История образования и развития пассажирского транспорта в России

3. История образования и развития пассажирского транспорта в России

Древнейшим пассажирским транспортом междугородного сообщения в России по праву можно назвать речной. До XIX в. не существовало специальных пассажирских перевозок, а были только не регулярные грузопассажирские. Однако, не смотря на это, а также на низкую скорость передвижения, гораздо большую часть пути из-за извилистости рек и сезонность движения, речной транспорт активно развивался, поскольку альтернативы как таковой не было. Поэтому изначально расселение в России шло исключительно вдоль крупных рек и озер. На Волге, Каме, Оке, Дону возникали города, жизнь которых зависела от речного транспорта и связанной с ним торговли.

В XIX веке был построен предок Волго-Балтийского канала - Мариинский водный путь, связавший Волжскую речную систему и Онежское озеро, через которое корабли и лодки через Свирь, Ладогу и Неву попадали в Санкт-Петербург и Балтийское море. Появление такой водной системы вызвало всплеск торговли в этом районе, и, следовательно, широкое освоение.

В середине XIX века появляются первые регулярные пассажирские линии, связавшие крупные города Поволжья: Рыбинск, Ярославль, Нижний Новгород, Кострома, Казань, Симбирск, Самара, Саратов, Царицын, Астрахань, а также Каспийский порт Баку. Немного позже появляются маршруты, связывающие Санкт-Петербург с Москвой, Нижним Новгородом, Псковом, Петрозаводском, Повенцом, Лодейным Полем, Вытегрой и другими городами Европейской части России. К концу того же века появляются морские линии Санкт-Петербург – Хельсингфорс, Санкт-Петербург – Таллинн – Рига, Одесса – Николаев, Одесса – Севастополь, Одесса – Сухуми, Сухуми – Ростов-на-Дону, Ростов-на-Дону – Одесса и даже Ростов-на-Дону – Константинополь и Одесса – Константинополь.

Несмотря на активное развитие, речной транспорт не мог решить главную проблему – связь страны в широтном направлении. Поскольку большая часть рек России имеет субмеридианальное направление течения, то это было невозможно. Также водный транспорт лишь отчасти решал проблему передвижения людей внутри городов.

Первым видом общественного транспорта в российских городах были повозки извозчиков. Первые извозчики появились в XVII веке, еще через 100 лет появились профессиональные извозчики. У них уже были специальные повозки, более удобные для поездок, чем телеги. Перевозки производились как в черте населенных пунктов, так и далеко за их пределы, где позволяли дороги.

Первым видом массового городского транспорта стали конные безрельсовые линейки, появившиеся в Москве в 1850 году. Линейки представляли собой многоместные экипажи на 8 -14 мест для сидения только с крышей и без стенок, а во время дождя пассажиры прикрывались от брызг кожаными занавесками. Зимой использовались большие сани. Определенных правил движения не существовало: « … ездят, поворачивают и ходят по улице вдоль и поперек, по правой и левой сторонам, с любой скоростью ». [32]

К концу XIX века извозчиков в Москве было уже несколько тысяч, а в эксплуатации находилось 128 линек. Однако они уже не могли решить всех проблем перевозки горожан. Нужен был новый вид транспорта – вместительный и более дешевый, чем извозчики.

Выход был найден в создании рельсового транспорта. В 1865 году в Петербурге, а в 1872 – в Москве была введена в действие конная железная дорога («конка»), число вагонов которой достигло 292 единиц. Конка представлял собой катившийся по гладким рельсам двухэтажный вагончик с открытой верхней частью, влекомый двумя лошадьми. Рельсы конки покрывали весь город.

В 1899-м году, 6 апреля, по одному из участков конки (от Страстной, ныне Пушкинской площади, до Петровского парка) стал ходить трамвай. Трамвай стал быстро вытеснять конную железную дорогу. Но Москва не была первым городом нашей страны, где было организовано трамвайное сообщение. Первым таким городом был Киев (1891г). Москва была лишь восемнадцатым, а Санкт-Петербург (1907г) – двадцать четвертым по счету городом в России, где были проложены трамвайные линии. С тех пор, в течение полувека, трамвай был доминирующим средством городского передвижения в Москве и других крупных городах Империи.

