Установление общих размеров грузового потока по направлениям проектируемой железной дороги

6. Установление общих размеров грузового потока по направлениям проектируемой железной дороги

 

Решение этой задачи удобно выполнить с помощью рабочей схемы грузовых потоков, которая приведена ниже.

Составляем рабочую схему грузовых потоков в следующей последовательности:

1)         Устанавливается размер транзитных перевозок согласно п. 8 таблицы исходных данных;

2)         В соответствии с местоположением проектируемой железной дороги выбираем направления к А и к Б. В нашем случае направлением к А будет в сторону ст. Встреча, т.к. по характеру межрайонных связей каменный уголь должен следовать к ст. Таволги (т.е. к Б), а лесоматериалы в обратном направлении (т.е. к А – к ст. Встреча);

3)         Наносим транзитные грузопотоки в порядке и в размерах, указанных в задании, причем для каждого транзитного груза выделяем отдельную линию;

4)         На этой же схеме показываем выявленные в расчетах местного грузооборота размеры погрузки и выгрузки отдельных грузов;

5)         Определим далее густоту грузового потока по направлениям и участкам.

Как видно из схемы, грузовое направление, т.е. направление с преобладающими размерами грузовых потоков, определилось в сторону ст.Таволги (Нижний Тагил), что в общем совпадает с конфигурацией грузовых

потоков на прилегающих участках железной дороги.

Средняя густота потока определяется как средневзвешенное значение по следующим формулам:

На основании данных рабочей схемы грузовых потоков можно дать характеристику грузооборота проектируемой железной дороги, как по видам сообщения, так и по составу грузов.

Грузооборот железной дороги Встреча – Таволги по видам сообщения:

Виды сообщения в тыс. т в % к итогу

ввоз …………………… 1508,78,8

вывоз …………………… 1009,15,9

Всего местный грузооборот 2517,8 14,7

Транзит …………………… 14670 85,3

ИТОГО …………………… 17187,8 100,0

Транзит:

1400+700+1350+800+1700+3800+750+1220+1500+250+1200 = 14670 тыс. т.

Как видно из произведенных расчетов, проектируемая железная дорога должна рассматриваться как участок магистрального хода с резким преобладанием транзитного движения.

 

7. Определение средней нагрузки вагона и соотношения работы, выполненной в четырехосном и восьмиосном подвижном составе

В учебных условиях указанные расчеты могут быть выполнены только для одного участка проектируемой железной дороги и только для одного направления. В качестве такого лучше принять участок с максимальной густотой потока грузового направления. В нашем примере такая густота потока ожидается на участке Балакино – Новоасбест со следующим распределением по отдельным грузам:

Грузы	Тыс. т
Каменный уголь	4059,0
Кокс	560
Нефтепродукты	1705,7
Руда	870
Флюсы	175
Сельскохозяйственные грузы	1451,9
Промтовары	735,0
Прочие грузы	1411,4
ИТОГО:	10968,0

Примем что каменный уголь, руда, флюсы перевозятся в четырехосных полувагонах с полным использованием их подъемной силы.

Для уменьшения объема счетной работы можно объединить в одну группу промтовары и прочие грузы.

С этими дополнениями состав грузового потока на участке может быть представлен следующими данными (табл. 12)

 

Таблица 12

Грузы	Кол-во грузов, тыс.т	Вид подвижного состава	Коэффициент использования подъемной силы К4, К8
Каменный уголь, руда, флюсы.	5104,0	Четырехосные полувагоны	1,0
Кокс	560	Четырехосные полувагоны	0,8
Нефтепродукты	1705,7	Четырехосные и восьмиосные цистерны	0,9
Сельскохозяйственные грузы	1451,9	Четырехосные крытые вагоны	1,0
Промтовары и прочие грузы	2146,4	Четырехосные крытые вагоны	0,65
ИТОГО	10968,0	-

В задании на курсовой проект указывается структура вагонного парка с распределением вагонов на четырех- и восьмиосные. Руководствуясь этими соотношениями, можно высчитать, какое количество грузов будет перевезено в каждом виде подвижного состава. Так, например, при соотношении четырех- и восьмисотых цистерн по заданию:

α₄ = 0,4 α₈ = 0,6

масса брутто вагонов:

Четырехосного

т крытые четырехосные

Восьмиосные т цистерны

Четырехосные т цистерны

Соотношения вагонов по количеству в % (цистерны четырех- и восьмиосные)

кокс т К4 =0,8

промтовары и прочие грузы т К4 =0,65

сельскохозяйственные грузы т К4 =1

 

Таблица 13

Грузы	Всего, тыс. т	В вагонах	Ср. вес вагона нетто, т	Кол-во вагонов тыс.	Вес вагона брутто, т	Тонна километры брутто, тыс.т
		4х осн./ 8и осн	4х осн./ 8и осн	4х осн./ 8и осн	4х осн./ 8и осн	4х осн./ 8и осн	ВСЕГО
Каменный уголь, руда, флюсы	5104,0	5104,0	63	81	85,4	6917,4	6917,4
Кокс	560	560	60	9,4	70	658	658
Нефтепро-дукты	1705,7	358 / 1347,5	50 / 125	7,2 / 10,8	69 / 156,2	497 /1687	2184
Сельскохо-зяйствен-ные грузы	1451,9	1451,9	50	29	72	2088	2088
Промтова-ры и прочие грузы	2146,4	2146,4	50	42,9	52,5	2252	2252
ИТОГО	10968,0	10968,0	-	169,5 / 10,8	-	12412,4 /1687	14099,4

Расчет среднего веса четырехосных и восьмисотых вагонов, соотношения тонна километров, выполненных в четырехосном и восьмисотом подвижном составе, и некоторых других показателей приведен в табл. 13.

