Производственный перегрузочный комплекс (терминал) порта

3. Производственный перегрузочный комплекс (терминал) порта

Производственный перегрузочный комплекс является основным производственным подразделением порта, выполняющим погрузо-разгрузочные работы и все операции, связанные с перегрузкой грузов и обработкой транспортных средств.

ППК представляет собой группу специализированных по направлениям перевозок или по родам грузов причалов с необходимым для круглосуточной обработки судов и вагонов количеством соответствующего подъемно-транспортного оборудования, складов и других производственных мощностей и трудовых ресурсов.

ППК имеет в своем составе причалы, склады, комплексные бригады докеров-механизаторов, оперативно-распорядительный и складской персонал.

Обеспечение ППК перегрузочным оборудованием, включая его ремонт, обеспечение технологической оснасткой, материально-техническое снабжение осуществляют соответственно отделы механизации, технологии, снабжения и подчиненные им обеспечивающие производственные подразделения (мастерские, комплекс технологической оснастки и др.)

Основные показатели работы ППК:

·     нормативное время обработки транспортных средств;

·     производительность труда;

·     выполнение заданий бригадами докеров механизаторов в нормо-часах;

·     качество перегрузки и хранения грузов;

·     объем работ в тоннах;

·     работа без травм и аварий;

·     дисциплина на производстве и в быту.

ППК осуществляет следующие функции:

1.    Обработку транспортных средств, находящихся на комплексе:

·     Обеспечение погрузки-выгрузки транспортных средств в установленные нормативные сроки; ведение совместно с судовой администрацией актов учета стояночного времени и сдача их в главную диспетчерскую;

·     Обеспечение крепления грузов на судах и вагонах;

·     Обеспечение судов необходимыми сепарационными материалами по их заявке;

·     Обеспечение сохранной переработки и хранения грузов;

·     Обеспечение оформления первичной документации на погруженные – выгруженные грузы, а также на крепежные и сепарационные материалы;

·     Производство сухой зачистки судов и вагонов по заявке владельцев транспортных средств;

·     Участие с соответствующими функциональными подразделениями порта в составлении актов на отклонение от нормативных условий, вызвавших какую-либо задержку в обработке судна;

·     Производство швартовых операций (прием о отдача швартовых концов на причалах ППК).

2. Функции, связанные со складскими операциями:

·     Обеспечение качественного хранения и учета грузов на складах;

·     Ремонт экспортных и импортных грузов, поврежденных ППК при их перевалке либо по заявкам грузовладельцев при наличии возможностей у порта;

·     Оформление первичной документации по всем грузам и операциям;

·     Передача этих документов в соответствующие отделы и хозяйства порта;

·     Проведение ревизии и инвентаризации на грузовых складах ППК.

3. Функции, связанные с производственной деятельностью:

·     Разработка организационно-технических мероприятий, направленных на повышение эффективности работы ППК и каждого его подразделения;

·     Разработка проектов производственно-финансовых планов ППК, планов социально-экономического развития коллектива;

·     Ведение статистического учета и обеспечение его своевременного представления в соответствующие отделы порта.

4.    Внедрение новой техники, прогрессивной технологии и научной организации труда на ППК.

5.    Контроль за обеспечением материально-техническим снабжением в соответствии с действующими нормативами.

ППК возглавляет начальник, которого назначает на должность и освобождает от неё начальник порта по представлению заместителя начальника порта по эксплуатации.

Начальник ППК подчиняется заместителю начальника порта по эксплуатации.

Основными источниками доходов для ППК являются аккордные ставки за перегрузочные работы, диспач за досрочную обработку судов, плата за хранение грузов сверх сроков, предусмотренных аккордными ставками.

Организация оперативного руководства деятельностью ППК основывается на сменно-суточном плане порта и установленных нормативах обработки транспортных средств. На основе этого плана составляется сменно-суточный план работы ППК, который конкретизирует объем всех видов работ (судовые, вагонные, автотранспортные, складские), определяет трудовое, техническое и материальное их обеспечение и выполнение с соблюдением установленных нормативов. При недостатке собственных ресурсов ППК решает вопрос о соответствующей взаимопомощи с главной диспетчерской порта или непосредственно с другим ППК. Избыточные ресурсы, как правило, используются на внепротовых работах.

Оперативное руководство работой всех подразделений ППК осуществляет сменный диспетчер. Он отчитывается о выполнении сменно-суточного плана сменному старшему диспетчеру порта, начальнику ППК или его заместителю по эксплуатации; контактирует с другими производственными подразделениями порта, со смежными организациями непосредственно, через сменного диспетчера порта.

На данный момент наиболее характерным грузопотоком для Одесского порта в целом и каждого ППК в отдельности является различный металл (катанка, слябы, штрипсы, сталь листовая, заготовка, чугун в чушках, металлолом и т.д.) Так как технология грузоперевалки этих грузов несколько отличается, остановимся более подробно на одном виде металла – заготовки от проката листовой стали.

