Міжгалузева кооперація підприємств транспортного машинобудування
Природні і економічні передумови розвитку підприємств
Основні чинники, які визначають стан економіки
Основні регіони розміщення транспортного машинобудування
Техніка, економічний стан
Проблеми і перспективи розвитку транспортного
Перспективні напрями державного регулювання транспортного
Навигация
Проблеми і перспективи розвитку транспортного
Розвиток транспортного машинобудування в Україні
100094
знака
8
таблиц
3
изображения
3.3 Проблеми і перспективи розвитку транспортного
машинобудування
Наступним етапом курсової роботи є визначення проблем і перспектив розвитку транспортного машинобудування, хоча декілька моментів було розглянуто в попередніх розділах роботи.
Найближчим часом "Укрзалізниця" в першу чергу почне закупляти локомотиви і пасажирські вагони, щоб відновити парк напередодні Євро-2012. Але звичайно вона закупляє пасажирські вагони у російських підприємств, пояснюючи це тим, що технологічний рівень вітчизняних заводів украй низький. "Ми неодноразово говорили нашим виробникам: дайте нам відповідний рівень, і ми забезпечимо підприємство замовленнями", – відзначав раніше гендиректор "Укрзалізниці" Михайло Костюк. На закупівлю "Укрзалізницею" вантажних вагонів і піввагонів українським виробникам найближчим часом теж розраховувати не слід. "У зв'язку з кризою в промисловості і падінням об'єму виробництва закупівлі цієї продукції буде припинена", – заявив Дмитро Подтуркин.
Втім, аналітики схиляються до оптимістичних прогнозів подальшого розвитку ринку. За оцінками, об'єм випуску вантажних вагонів в Україні наступного року збільшиться до 15 тис. вагонів, в основному за рахунок попиту в РФ і Казахстані. В 2010 році кількість вироблених в СНГ вагонів збільшиться як мінімум на 30% в порівнянні з нинішнім роком, до 44,7 тис. Вихід на докризовий рівень очікується до 2012 року.
Через різні технічні характеристики залізничного транспорту ми не можемо просто закупити локомотиви. Необхідно розробляти проекти нових машин, адаптованих до наших умов, із залученням зарубіжних конструкторів. А далі нам слід протягом трьох-п'яти років освоїти виробництво цих локомотивів на українських заводах. На винахід велосипеда у нас немає часу. При цьому слід налагоджувати кооперацію з Росією, Білоруссю і Казахстаном, щоб на 100% завантажити наші потужності.
Україні розвивати вітчизняне автомобілебудування не потрібно. Не «треба шароварщини — немає у нас традицій автомобілебудування. Взагалі все, що випускали в СРСР, зідрано у когось. Хіба що «Запорожець» з двигуном в багажнику — чисто радянський винахід. Україні треба користуватися своїм геополітичним положенням і розвивати збірку. Поки у нас тільки один завод побудований «з нуля» — його в Закарпатті побудувала компанія «Єврокар» для збірки автомобілів «Skoda». На завод навіть рейкову колію провели європейську», — говорить Олег Назаренко. І додає, що в світі, як не дивно, не існує американських телевізорів.
Як відомо, 31 жовтня 2008 р. підписаний українсько-іранський п'ятибічний Меморандум по літаку "Ан-148", в якому зафіксовані наміри Ісламської Республіки Іран (ІРІ) закупити і провести в кооперації з українськими і російськими підприємствами 50 літаків цієї моделі. При цьому Іран добився включення пункту, що дозволяє йому одержувати їй нові модифікації для потреб власних авіаперевізників. Привертає увагу настирний інтерес іранської компанії "HESA", підлеглої Міністерству оборони ІРІ, до можливих військових модифікацій "Ан-140" і "Ан-148", і особливо — до імпорту авіабудівних технологій. Безумовно, це вимагає від української сторони дотримання всіх норм режиму контролю за експортом військових технологій до Ірану. Слід також враховувати, що на іранському авіаринку Україні доведеться конкурувати не тільки із західними компаніями (сьогодні відносини тут знаходяться під строгим державним контролем), але і з російськими авіабудівниками, зокрема - з питання поставки до Ірану літаків "Ту-204" і технологій їх виробництва.