В конце 1884 года американский предприниматель В. С. Смит обратился в городскую Думу Москвы с предложением открыть по московским улицам движение 25 городских автобусов по 10 линиям. Но этот проект реализован не был из-за отсутствия соответствующих постановлений Думы о движении таких экипажей.

До 1917 года автобус использовался преимущественно на междугородных маршрутах, главным образом, в Крыму и на Кавказе. 11 ноября 1906 года в Санкт-Петербурге, а с 13 августа 1908 года в Москве, состоялось открытие автобусного движения. Но автобусные маршруты в городах были единичными и существовали непродолжительное время, т.к. не выдерживали конкуренции с трамваем. Точных сведений об общей численности парка автобусов в России до 1917 года не имеется, однако к концу 1917 года ни одного рабочего автобуса не сохранилось.

В Москве единственным массовым видом транспорта в 1917 году был трамвай, причем состояние трамвайного хозяйства находилось в упадке. В конце 1919 –начале 1920г., трамваю вообще пришлось отказаться от работы по своему прямому назначению, т.е. от пассажирского движения, потому что подвижного состава едва хватало для более, как тогда считали, насущных потребностей – грузовых перевозок. Массовые перевозки грузов в городе иными способами вообще были невозможны, т.к. из-за продовольственных трудностей лошади почти исчезли в Москве, автотранспорт практически не существовал. Начиная с 1922г., одновременно с работами по восстановлению, начала расширяться трамвайная сеть. В 1924 году в стране насчитывалось 39 городов, имеющих трамвайное сообщение, общая протяженность трамвайных линий в них составила 2 тыс. км. Но все же трамвай не удовлетворял потребности жителей в транспортных передвижениях, что побудило к созданию автобусного движения.

До 1924 года автобусные перевозки выполнялись лишь на отдельных маршрутах, главным образом в междугородном сообщении, причем для этой цели использовались переделанные кустарным способом грузовые машины. В Екатеринославской губернии работали 2 автобусных маршрута: Екатеринослав - Запорожье и Екатеринослав - Никополь по 92 и 110 верст соответственно, на которых работало по 2 грузовика на 20 мест каждый. В Полтавской губернии со станции в город и обратно курсировали грузовики, переделанные в автобусы. В Харькове работал один автобус с 7 утра до 12 часов ночи при двухсменной работе шоферов. Автобус проходил около ста верст в сутки, перевозя в среднем 280 пассажиров ежедневно. В Туркестане на линии Ташкент – село Троицкое (35 верст) работали два грузовых автобуса, оборудованные для перевозки пассажиров. С апреля по август 1924 года на этом маршруте было перевезено 5136 пассажиров. В Туле работали 4 автобуса – грузовика. В Крыму и на Кавказе также действовали автобусные маршруты. В начале 20-х годов маршрутные автобусы использовались также в Орле и Тифлисе, эксплуатацией которых занимались артели.

С мая 1924 года в Москве появились три автобуса–линейки марки «Форд», а с 5 июня регулярно ходили 8 автобусов между Краснопресненской заставой и Серебряным Бором. За 9-10 часов работы каждый автобус перевозил 200 пассажиров и давал выручку в среднем 52 рубля. Эти результаты были признаны очень хорошими и рассеяли большую часть сомнений относительно целесообразности применения автобусов в городах.

Московский трамвай развивался практически без конкурентов со стороны других видов транспорта. Потребность в перевозках была большая, плата за проезд общедоступная, автомобилей было мало, и, таким образом, отсутствовали помехи трамвайному движению. Так как это положение оставалось без изменений, то предполагалось, что трамвай будет развиваться и дальше. Трамваи шли по центральным улицам Москвы, в результате чего центр столицы был крупным трамвайным узлом, притом, что уличное движение в городе никак не регулировалось.

