Перспективні напрями державного регулювання транспортного

4.2 Перспективні напрями державного регулювання транспортного

машинобудування

Державна програма реформування залізничного транспорту на 2009-2015 рр. здійснюватиметься в три етапи.

На I етапі (2009-2010 рр.) передбачається: розробка і ухвалення відповідних законодавчих і нормативно-правових актів, створення державного господарського об'єднання залізниць і інших підприємств залізничного транспорту у формі держконцерну. Заходи, які необхідно здійснити на II і III етапах, затверджуються Кабміном після виконання задач I етапу.

На II етапі (2011-2012 рр.) розроблятимуться і перевірятимуться організаційно-економічні, правові і технологічні механізми розвитку і функціонування залізничного транспорту в умовах переходу до вертикально інтегрованої структури управління, у тому числі передбачається розробити і прийняти Закон України «Про особливості реформування залізничного транспорту», створити головний і регіональні центри управління перевезеннями і т.д.

На III етапі (2013-2015 рр.) передбачається: - створити єдиний суб'єкт господарювання у формі Державної акціонерної компанії; - поступово зменшити частку перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних методом упровадження механізму фінансової підтримки пасажирських перевезень; - утворити господарське суспільство у сфері пасажирських перевезень за умови досягнення беззбиткової діяльності; - вивести з складу залізничні підрозділи, які належать до конкурентного сектора галузі; - утворити приватні компанії з власним парком пасажирських вагонів і моторвагонного рухомого складу; - створити регіональні залізничні компанії (місцеві ЗД) на базі підрозділів промислового залізничного транспорту, слабозадіяних і узкоколійних ЗД; - розвивати логістичну сіть і т.д.

Як повідомляється, реалізація Програми здійснюватиметься за рахунок власних засобів залізниць і підприємств залізничного транспорту, а також інших джерел, не заборонених законодавством України.

Україні розвивати вітчизняне автомобілебудування не потрібно. Не «треба шароварщини — немає у нас традицій автомобілебудування. Взагалі все, що випускали в СРСР, зідрано у когось. Хіба що «Запорожець» з двигуном в багажнику — чисто радянський винахід. Україні треба користуватися своїм геополітичним положенням і розвивати збірку. І нічого, громадяни сверхдержави нітрохи не комплексують через відсутність вітчизняного телебаченнябудування.

Частка «чисто українського» автопрома — всього вісім відсотків. І якщо в Росії керівництво країни витрачає величезні засоби, намагаючись підтримати свою автомобільну промисловість, то у нас в області державної підтримки галузі мало що відбувається.

Відносно суднобудування треба повторити досвід Росії. Розробити стратегію розвитку суднобудування на 15-20 років. Пріоритетним для України визначити будівництво наукоємних, технічно складних судів і кораблів, необхідних для реалізації стратегічних програм економічного розвитку і обороноздатності держави. Включити у витратну частину держбюджету вартість їх розробки і будівництва. Державі виступити замовником. Вибрати суднобудівельні підприємства, на яких реалізовуватиметься державні програми. На базі цих підприємств створити державний холдинг. Передбачити в бюджеті країни мільярди на придбання сучасних технологій, модернізацію суднобудівельних потужностей, відновити державну підготовку фахівців суднобудівельних професій.

На жаль, для України ця перспектива мало вірогідна.

Наша держава, на відміну від Росії, не претендує на морське панування, не володіє власною вантажною базою. В Україні немає судноплавних компаній, здатних претендувати на статус національного перевізника. Практично всі значущі суднобудівельні заводи знаходяться в приватних руках, що утруднятиме використовування засобів держбюджету для модернізації підприємств.

Крім того, у держави немає інвестиційних ресурсів для розвитку стратегічних галузей економіки. В найближчі 2-3 роки державі належить вирішувати найскладніші проблеми повернення внесків ощадбанку СРСР, переходу на контрактну армію, соціального захисту малозабезпечених, підвищення рівня заробітної платні бюджетників, реформи системи охорони здоров'я і т.д. На рішення тільки цих проблем будуть потрібно сотні мільярдів гривень.

Навряд чи в таких умовах, може йтися про які-небудь державні програми розвитку суднобудування і судноплавства.