Не треба багато казати за загрози, які спричиняють транспортні засоби, кількість яких безпрецедентно зрощується, особливо автомобілів, і які вони спричиняють шкоди. Треба переходити на альтернативні джерела живлення, впроваджувати заходи відносно екологічних факторів, хоча наш уряд впроваджує ці заходи тільки на папері.
РОЗДІЛ 4. Державне регулювання транспортного
машинобудування
4.1 Законодавче і організаційне забезпечення державного
регулювання транспортного машинобудування
Необхідно міняти масу законів. Слід прийняти закон про особливості реформування залізничного транспорту, закони про транспорт і залізничний транспорт, змінити податкове законодавство. Реформа залізниці - це тривалий, важкий і невдячний процес. В Німеччині, наприклад, він проходив більше 20 років. Ми його почали в 2006 році і вже створили главк по реформуванню залізниць, куди ввійшли професіонали галузі. Але в 2008 році його розігнали як непотрібний. Ось відношення до такого реформування у нас. Зі всіх країн Східної Європи і СНГ реформування залізниць не ведеться тільки в Україні.
В грудні минулого року був прийнятий закон, по якому за бюджетні гроші повинно купувати тільки товари вітчизняного виробника. У тому числі і автомобілі для Кабінету Міністрів, секретаріату президента і так далі. Власник «Укравто Таріел Васадзе», розказують, тоді навіть жартував: так я готовий випускати броньовану «Таврию-superlong», тільки замовте. Ющенко закон підписав — і тут же відправив його на експертизу в Конституційний Суд. Там закон забракували, оскільки він багато чому не відповідає. І вимогам Всесвітньої торгової організації у тому числі.
Щоб зрозуміти, як в країні відносяться до свого автопрому, достатньо подивитися хто на чому їздить. В автопарку Ангели Меркель — BMW, Mercedes, Audi і Volkswagen. У Саркозі — Renault, Peugeot і Citroen. У Гордона Брауна — Jaguar, у Обами — Lincoln і Cadillac, у Берлуськоні — Maserati. А у Ющенка і Путіна — шестисотий Mercedes Pullman.
Були прийняті Закони України «Про заходи по державній підтримці суднобудівельної промисловості в Україні» і «Про спеціальну економічну зону Миколаєву», надаючи преференції українським суднобудівникам.
Проте, на відміну від інших країн, що прийняли подібні закони, Україна практично не просунулася вперед. Чому? Тому що заяви політиків були голослівними, зробленими в більшості своїй під час передвиборних кампаній. Добрі Закони, що дали реальний поштовх відродженню суднобудування і приходу інвестицій, не працюють. Їх ніхто не відміняв, з них всього лише прибрали суть – преференції вітчизняним виробникам.
Головним аргументом супротивників преференцій є можливе зменшення податкових і митних надходжень до бюджету. Проте відсутність преференцій приведе в перспективі до зупинки заводів і повного припинення яких-небудь надходжень!
Відповідь на питання, що для уряду важливіше – гроші вранці, увечері стільці або навпаки, здається, очевидний. Сьогодні гроші отримає цей уряд, завтра їх не отримає інший.
Єдиний вихід з ситуації – залучення стратегічних інвесторів на наші суднобудівельні заводи. Для цього необхідно створити реальні умови, стимулюючі розвиток виробництва. Жодна країна миру з розвинутим суднобудуванням не обійшлася без участі держави в створенні сприятливого клімату для суднобудівельної промисловості. Японія, Південна Корея, а потім Китай, Індія, В'єтнам, Бразилія не є виключенням.
Досвід провідних суднобудівельних країн світу вивчений досконально. Його необхідно тільки використовувати. І першим кроком може стати негайне відновлення дії «законів про суднобудування» в повному об'ємі.