Зарубежный опыт показывает, что существует предел, дальше которого невозможно расширять трамвайную сеть и увеличивать парк подвижного состава. В Париже количество вагонов было доведено до 1677, и дальше рост парка остановился. В Берлине число вагонов достигло 4-х тысяч и тоже больше не увеличивалось. Наоборот, начался процесс освобождения от трамвая, в первую очередь, центральных частей городов, и постепенный переход на безрельсовые виды транспорта.

При этом уже в первой половине 20-х годов автотранспортная наука достаточно полно определила положительные стороны автобусного движения, и в последствии ничего нового сюда внесено не было.

Именно тогда было определено, что автобус – самый гибкий и приспосабливающийся к существующим условиям массовый вид сообщения. Возможность быстрого изменения автобусного маршрута, в отличие от трамвая, имеющего раз и навсегда установленный рельсовый путь, является основным преимуществом автобуса, как самостоятельного вида городского транспорта. Отсутствие определенной колеи предотвращает простои подвижного состава на линии из-за встречающихся на пути препятствий. Эксплутационные расходы автобусного транспорта примерно на 30% выше, чем у трамвая, но прокладка рельсового пути была связана с гораздо большими расходами.

В августе 1924 года было открыто автобусное движение по маршруту №1 между Каланчевской площадью и Белорусским вокзалом. Выбор именного этого направления объясняли тем, что оно было самым перегруженным. Себестоимость перевозки автобусом была в 2,5 раза выше, чем трамваем, что позволяло последнему прочно удерживать свои позиции и расширять далее свою сеть. Однако уже к 1925 году в Москве действовали 3 городских автобусных линии, на которых работали 24 машины. Это стало началом массового развития автобусных сообщений.

С этого времени в городах, не имеющих прежде регулярного городского пассажирского транспорта, сначала стало появляться автобусное сообщение, а уже потом, с ростом города – трамвай, но уже как дополнительный вид транспорта

К концу 1924 года в СССР насчитывалось 38 междугородных, городских и пригородных автобусных маршрутов (3 из них – городские), общей протяженностью 3066 км. Эти линии обслуживали 245 машин: 84 легковых, 67 грузовых и 94 автобуса. [28]

Автобусное сообщение в те годы рассматривалось как средство для разгрузки трамвая. Но для того, чтобы автобус стал действительно массовым и доступным видом транспорта, необходимо, чтобы стоимость проезда в нем не слишком отличалась от трамвая, интервалы движения не превышали 10 минут, а маршрут проходил по тем улицам, где движение трамвая затруднено. Было признано рациональным, заменять автобусом трамвай на маршрутах с изношенными путями, а также использовать автобусы для усиления движения в часы «пик» и там, где имело место движение на однопутных линиях. Первые результаты опытной эксплуатации были тщательно проанализированы, построены эпюры пассажиропотоков и диаграммы. Важно отметить, что с самого начала все автобусы на линии стали работать по специально разработанным расписаниям.

Численность автобусного парка в Москве возрастала быстрыми темпами. Если в 1924 году было 8 автобусов, то в 1926 – уже 59, в 1927 – 133, а в 1929 – 165. Число автобусных маршрутов и их общая протяженность также возрастали: 1924 – 1 маршрут (7,5 верст), 1926 – 7 маршрутов (73 км), 1927 – 13 маршрутов (113,8 км), 1928 – 18 маршрутов (294,2 км).

Первые загородные маршруты были открыты в 1927 году: Москва - с. Рогачево (95 км) и Москва – Красная Пахра (45 км). Оба маршрута давали ежедневную выручку 130 – 140 рублей и были рентабельными, несмотря на плохие дороги и низкое качество бензина. [28]

Продолжала расширяться и трамвайная сеть, поскольку Москва очень быстро росла. Население Москвы только за 1924 год увеличилось на 20%, в 1927 – оно превышало 2 миллиона человек. К этому времени автобусное сообщение стало активно развиваться по всей стране и на начало 1927 года в СССР на городских, пригородных и междугородных маршрутах работали 591 автобус и 1288 машин, переоборудованных в автобусы. Число линий достигло 263 с общей протяженностью 14582 км. Всего за 1927 год автобусами было перевезено 61,3 млн. пассажиров, из них 34,2 млн. в Московском регионе. Объем городских автобусных перевозок в том же году составил 57,8 млн. пассажиров. Тарифы на проезд в автобусах заметно отличались между собой в разных городах страны от 4,88 коп. (Москва) до 11,2 коп (Средняя Азия) на один пассажиро-километр. Москва и Подмосковье имели более половины всего автобусного парка страны. Из 269 автобусов, имевшихся в 1929 г. в Московском регионе, 211 находились непосредственно в Москве.