16 січня 2008 р. Україна і Російська Федерація створили координаційний орган по серійному виробництву і реалізації літаків "Ан-148", а також двигунів Д-436-148 і АІ-450МС. При цьому злагоджена участь підприємств авіаційної промисловості РФ в проектуванні і виробництві агрегатів, комплектуючих виробів і систем літака. Тим часом на АНТК імені О. К. Антонова розробляється нова модифікація "Ан-148" на 99 пасажирських місць (на моє переконання, прямий конкурент "Superjet-100").

Аналіз стану справ в літакобудівній промисловості України на прикладі літака "Ан-140" показує, що її підприємства важко адаптуються до ринкових умов господарювання, жорсткої конкуренції на світовому ринку і падіння попиту на внутрішньому.

На жаль, така ж історія може повторитися і з українським регіональним турбореактивним літаком "Ан-148". Співпраця України з Російською Федерацією по його виробництву почата в грудні 2004 р. Проектно-конструкторські і інші підготовчі роботи по цій моделі були виконані в 2001 -2004 р.р. Свого часу (в 2005 р.) літак отримав високу оцінку президента Росії В. Путина і тодішнього Прем'єр-міністра України Ю. Тімошенко, які вважали, що його сумісне виробництво матиме для обох країн стратегічне значення. Було вирішене почати серійний випуск літака відразу на двох заводах - "Авіанті" і у Воронежському акціонерному літакобудівному товаристві (ВАСТ). Передбачалося випустити 480 машин, половину з котрих — для країн СНГ. Перший "твердий " замовлення літак отримало влітку 2005 р. (вартістю 18 млн. дол.), коли авіакомпанія "Красейр" (РФ) підписала з російською лізинговою компанією "Ільюшин Фінанси Ко ("ІФК") контракт" по фінансовому лізингу 15 літаків "Ан-148-100" протягом 10 років. Тоді бажання придбати літак виказали також авіакомпанії "Пулково", "Волга - Дніпро" і "АероСвіт". В цілому "твердих і потенційних замовлень" на літак "ан-148" було понад 100, що давало можливість організовувати його серійний випуск. Потрібно було, щоб росіяни закупили в Україні ліцензію на цю машину і почали її виробництво. Але там не поспішали, оскільки ніхто не давав державних (з боку Російської Федерації) гарантій.

ВИСНОВКИ

Нами було розглянуто тему «Розвиток транспортного машинобудування в Україні».

Становище транспортного машинобудування знаходиться в жахливому стані. І це не збільшуючи становище. Устаткування на заводах доживає свій вік, вітчизняний транспорт доживає останні миттєвості перед тим як попасти на металобруд, усе більш пропонується транспортних засобів імпортного виробництва, хоча у нашої країни є і потенціал і можливості виготовляти вітчизняні транспортні засоби, для цього лише довести до відповідного стану законодавчу базу і лише потім будувати нову економіку, спираючись на досвід інших країн світу.

СПИСОК ВИКОРИСТАННОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1.         Указ Президента України «Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 30 травня 2008 долі "Про стан виконання Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 долі в тому першочергові завдання розвитку вітчизняного авіабудування" від 27 червня 2008 р.» № 597/2008

2.         Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 27 грудня 2008 р. № 1656-р схвалена Стратегія розвитку вітчизняної авіаційної промисловості на період до 2020 року. "Офіційний вісник України" № 1, 2009, з. 77, ст. 19.

3.         Прокопчук С. Конкуренція підвищить безпеку авіаційних перевезень. "Урядовій кур'єр" від 2 жовтня 2008 р.

4.         Косарев О.Й., Рібак О.М. Безпека авіаційних перевезень та технічне переоснащення авіапідприємств. "Стратегічна панорама" № 2, 2008, з. 104—115.

5.         Крок до європейських стандартів обслуговування та безпеки пасажирів. "Урядовій кур'єр" від 4 серпня 2007 р.

6.         Указ Президента України від 3 липня 1992 р. № 363/92 в ухвалах від 17 серпня 1992 р. № 477 і від 5 лютого 1994 р. № 53.

7.         Закон України "Про заходи по реалізації програм вітчизняного літакобудування" від 29 лютого 1996 р. № 249

8.         Статистичний довідник за 1989, 1990, 1995, 2000-2008 роки – К., Статистика

9.         Стеченко Д.М. Розміщення продуктивних сил і регіоналістика: Підр.- К., Вікар, 2006 – 396с.

10.      Голиков А.П., Дейнека О.Г., Казакова Н.А. Розміщення продуктивних сил і регіонал істика. Навч. Посіб. – Х., Олайт, 2002 – 320с.