Слід зазначити, що українсько-російська співпраця в літакобудуванні і ракетно-космічній промисловості розглядалася в десятилітній Програмі до Договору про дружбу, співпрацю і партнерство між Російською Федерацією і Україною (підписаному в Києві 31 травня 1997 р.) як пріоритетний напрям створення і розвитку структурообразующих виробництв двох держав. Але, як підтвердила практика їх взаємостосунків, цього виявилося мало. Необхідний ще економічний інтерес, державна підтримка, певна перспектива. Можна припустити, що на той час не всі перераховані компоненти були в наявності. Тому, ймовірно, реально роботи над турбогвинтовим "Ан-140" в Росії початі лише в липні 2003 р., і то - за ініціативою української сторони (тоді ж в Омську був налагоджений випуск іншої "Ановськой моделі" - "Ан-72П" - в рамках сумісної українсько-російської асоціації "Ан-74" "УРАН").
В такому контексті доцільно підкреслити, що Указом Президента України від 27 червня 2008 р. № 597/2008 введено в дію рішення СНБОУ від 30 травня 2008 р. "Про стан виконання Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року і першочергові задачі розвитку вітчизняного авіабудування ", в якому констатується, що Кабінетом Міністрів України не забезпечено належне виконання цієї програми, і зокрема її головної задачі - зростання виробництва і продажу української авіаційної техніки. За 2002-2007 роки вказана Державна програма профінансована з Державного бюджету України лише на 19,8 відсотки, окрема бюджетна програма по державній підтримці літакобудування через механізм здешевлення кредитів була введена лише з 2007 році. Це привело до фактичної зупинки серійного виробництва літаків, відставанню авіабудівної галузі від світового рівня в науково-дослідній, проектній і виробничій сферах, скороченню кількості висококваліфікованих фахівців в цій галузі". Визнано необхідним здійснити невідкладні заходи по забезпеченню підготовки і затвердженню в установленому порядку Стратегії розвитку вітчизняної авіаційної промисловості і цивільної авіаційної техніки на період до 2020 року, яка б визначила на довгостроковий період: політику в авіабудівній галузі відносно виробництва конкурентоздатної продукції з урахуванням приєднання України до ВТО; стратегічні напрями модернізації і розвитку виробничого, конструкторського, науково-дослідного і кадрового потенціалів авіабудівної галузі; заходи по прискоренню інноваційного розвитку цієї галузі, розвитку високих наукоємних технологій для підвищення науково-технічного потенціалу авіаційної промисловості; дії по висновку відповідних угод про стратегічне партнерство і забезпечення різнопланових прикладних наукових досліджень за участю іноземних партнерів; напрями вдосконалення організаційно-управлінської системи і науково-проектної структури кооперації. Доручено розробити і затвердити Державну програму оновлення парку вітчизняних авіакомпаній літаками типу "Ан-140" і "Ан-148" на період до 2015 року і упровадити механізми стимулювання українських авіаперевізників до придбання ними літаків вітчизняного виробництва.
Похожие работы
... в регіонах споживання. Більшість підгалузей важкого машинобудування розвинені в трьох економічних районах: Донецькому, Придніпровському та Північно-Східному. Необхідно відмітити, що 85% усієї продукції важкого машинобудування України випускається у Донецькому, Придніпровському та Північно-Східному регіонах. Причому понад 60% її виробництва припадає на Донбас. Гірничо-шахтне машинобудування. На ...
... виражена, порівняно з іншими галузями, територіальна спеціалізація, бо практично в кожній області є ті чи інші її підприємства. 2.1 Виробництво тканин Головною галуззю текстильної промисловості в Україні, як і в усьому світі, є бавовняна галузь. На неї припадає майже 50% усіх тканин, що виробляються. Бавовняне виробництво країни знаходиться у великій залежності від постачальників сировини. ...
... , обґрунтовано необхідність переходу від політики стимулювання сировинних галузей до політики сприяння розвитку високотехнологічних виробництв. Вплив бюджетно-податкового регулювання на розвиток промислового виробництва в Україні Результативність діяльності Української держави у зазначених напрямах неодноразово піддавалася критиці. З огляду на це проаналізуємо наслідки впроваджених рішень. ...
... Автомобілебудування – це одна із галузей машинобудування, що належить до галузей “вільного розміщення”, на які менш ніж на інші галузі впливають чинники розміщення. Так на розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні і паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання готової продукції . Розміщення підприємств авомобільної промисловості визначається передусім ...
0 комментариев