Развитие автобусного транспорта в больших и малых городах центрального региона продолжалось: в 1931 году в Туле насчитывалось 8 автобусов, в Калуге – 3, в Твери – 11, в Рязани – 2, в Коломне – 15, в Орехово-Зуево – 12. В целом 13 городов Московского региона располагали автобусным транспортом. Однако парк машин был очень изношенным и разномарочным (16 марок автобусов – импортные), а подвижного состава катастрофически не хватало и, как результат – переполнение общественного транспорта.

В 1934г. Москва располагала 27 автобусными маршрутами протяженностью 336км., а на линии работали в среднем 300-310 машин ежедневно. Начался постепенный переход на использование автобусов отечественного производства (Ярославский завод). В том же году для увеличения провозной способности был принят к эксплуатации 36-местный автобус в качестве основного, а в 1936г, в Москве были предприняты попытки изготовления и опытной эксплуатации автобусов с прицепами на 23 места. В 1940г. в Ростове-на-Дону также началась эксплуатация автобусов с прицепами, но широкого распространения этот опыт не получил, вследствие снижения маневренности и динамических качеств автопоезда, что делало нецелесообразным применение прицепов в условиях интенсивного движения, хотя при этом себестоимость перевозок снижалась до 30%.

В 1930 году в Москве, а позднее и в Ленинграде, появился еще один вид транспорта – речной трамвай.

С целью изучения потребностей жителей в передвижениях, регулярно проводились обследования и составлялись картограммы пассажирооборота, которые использовались при проектировании линий новых видов транспорта – троллейбуса и метрополитена. [28]

Идея устройства безрельсового трамвая была осуществлена впервые фирмой «Сименс - Гальске», построившей в 1882г. троллейбусную линию в пригороде Берлина – Шпандау. Эту дату и следует считать годом рождения троллейбуса. Троллейбус родился как гибрид трамвая и омнибуса и, впоследствии, превратился в автобус с электродвигателем. [32]

Первые эксперименты по применению в России троллейбусов провел в марте 1902 года петербургский инженер П. А. Фрезе. Он испытывал машину, построенную по патентам французской фирмы.

Впервые идея постройки троллейбусных линий на пригородных направлениях в Москве была высказана в 1924г. Она возникла вновь в конце 1932г. Уже к 1933 году были изготовлены две пробные машины на базе автобусов Я-6, которые 7 ноября начали работу на первом троллейбусном маршруте в СССР. К 1940 году сеть троллейбусных линий возросла до 200км. Троллейбус оказался в 2 раза выгоднее автобуса в использовании.

В середине 30-х годов для увеличения пропускной способности центральных улиц Москвы, с некоторых из них были убраны трамвайные пути. Именно с того времени троллейбус начал вытеснять трамвай и автобус за пределы Садового кольца. Такое доминирующее положение троллейбуса в центре Москвы сохранилось и по сегодняшний день, поскольку этот вид транспорта менее шумный и экологически чистый, хоть и менее маневренный, чем автобус.

Первое метро появилось в Лондоне в 1863 году и сразу зарекомендовало себя как чрезвычайно удобный вид транспорта в крупных городах. Первая очередь Московского метро была пущена в эксплуатацию в 1935г. Однако первый проект Московского метрополитена был разработан в 1902г. инженерами Антоновичем, Голиничевым и Дмитриевым. Предусматривалось строительство кольцевой и двух диаметральных линий. Этот проект оказался наиболее удачным и, в дальнейшем, был принят за основу, несмотря на огромное количество других вариантов.