Данный груз, как и большинство металлогрузов, хранят на открытых складах и перевозят в открытом железнодорожном составе. Перегрузка осуществляет на универсальном перегрузочном комплексе, оборудованном портальными кранами грузоподъемностью 10 т. Перегрузочный комплекс имеет большую глубину территории и значительные открытые складские площади. Перемещение груза с причала в тыловую зону осуществляется с помощью ролл-трейлеров, буксируемых портовыми тягачами. Прохождение груза через порт осуществляется как без, так и с промежуточным складированием.

При перегрузке заготовки применяется несколько видов ГЗУ: магниты и стальные стропы. Прибывающие в порт сухопутными видами транспорта связки заготовки выгружают из полувагонов краном со сдвоенными или строенными прямоугольными электромагнитами, механизмом управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси и электростахующим устройством и штабелируют на тыловом складе на деревянные подкладки с применением прокладок между слоями.

Для погрузки на судно металл тем же краном с магнитами перемещают из штабеля на прикордонную передаточную площадку или грузят на тягач с ролл-трейлером и доставляют на причал. Здесь груз стропят к причальному крану стропами и опускают в грузовое помещение судна.

Индивидуальное задание

Проволока – изготавливается из круглого, реже квадратного, шестиугольного, трапециевидного или овального сечения стали, алюминия, меди, никеля, титана, цинка и их сплавов. Стальная проволока может иметь антикоррозионное покрытие. Диаметр проволоки может колебаться от 0,005 до 17 мм. Предъявляется к перевозке в мотках, увязанных с помощью стальной ленты или проволоки в пакеты цилиндрической формы. УПО составляет 1,0 – 2,5 м³/т. Наружный диаметр пакета около 110 см, внутренний – около 90 см. пакеты укладываются на образующую, как правило, поперек судна, с максимальной плотностью. Стальная проволока, не имеющая специального покрытия, проволока подвержена коррозии, на что получатель обращает серьезное внимание. В остальном нейтральный груз.

Проволоку упаковывают в зависимости от ее ценности и подверженности влиянию внешних условий: мотки обертывают водонепроницаемой бумагой, укладывают в деревянные ящики и герметичные жестяные банки, обшивают рогожей или мешковиной и перевозят без упаковки. Проволоку покрывают смазочным материалом; мотки не менее чем в трех местах связывают мягкой проволокой.

Маркировка катанки содержит следующую информацию:

·     диаметр проволоки;

·     вес бухты;

·     марка стали;

·     номер контракта;

·     страна назначения.

Коносаментные партии маркируются с помощью краски различных цветов, которой наносятся полоски на бухты.

Проволоку в бухтах для предупреждения смещения укладывают плотными поперечными рядами от борта до борта, на металлический настил в трюме укладывают доски. Иногда этот груз используется для заполнения пустот между другими грузами в трюме.

Проволока в мотках может быть упакована в ткань или нет. Первая перевозится по железной дороге в крытых вагонах, а вторая – в полувагонах. Мотки могут быть упакованы с сохранением центрального отверстия или его зашивают.

Неупакованные мотки размещают в полувагоне на образующую ровными рядами вдоль него. Разгрузку и загрузку полувагонов производят двух- или трехстропной подвеской. Стропы продевают в отверстия мотков с помощью проволочных крючьев. Внутрипортовое транспортирование, штабелирование и разборку штабелей на складах и в подпалубном пространстве судов осуществляют автопогрузчиком с двухвилочным захватом и удлинителями, штабель формируют стенкой с наклоном в сторону специальных упоров (на складе) или бортов и переборок (в грузовых помещениях судов) и подклинкой крайних рядов сбоку во избежание раскатывания. Каждый последующий ярус мотков устанавливают в углубления между соседними рядами нижележащего яруса. Таким же образом, но в один ярус, мотки устанавливают на передаточных площадках (причале и железнодорожном грузовом фронте).

Масса неупакованных мотков составляет 100 – 350 кг и ручное перемещение их при перегрузке не применяют. Однако по эффективности (трудоемкости, себестоимости и интенсивности обработки транспортных средств) такой технологический процесс уступает перегрузке магнитами. Особенно трудоемкой является операция застропки, так как в полувагонах и судах приходится ломиком раздвигать часть мотков, с трудом продевать проволочные крючья и протаскивать стропы.

