Введение
Выбор системы автоблокировки и АЛСН
Расчет длин участков приближения и времени задержки закрытия переезда
Электрические схемы перегонных сигнальных установок
Расчет мощности сигнальных и переездных установок
Схемы рельсовых цепей на промежуточной станции
Схемы кодирования станционных путей и стрелочных участков
Навигация
Выбор системы автоблокировки и АЛСН
Оборудование участка железной дороги перегонными устройствами автоматики и телемеханики
81433
знака
11
таблиц
25
изображений
5. Выбор системы автоблокировки и АЛСН
По заданию курсового проекта путевое развитие перегона – двухпутное. На перегоне будем применять двухпутную, двухстороннюю автоблокировку, т.к. возможен капитальный ремонт одного из путей.
На данном участке преобладающее движение грузового транспорта, а следовательно скорость движения несколько ниже, чем при движении пассажирского транспорта. Поэтому на участке применяем трехзначная сигнализация.
По способу организации связи между светофорами – применяем беспроводную (кодовою) связь.
Так как, на участке электрическая тяга переменного тока то рельсовые цепи на перегоне питаются переменным током частотой 25 Гц.
Итак, применяем двухпутную, двухсторонюю автоблокировку переменного тока (25 Гц) с числовым кодом. Данный выбор объясняется тем, что такая система автоблокировки позволяет работать при электротяге переменного тока, при двухпутном движении и посылать коды в рельсовую цепь на частоте сигнального тока 25 Гц, что не окажет сильного влияния на сигнальный ток со стороны обратного тягового тока.
Кодовые сигналы вырабатываются кодовыми трансмиттерами типа КПТШ и передаются в цепь контактами трансмиттерного реле воспринимаются путевыми приемниками и приемными катушками локомотива.
Для организации движения поездов в неправильном направлении на перегоне во время работ с закрытием одного из путей перегона в схеме двухпутной кодовой автоблокировки с двусторонним движением имеется реле направления Н, которое, при переходе на неправильное направление движения включает реле ПН, которое своими контактами отключает цепи разрешающих огней светофоров и цепи кодирования кодами Ж и З для правильного направления движения и замыкает цепь кодирования всех блок-участков кодом КЖ в сторону правильного направления движения. При приеме и дешифрации кодов КЖ на каждой сигнальной установке возбуждаются реле Ж, Ж1 и Ж2, чем контролируется свободность всех блок-участков.
Цепи кодирования для неправильного направления движения включаются фронтовым контактом реле ПН. Полное замыкание этих цепей происходит с момента вступления поезда на блок-участок и замыкания фронтового контакта реле ОИ. Это реле включено по схеме обратного повторителя через тыловые контакты реле И и Ж1. Выбор значности кодов происходит с помощью известительного реле ИП и его повторителя ИП1. Движение поездов по неправильному направлению осуществляется по показаниям локомотивных светофоров.
6. Выбор автоматических ограждающих устройств на переезде
Так как переезд по условиям курсового проекта является неохраняемым, то заградительная сигнализация не устанавливается.
При техническом ремонте на одном из путей в неправильном направлении используется принцип движения, как и при полуавтоматической блокировке. Более подробно это показано в описании схем перегонных и переездных сигнальных установок.
Так как по заданию переезд является третьей категории (пересечение с автомобильными дорогами, не подходящими под характеристики переездов I и II категорий, если интенсивность движения по переезду при удовлетворительной видимости превышает 10000 поездо-экипажей в сутки, а при неудовлетворительной (плохой) – 1000 поездо-экипажей в сутки), то он оборудуется системами автоматической переездной светофорной сигнализации без автоматического шлагбаума.
7. Путевой план перегона
Путевой план перегона является основным документом проекта автоматической блокировки. Он разрабатывается на основе выбранной системы автоблокировки и представляет собой немасштабный чертеж (см. рис 1.)
На путевом плане перегона указанны пути в двухниточном изображении. Применяем перегонные светофоры (линзовые) и тут же указываем их номера и ординаты установки (согласно исходным данным);
Показываем переезд с его ординатами и указанием мест подачи сигналов извещения о приближении к ним поездов
Рельсовые цепи с указанием их длины, типа кодового путевого трансмиттера (КПТШ-515 или КПТШ-715), мест размещения изолирующих стыков, обозначением релейных (Р) и питающих (Т) концов, расстановкой путевых дроссель-трансформаторов (ДТ) .
Так же указываем :релейные шкафы с указанием типа сигнальной установки;
высоковольтные линии автоблокировки и ЛЭП резервного электроснабжения с учетом сторонности их расположения, указанием мест и типов линейных трансформаторов; сигнальные провода магистрального кабеля связи; кабельная сеть сигнальных установок с указанием длины и жильности кабеля; кабельные ящики с указанием их типов.