11.      Развитие авиационной промышленности в Украине / Ефремов В.А.- Экономика Украины, № 8, 2009, с. 54-59

12.      Розвиток вітчизняного суднобудування / Галицькі контракти, №28, 2009, с. 12-14

13.      Розміщення продуктивних сил і регіональна економіка: Підр./ За заг. ред.. С.І. Дорогунцова – К., КНЕУ, 2007 – 988 с.

14.      Захарченко В. Структурные преобразования в машиностроении - Экономика Украины, №9, сентябрь, 2001 , с. 30-36

15.      Экономическая география транспорта/ Под ред. Н.Н.Казанского – М., Транспорт, 2001 – 340с.

16.      Транспортное машиностроение в Украине - Транспорт Украины, № 10, 2008, с. 13-18

Додаток А

ГАЛУЗЕВА СТРУКТУРА МАШИНОБУДІВНОГО КОМПЛЕКСУ УКРАЇНИ у 2007 р.

Додаток Б

ОСНОВНІ ПОКАЗНИКИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОГО

МАШИНОБУДУВАННЯ у 1990—2005 pp.

Додаток В

ДИНАМІКА ВИРОБНИЦТВА ОКРЕМИХ ВИДІВ НАЙБІЛЬШ ВАЖЛИВОЇ ПРОДУКЦІЇ МАШИНОБУДУВАННЯ В УКРАЇНІ у 1985—2008 pp.

Примітка. Обсяги продукції в натуральному виразі, як правило, показані по валовому випуску, тобто разом з продукцією, використаною

Додаток Д

ЗВ'ЯЗКИ КОМПЛЕКСУ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОБУДУВАННЯ УКРАЇНИ З ІНШИМИ ГАЛУЗЯМИ ЕКОНОМІКИ:

КОЕФІЦІЄНТИ ПРЯМИХ ВИТРАТ НА ВИРОБНИЦТВО, грн на 1000 грн продукції

Додаток Ж

ЧАСТКА ПРОДУКЦІЇ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОБУДУВАННЯ І МЕТАЛООБРОБКИ В СТРУКТУРІ ВИТРАТ ОКРЕМИХ ГАЛУЗЕЙ,

у % до загальних витрат (у цінах споживачів)

Додаток З

ДИНАМІКА ПОКАЗНИКІВ НАУКОМІСТКОСТІ ТРАНСПОРТНОГО

МАШИНОБУДУВАННЯ І МЕТАЛООБРОБКИ УКРАЇНИ у 2003—2007 pp.

Додаток К

ТЕРИТОРІАЛЬНА СТРУКТУРА КОМПЛЕКСУ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОБУДУВАННЯ УКРАЇНИ у 2000—2008 pp., %

Похожие работы

Важке машинобудування в Україні

Скачать

39477

1

1

... в регіонах споживання. Більшість підгалузей важкого машинобудування розвинені в трьох економічних районах: Донецькому, Придніпровському та Північно-Східному. Необхідно відмітити, що 85% усієї продукції важкого машинобудування України випускається у Донецькому, Придніпровському та Північно-Східному регіонах. Причому понад 60% її виробництва припадає на Донбас. Гірничо-шахтне машинобудування. На ...

Регіональна економіка промисловості України

Скачать

45579

5

11

... виражена, порівняно з іншими галузями, територіальна спеціалізація, бо практично в кожній області є ті чи інші її підприємства.   2.1 Виробництво тканин Головною галуззю текстильної промисловості в Україні, як і в усьому світі, є бавовняна галузь. На неї припадає майже 50% усіх тканин, що виробляються. Бавовняне виробництво країни знаходиться у великій залежності від постачальників сировини. ...

Вплив бюджетно-податкового регулювання на розвиток промислового виробництва в Україні

Скачать

22311

5

0

... , обґрунтовано необхідність переходу від політики стимулювання сировинних галузей до політики сприяння розвитку високотехнологічних виробництв. Вплив бюджетно-податкового регулювання на розвиток промислового виробництва в Україні Результативність діяльності Української держави у зазначених напрямах неодноразово піддавалася критиці. З огляду на це проаналізуємо наслідки впроваджених рішень. ...

Розміщення і розвиток автомобільної промисловості України

Скачать

17048

1

4

... Автомобілебудування – це одна із галузей машинобудування, що належить до галузей “вільного розміщення”, на які менш ніж на інші галузі впливають чинники розміщення. Так на розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні і паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання готової продукції . Розміщення підприємств авомобільної промисловості визначається передусім ...