С целью изучения пропускной способности улиц с 1934 года стали проводиться обследования потоков уличного движения. При этом в качестве технического средства использовалась киносъемка. Параллельно проводились обследования пассажиропотоков на всех видах транспорта. Обследования и расчеты показали, что пропускная способность метрополитена достигает 35-60тыс. человек в час, трамвая (без прицепа) – 15 –18тыс., автобуса – до 12тыс. Отмечалось, что по скорости сообщения на первом месте находится метрополитен (30км/час), трамвай и троллейбус имеет скорость сообщения около 13-14км/час. В 1935г. в Москве было перевезено свыше 2млрд. пассажиров, из них трамваем – 92% (25000 единиц подвижного состава), автобусом - 5% (450 единиц), троллейбусом – 0,9% (60 единиц), метро – 2% (70 единиц), речным трамваем – 0,1% (55 единиц). Стоит отметить, что наполняемость транспорта, особенно метро, всегда была высокой. Например, в 1937г. на 1км. сети метрополитена в Москве перевезено 10млн. чел., в Лондоне – 3,8 млн. чел., в Берлине – 3,4млн. чел.

Общее число автобусов в СССР на январь 1936 г. составило 4,2 тыс. штук, на январь 1938 г. – 6,8 тыс., на январь 1940 г. –15,6 тыс. Однако на регулярных линиях работало только 60% из них, поскольку остальные автобусы были ведомственными и использовались для других целей.

К началу 1941 года автобусные сообщения были организованы в 300 городах, в том числе в 100 городах с населением менее 50 тысяч жителей. Удельный вес автобусных перевозок составлял около 7% общего пассажирооборота городов, т.е. 760 млн. пассажиров в год. 50 % всех автобусных перевозок приходилось на Москву и Ленинград. В 1940 году в РСФСР насчитывалось 230 городов, имеющих регулярное автобусное сообщение: 4,9 тыс. автобусов перевозили 430 млн. пассажиров в год.

Междугородные автобусные сообщения не получили еще должного развития, несмотря на большую потребность в них. Наиболее крупные междугородные линии действовали в курортных районах южного берега Крыма, Черноморского побережья Кавказа и на тракте Дзауджикау – Тбилиси. В качестве подвижного состава использовались те же автобусы, что и в городских сообщениях.

В целом можно сделать вывод, что в период до 1940 года пассажирский авто– и электротранспорт еще не занял ведущего места в транспортной системе страны. Это было достигнуто только после 1945 года.

В довоенное время главными видами междугородного и международного транспорта были железнодорожный и водный. В отличие от автомобильных дорог, железные были лучшего качества и покрывали более-менее заселенные территории страны. В других районах главную роль играл речной транспорт, а в Северных, Дальневосточных, Черноморских и Балтийских регионах – морской пассажирский транспорт.

В конце XVIII века на олонецких, алтайских и уральских рудниках и заводах вагонетки с углем и рудой стали катить по двум чугунным полосам. В 1778 году на Александровском заводе в Петрозаводске начали использовать «чугунный колесопровод» - полностью чугунную дорогу, по которой в вагонетках возили руду и готовые пушки между цехами. Однако считается, что первый внутризаводской рельсовый путь проложил Козьма Фролов, а его сын Петр Фролов построил в 1809 году первую в России конно-чугунную дорогу. С 1825 года на железной дороге от английского порта Стоктон к угольным шахтам Дарлингтона работал первый маломощный паровоз, которому помогали лошади. [36]

В 1834 году на заводе в Нижнем Тагиле отец и сын Черепановы проложили железную дорогу длиной 3,5 км., на которой работал изобретенный ими паровоз.

Однако первой железной дорогой с пассажирским сообщением в России стала Царскосельская (26км.), соединившая Петербург с летними царскими резиденциями в Царском селе и Павловске. Именно с тех пор появилась традиция строить вокзалы, совершенной для своего времени архитектуры, на крупнейших железнодорожных станциях.

В 1851 году была пущена в строй Николаевская (Октябрьская) железная дорога длиной почти 700 км, связавшая Петербург и Москву. По этой дороге сразу же было организовано пассажирское сообщение. В то время в США было уже 14,5 тысячи км, а в Германии – 6 тыс. км. железных дорог.