В проекте участка используются следующие типы сигнальных установок:
- ОМ – одиночная предвходная сигнальная установка с дополнительным сигнальным показанием – желтым мигающим огнем, устанавливается на сигнальных точках 1 и 2, которые являются предвходными светофорами;
- ОП1 – одиночная сигнальная установка перед переездом со схемой извещения к нему за один участок приближения, устанавливается на сигнальной точке 3;
- ОП2 – одиночная сигнальная установка перед переездом, извещение на который подается за два участка приближения, устанавливается на сигнальной точке 6 .
- О - одиночная сигнальная установка, устанавливается на сигнальной точке 4, 5 .
В связи с тем, что на современном этапе проектирования применяется магистральный кабель, то прокладка линии связи осуществляется магистральным кабелем.
8. Путевой план переезда
На чертеже путевого плана переезда (см. рис. 1.)по заданию курсового проекта показано:
1. Железнодорожные пути в двухниточном изображении с указанием ширины междупутья;
2. Переезд, его ордината и ширина проезжей части;
3. Релейные шкафы с указанием типа переездной установки и схемы шкафа;
4. Изолирующие стыки и путевые приборы рельсовой цепи;
5. Переездные светофоры с указанием их удаления от крайнего рельса;
6. Высоковольтные линии основного и резервного электроснабжения с указанием типов устанавливаемых силовых трансформаторов;
7. Батарейные шкафы с установленными в них аккумуляторами;
8. Сигнально-линейные цепи, организуемые по магистральному кабелю связи, с указанием назначения поводов, необходимых их резервов или отпаев для ввода в релейный шкаф переезда;
9. Кабельная сеть переезда, включая длину и жильность кабелей, тип кабельных ящиков.
По исходным данным и расчетам, приведенным в п.9., следуют сведения, необходимые для построения путевого плана переезда.
Скорости движения поездов при приближении к переезду:
- в четном направлении 110 км/ч;
- в нечетном направлении 110 км/ч.
Длина участка приближения:
- в четном направлении 1391 м;
- в нечетном направлении 1391 м.
Время задержки на закрытие переезда:
- в четном направлении 0,45с;
- в нечетном направлении 6,78с.
Переезд оборудуется автоматической светофорной сигнализацией без автоматического шлагбаума, и извещение в нечетном направлении движения осуществляется за один участок приближения, а в четном – за два.
Т.к. переезд расположен между проходными светофорами с извещением о приближении поезда за один и за два участка приближения, то устанавливается шкаф типа ПС. А так как на переезде применяется автоматическая светофорная заградительная сигнализация, то второй шкаф имеет тип 2С.
Расчет числа аккумуляторов в батарейном шкафу
Так как питание с батарейного шкафа подается на два переездных светофора, будем производить расчеты следующим образом.
При новом строительстве на переездных светофорах применяется по две лампы красного огня, итого – четыре лампы включенных параллельно к источнику 12В. Т.к. один аккумулятор выдает напряжение 2,2 В, то необходимо для резервного питания переездной сигнализации 6 аккумуляторов.
Похожие работы
... АЛС числового хода в диапазоне со средней частотой 75 Гц и частотной системы локомотивной сигнализации в диапазоне 100 – 400 Гц и может применяться на участках железных дорог с любыми видами тяги. Для работы рельсовых цепей автоблокировки используются частоты диапазона 50 – 100 Гц. Максимальная длина рельсовой цепи составляет 2000 м. При этом шунтовой и контрольный режимы обеспечиваются при ...
... точках (1,9,11) происходит аналогичным образом, и на всех светофорах горит зеленый огонь, если свободны их блок–участки. 3 Расчет капиталовложений на оборудование участковой станции и заданного участка запроектированными устройствами автоматики и телемеханики и определение штата их содержания 3.1 Расчёт капиталовложений на строительство ЭЦ на участковой станции Капитальные затраты на ...
... соответствовать действительному их взаимному расположению. Все чертежи схематического плана станции должны выполняться в соответствии с единой системой конструкторской документации на элементы и устройства железнодорожной сигнализации и блокировки. На схематическом плане станции показывают: - специализацию и нумерацию приемоотправочных путей; - расположение и нумерацию стрелок и светофоров ...
... . Особенности организации технического обслуживания устройств автоблокировки на перегонах обусловлены большой территориальной рассредоточенностью устройств вдоль трассы железной дороги. Этот фактор наряду с неравномерностью распределения персонала по участку, различной степенью его укомплектованности и разнообразным характером дорог и средств передвижения определяет различие в формах ...
0 комментариев