Расчет гр.3 тыс.т β₄ = 0,21

 тыс.т β₈ = 0,79

Результативные данные занесем в таблицу:

 

Таблица 14

Показатели	Измеритель	Абсолютная величина
Вес вагона брутто: 4х осного гр.7/гр.5 (табл. 13) 8и осного гр.7/гр.5 (табл. 13)	т	12412 / 169,5 = 73,2
	т	1687 / 10,8 = 156,2
Процент тонна – километров, выполненных в четырехосном подвижном составе гр.7/гр.8 (табл. 13) то же в восьмиосном подвижном составе гр.7/гр.8 (табл. 13)	%	12412,4 / 14099,4 · 100 = 88
	%	1687 / 14099,4 · 100 = 12
Соотношение грузопотока нетто к грузопотоку брутто гр.2/гр.8 (табл. 13)	%	10968,0 / 14099,4 · 100 = 77,8

 

8. Установление транзитного района исследования проектируемой железной дорого по нескольким точкам линий равных расстояний

 

Для установления транзитного района исследования необходимо нанести проектируемую железную дорогу на схему железных дорог.

Транзитный район тяготения устанавливается путем сопоставления маршрутов следования грузов для взаимно корреспондирующих районов и пунктов. Если в результате сравнения будут установлена целесообразность прохождения маршрута по проектируемой железной дороге, то эти районы и пункты включаются в транзитный район тяготения. Сравнение маршрутов при установлении транзитного района проводят в основном по критерию минимального расстояния перевозок. В нашем примере предположим возможность сооружения новых железных дорог, которые будут способствовать созданию новых транзитных маршрутов, включающих проектируемую железную дорогу.

В нашем случае такой дорогой будем считать линию Встреча – Зенковка протяженностью 30 км (см. карту).

Расчет проводим в следующей последовательности:

А. Для узла Таволги. Северо-западная линия

1 полигон

Таволги – 39,0 км – Нижний Тагил – 70 км – Встреча – 65,5 км – Таволги

Первая точка (1в) находится на участке Нижний Тагил – Встреча в 35 км восточнее ст. Нижний Тагил.

1см = 5км., или 35/5 = 7,0 см

2 полигон

Таволги – 39,0 км - Нижний Тагил – 85 км – Зенковка – 30 км - Встреча – 65,5км – Таволги

Вторая точка (2в) находится на участке Нижний Тагил – Зенковка в 65 км Северо-восточнее ст. Нижний Тагил. Остальные точки находятся по подобию.

Транзитный район тяготения может выявляться методом определения грузоразделов, заключающимся в нахождении грузораздельных точек, имеющих одинаковое расстояние пробега по двум сравниваемым маршрутам.

За конечный пункт сравниваемых маршрутов доставки грузов принимается пункт примыкания проектируемой дороги к сети железных дорог.

При этом один из маршрутов должен следовать по проектируемой железнодорожной линии.

9. Установление категории норм проектирования железной дороги применительно к СТН Ц 01-95

 

Начальные контуры транзитного района исследования показывает , что проектируемая железная дорога Встреча – Таволги вместе с линией Таволги – Среднеуральск создает маршрут, обеспечивающий связь Свердловской обл. с Челябинской и Курганской областями.

По этой причине, а также принимая во внимание выявленные размеры грузооборота (Г = 17187,8тыс.т) проектируемой железной дороги, необходимо считать, что её следует проектировать по нормам II категории (см. СТН Ц 01-95).

Библиографический список

 

1.   Абрамов А.П. Учет стоимости грузов при оценке ускорения доставки //ЖДТ.- 1983.- №4.- С. 58-60.

2.   Балацкий О.Ф., Мельник Л.Г., Яковлев А.Ф. Экономика и качество охраны природной среды.- Л.: Гидрометеоиздат, 1984. –187с.

3.   Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов. –М. Транс.желдориздат, 1957. –С 55.

4.   Волков Б.А. К вопросу выбора рационального варианта дорожной сети.-М.: Тр. Союздорнии, 1970.- Вып. 22.-С. 136-152.

5.   Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для вузов ж. – д. транспорта / И.В. Турбин, А.В. Гавриленков и др.; Под ред. Турбина. – М: Транспорт, 1989.-С. 479.

6.   Иоаннисян А.И. Изыскания и проектирование железных дорог. М.: Транспорт, 1971.

7.   Правила тяговых расчетов для поездной работы.- М.: Транспорт, 1985. – С. 287.

8.   Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог. / Волков Б.А. – М.: Транспорт, 1990.

9.   Экономические изыскания основы проектирования и строительства железных дорог / А.Е. Гибшман, А.И. Иоаннисян, А.П. Кондратченко и др.- М.: Транспорт, 1970.- С. 276.

10.Экономика ж.-д. строительства / Под ред. Гибшмана А.Е.- М.: Транспорт, 1972.- С. 376.

11.Экономика ж.д. строительства / Под ред. Шульги.- М.: Транспорт, 1982.- С. 336.

12.СТН Ц 01- 95.