После 1861 года началось активное развитие экономики России, что обусловило строительство железных дорог. Сначала их проложили в «хлебные» районы страны – Поволжье, Центрально-Черноземный район, на Украину. Уже в 1862г. построили дорогу до Нижнего Новгорода – крупнейшего речного порта. Затем соединили зерновые районы с портами на Балтийском и Черном морях. В 1872г. открыта дорога Москва – Вологда для доставки леса и льна в центральные районы. Быстро развивавшаяся промышленность требовала сырья и топлива, поэтому началось строительство железных дорог в Донбассе и Подмосковном угольном бассейне, от Камских и Волжских портов (Пермь) в Екатеринбург. В 70-80 годах XIX века стальные пути дошли до окраинных районов Российской Империи – Закавказья и Средней Азии. К 1916 году закончилось строительство Великой Сибирской Магистрали (ныне Транссиб) – самого грандиозного проекта в области постройки железных дорог. Необходимо акцентировать внимание на том, что в отличие от Царскосельской, все остальные дороги строились не для пассажирского сообщения, а в первую очередь для грузового движения, но и перевозка пассажиров также осуществлялась по регулярным линиям на всех железных дорогах, правда, в гораздо меньших объемах.

Первая мировая война внесла свои коррективы в развитие железных дорог. Стране нужно было стабильное транспортное сообщение с портами Белого и Баренцева морей. В 1914 - 16 годах реконструирована железная дорога Вологда – Архангельск и построена Мурманская. На последней сразу же были введены пассажирские перевозки по всей протяженности – в Петербург и Москву.

После 1917 года все судоходные и железнодорожные компании были национализированы, а развитие транспорта было подчинено одной цели – превращению страны из аграрной в индустриальную. Велась разработка проектов строительства новых каналов (Беломорский, Волга – Москва, Волга – Дон и др.) и железных дорог (БАМ, Южсиб, Севсиб и др.). Было начато строительство Байкало-Амурской Магистрали и Северо-Сибирской железной дороги (Салехард – Игарка), но прервалось Великой Отечественной Войной. В рекордные сроки был возведен Беломорско-Балтийский канал (1933г.), проекты создания которого существовали еще с Петровских времен. В 1937 году было открыто пассажирское сообщение по «Каналу имени Москвы».

Война 1941 –1945 годов изменила планы развития железных дорог. В связи с оккупацией Украины с главным угольным бассейном страны Донбассом, а также центрально-карельского участка Кировской (Октябрьской) железной дороги, были построены две железные дороги. Она из них – Воркута – Котлас в тяжелейшем 1942 году начала работу по доставке грузов, поставляемых морем в Мурманский порт в центральную часть страны и на Урал. Вторая дорога – Беломорск – Обозерская была открыта чуть позже. Регулярное пассажирское сообщение на обеих дорогах было установлено только после войны, а пока по ним производилась эвакуация населения из оккупированных районов в тыл. Также была построена Волжская «рокада» - по правому берегу Волги, от Свияжска через Ульяновск и Саратов к Сталинграду (985км).

Городской и пригородный автомобильный и электротранспорт во время войны, как и вся страна, оказались в сложнейшем положении. В оккупированных областях транспортные системы были разрушены полностью (кроме Прибалтики и Западной Украины). В тыловых частях страны автобусный транспорт на период войны почти исчез, поскольку все автобусы и автомобили отправлялись на фронт, где переоборудовались под военные цели. Трамвай и троллейбус продолжали работать; даже в блокадном Ленинграде работа трамвая не останавливалась до полного отключения электроснабжения города. На период активных бомбардировок Москвы метрополитен был остановлен и использовался как бомбоубежище.

После войны началось восстановление экономики страны. Предприятия поднимались из руин, заново отстраивались города, ремонтировались старые, проектировались и строились новые пути сообщения. В ходе восстановления транспортной системы страны большое внимание уделялось состоянию и развитию пассажирского транспорта как внутри городов, так и за их пределами.