При перегрузке упакованной проволоки в мотках складские, причальные и судовые операции осуществляют те же, что и для неупакованной. Штабель в крытом вагоне формирует погрузчик с вилами. Мотки устанавливают на образующую параллельно торцу вагона с наклоном к этим стенкам. Штабель формируют равномерно по всей ширине вагона (или проема двери) в два-три яруса стенкой. Если проволока, подлежащая отправке морем, прибывает установленной в вагонах таким же образом, выгрузку ведут в обратной последовательности комплексно-механизированным способом. Вагоны с мотками проволоки, установленными вдоль бортов вагона или уложенными плашмя, выгружают с применением тяжелого ручного труда: первые разворачивают, вторые кантуют на образующую и затем устанавливают у штабеля в вагоне в ряд параллельно торцевым стенкам. Далее мотки вывозят из вагона погрузчиком с вилами.

Укладка катанки должна производиться поперек судна; в носовом и кормовом подпалубных пространствах допускается укладка вдоль судна. Укладка производится от бортов к диаметральной плоскости, от поперечных переборок к просвету люка с подклиниванием каждого ряда нижнего яруса. Ряды верхнего яруса должны быть плотными и опираться на борта либо поперечные переборки судна. При невозможности выполнения этого требования сквозь неполные или неплотные (с зазорами) поперечные ряды пакетов верхнего яруса необходимо пропустить канаты, закрепляемые на противоположных бортах. Для заполнения пустот у бортов, переборок или в диаметральной плоскости судна допускается укладка отдельных мотков в направлении перпендикулярном укладке в основании штабеля, при условии, что такая укладка не нарушает устойчивости штабеля.

В грузовых помещениях со сходящимися обводами корпуса судна, где не представляется возможным выполнить укладку в полном соответствии с указанными требованиями, допускается производить погрузку мотков навалом с закреплением поверхности груза.

Рабочая технологическая карта перегрузки проволоки в бухтах и извещения об изменениях представлены в Приложении 9.

Большие трудности при перегрузке доставляет катанка, которая доставляется в порт в неудовлетворительном состоянии: бухты слабо затянуты, в результате чего при выгрузке из вагонов и транспортировке на склад обвязки сдвигаются на одну сторону и бухты не держат форму – «ложатся». Кроме того, часто в бухтах имеются деформированные, погнутые витки, выдернутые нити катанки, некоторые бухты имеют неодинаковую высоту по диаметру бухты и плотность намотки. В этом случае в порту предусмотрен ремонт бухт, однако в целях экономии времени средств желательно, чтобы производители учитывали указанные недостатки и максимально их исправляли. Плохое состояние бухт видно на фотографиях, представленных в Приложении 10.

В целях исключения деформации бухт катанки транспортировка по территории порта производится специально оборудованными площадками с ограничителями для каждой бухты по длине, что исключает падение бухт при движении, если бухты хорошо упакованы, и не требуется наличия бортов у автотранспорта. Выгрузка с автотранспорта и складирование производится автопогрузчиками, оборудованными специальными насадками полукруглой формы на всю длину бухты, что исключает возможность деформации и нарушения бухт.

Заключение

Во время практики был проведён цикл бесед с ведущими специалистами подразделений службы по вопросам организации портового производства и совместной деятельности с частными стивидорными компаниями, по вопросам организации охраны труда в порту, правилами внутреннего трудового распорядка рабочих и служащих порта.

Данные беседы, а также экскурсии по порту позволили на практике понять работу порта, его подразделений, взаимосвязь между этими подразделениями, а также в некоторых случаях выявить ряд недостатков в работе отдельных составляющих порта.

Таким образом, теоретические знания, полученные на лекциях, стало возможным приложить на практике, а значит расширить свои возможности и способности как будущего специалиста в области портовой деятельности.

На мой взгляд, подобная практика необходима всем студентам ОНМУ и возможно даже в большем объеме, чем она имеет место на сегодняшний день.

Литература:

1.   Козырев В.К. Грузоведение: учебн. для вузов – М.: Транспорт, 1991. Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология морских перевозок – М.: Транспорт, 1980.

2.   Снопков В.И. Морская перевозка грузов. Справочное пособие. – М.: Транспорт, 1978

3.   Шматов Э.М. Справочник стивидора – М.: Транспорт, 1975.

4.   Общие и специальные правила перевозки грузов 4М, М.: ЦРИА «Морфлот», 1979.

5.    Белинская Л.П., Сенько Г.А. Грузоведение и складское дело на морском транспорте – М.: Транспорт, 1990.

6.   Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах – М.: Транспорт, 1989.

7.   Механик Л.А., Токман Г.И. Портовые перегрузочные работы (планирование, организация и технология) – М.: Транспорт, 1983.

8.   Горелов П.П. Транспортные свойства и характеристики грузов: Справочник сюрвейера – С.-П.:ЗАО «ЦНИИМФ», 1999.

9.   Все о портах Украины – 2001: Справочник – О.: «Порты Украины», 2001.

10.  Андронов Л.П. Грузоведение и стивидорные операции.– М.:Транспорт, 1975.