраслевой, групповой и родовой.

 

 

 

 

Заключение

Основная цель курсового проекта – разработка технологии грузовых перевозок – была выполнена лишь частично. Это произошло потому, что при полном рассмотрении предмета исследования объем работы превзошел бы рамки курсового проекта. Отсюда можно сделать вывод о том что маркетинг – очень сложный и многогранный предмет, так как даже попытка рассмотреть одну из составляющих предмета не увенчалась успехом. Исследования имели поверхностный характер, многое приходилось придумывать, функционально-структурный подход, предложенный преподавателем в качестве формального метода создания технологии любого процесса полностью применить, к сожалению, не удалось. Однако, не смотря на это, работа над курсовым проектом была очень познавательной, позволила глубже понять назначение грузовых перевозок с экономической точки зрения. Переработав весь материал я так же сделал некоторые выводы для увеличения производительности при перевозках грузов:

1. Дорожные ограничения по максимальной массе на дорогу не позволяют нам использовать более выгодный подвижной состав, например с наибольшей грузоподъемностью. Поэтому повышение производительности за счет увеличения грузоподъемности будет невозможно до тех пор, пока мы будем иметь дело с данными дорожными покрытиями (это еще и ограничения по скорости). Также при перевозке легких грузов (2-4 класса) мы не полностью используем грузоподъемность подвижного состава, поэтому необходимы меры по повышению коэффициента грузоподъемности, например прессование грузов (в основном сыпучих). Это очень хорошо видно при анализе показателя фактического объема груза, перевозимого одним автомобилем за время в наряде. Повышение производительности возможно, также, за счет увеличения коэффициента пробега.

2. Так же важной является оптимальная организация погрузо-разгрузочных процессов на маршруте (сокращение простоев в ожидании погрузки/разгрузки, сокращение времени на оформление документов и т.п.).

3. Увеличение производительности на отдельных маршрутах возможно и за счет введения семидневной рабочей недели и двух смен