Первым делом восстанавливались железнодорожные пути, поэтому вскоре возобновились перевозки по многим маршрутам. Стоит сказать, что большая часть железных дорог сразу же электрифицировалась особенно в Центральной России, Прибалтике, Белоруссии и на Украине. Хотя первые пригородные электропоезда (электрички) появились еще в 1929 году (Москва - Мытищи), а вообще поезда на электротяге впервые пошли на Кавказе, но широкое использование они получили только с начала 50-х годов. В это же время по всей стране появляются пригородные железнодорожные маршруты, которые вскоре формируют единую систему пригородного железнодорожного транспорта СССР. На рубеже 40 – 50-х годов начинается строительство Северо-Сибирской дороги, но из-за смерти главного вдохновителя стройки И. В. Сталина, она так и не была закончена, хотя была готова на 60%.

Грандиознейшей стройкой второй половины ХХ века стало строительство Байкало-Амурской Магистрали спроектированной еще в 30-е годы. В середине 80-х годов по ней началось сквозное пассажирское сообщение. В остальной части страны проходила реконструкция основных стальных магистралей, их дальнейшая электрификация и строительство дополнительных путей (до этого практически все дороги были однопутными). В 50 - 80-е годы численность населения СССР стремительно увеличивалась, что, естественно, отразилось на многократном увеличении объемов перевозок всеми видами транспорта. С середины 70-х годов отмечается резкое увеличение мощности пассажиропотоков в летний период в прибалтийском, черноморском и кавказском направлениях, что, видимо, связано с развитием санаторно-курортных учреждений в этих регионах.

В структуре речного и морского транспорта также произошли существенные изменения. Строится Волго-Донской канал, соединивший речную систему Волги с Черным морем. Возводятся крупные современные грузовые и пассажирские порты на Балтийском, Черном и Баренцевом морях, а также на Дальнем Востоке. Расширяется сеть пригородных, междугородных, международных и туристических водных маршрутов. К середине 80-х годов сеть речных путей РСФСР достигла 84 тыс. километров, а объем перевозок достиг 25 миллионов человек в год.

Широкое развитие в послевоенные годы получила гражданская авиация. Первая российская авиалиния Москва – Нижний Новгород (протяженностью около 400 км.) была открыта в 1923 году, но особенно быстро сеть авиалиний стала развиваться в начале 60-х годов, когда скоростные турбореактивные и турбовинтовые самолеты начали вытеснять тихоходные поршневые. Аэродромы появились во всех крупных поселениях, а в труднодоступных местах – вертолетные площадки. К середине 80-х годов средняя дальность полетов составляла почти 2 тысячи километров, а за год перевозилось около 50 млн. человек.

С восстановлением инфраструктуры городов, разрушенной войной, восстанавливались и транспортные системы. В освобожденных городах по началу работали грузовые автомобили, переделанные под автобусы, но вскоре была восстановлена система городского электрического транспорта, а грузовики были заменены автобусами. Некоторые автобусы были трофейными – изъятые у противника как часть «долга». В некоторых городах довоенное трамвайное сообщение заменялось на более дешевое, выгодное и технически более простое троллейбусное (например, в г. Кишиневе). В стране строились новые автобусные (Ликино, Львов, Краснодар, Рустави, Курган, Елабуга, Рига), троллейбусные (Энгельс, Минск, Киев) и трамвайные (Усть-Катав) заводы. Однако их продукции не хватало, и советское правительство заключало договоры о поставке продукции из стран Восточной Европы. Это были венгерские “Ikarus”, польские “Autosan” и чешские трамваи «Tatra». Несмотря на все усилия городской и пригородный транспорт работал с перегрузками. Поэтому использовались различные способы увеличения вместимости подвижного состава: двухэтажные автобусы и троллейбусы, прицепы, но эффект был отрицательным, поскольку такие составы были низкоманевренными и создавали помехи другому транспорту. Выход был найден в создании автобусов, а потом и троллейбусов с сочлененными секциями (“гармошки”). Городской пассажирский транспорт отставал в развитии от роста городов и, как результат – огромные перегрузки подвижного состава. В середине 70-х годов на наиболее напряженных участках автобусных маршрутов стали использоваться автобусы-экспрессы и таксомоторы (маршрутные такси). Они немного улучшили ситуацию и качество обслуживания. Во многих городах страны продолжилась тенденция вытеснения трамвайных и автобусных маршрутов из центральной части города, поскольку первые – создают серьезные помехи уличному движению, а вторые – сильно загрязняют атмосферу, несмотря на использование в качестве топлива сжиженного газа.

В связи с бурным ростом городов стали развиваться и другие виды перевозки пассажиров в городе и пригороде. Если в 1940году в РСФСР метро было только в Москве, то к 1990году уже шесть городов имели метрополитен. С 1955 года “подземка” действует в Ленинграде. Несколько позже она открылась в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Екатеринбурге, Самаре. Метрополитен строится в Омске, Казани и Челябинске. В 80-е годы появился “гибрид” трамвая и метро – скоростной трамвай. Он представляет собой трамвай, работающий под землей. Строительство и эксплуатация такого вида электротранспорта обходится значительно дешевле классического метро, однако резко снижается пропускная способность, поскольку трамвайные вагоны менее вместительны, чем вагоны метро. Сейчас скоростной трамвай работает в 4 городах России: Волгоград, Усть-Илимск, Ижевск и Старый Оскол.

В настоящее время существует еще один вид городского транспорта – городские электропоезда, которые работают в городах, имеющих большую протяженность, таких как Волгоград и Новосибирск, а с 1999 года и в Санкт-Петербурге.

Следует заметить, что в некоторых городах, особенно в северокавказских, функционирует еще одна разновидность пассажирского транспорта – канатные дороги. Строительство таких дорог вызвано крайне пересеченным рельефом местности, который затрудняет строительство автомобильных трасс. В части населенных пунктов работают фуникулеры – специальные вагоны на электрической тяге, движущиеся по крутым склонам возвышенностей. И канатные дороги, и фуникулер скорее экзотика, чем необходимость, поэтому они чаще всего расположены вблизи санаториев, домов отдыха и других гостинично-бальнеологических комплексов. Однако в некоторых случаях они просто незаменимы.

За более чем полувековую послевоенную историю пассажирский транспорт надежно занял одно из важнейших положений в экономике Российского государства. Принимая во внимание специфику распределения населения по территории страны, и то, что 75% населения проживают в городской местности, а число людей, владеющих собственными автомобилями, остается скромным, можно установить, что зависимость от общественного пассажирского транспорта, особенно городского, значительно выше, чем в любой другой стране со сравнимым уровнем доходов. Сейчас (на 1998 г.) городское и сельское автобусное сообщение существует в 1289 населенных пунктах России, в 114 городах существует городской электротранспорт (87 – троллейбус, 70 – трамвай), в 6 из них – метрополитен, а в 4 – скоростной трамвай [39]. Ежегодно на всех видах транспорта в пределах нашей страны перевозится 42 миллиарда человек, из них только городским наземным транспортом – 35 млрд., а железнодорожным – 1,8 млрд. В целом на автобусы приходится 64,4% городского пассажирооборота, на трамваи и троллейбусы – 18,5%, на метро – 7,8%, на поезда городского и пригородного сообщения – 7%, на маршрутные такси – 2,3% и 0,04% - на остальные виды транспорта. О высокой зависимости российского общества от работы транспортной пассажирской инфраструктуры говорит то, что ее услугами постоянно пользуется 117 миллионов россиян, что составляет около 80% населения страны. Поэтому не случайно 85% пассажирооборота составляют перевозки в городе и пригороде; в то время как в странах Западной Европы и Соединенных штатах это, соответственно, 20 и 3% общего пассажирооборота [32]

Похожие работы

Транспорт Архангельской области

Скачать

41313

8

0

... 802,2 660,3 82,3 0 660,3 432,9 68,9 158,5 Мезень 13,8 4,8 34,8 0 4,6 0 0 4,8 Онега 15 24 160 0 24 0 0 24 ВСЕГО: 1537,2 1108,1 266,3 96,5 1011,4 716,9 71,9 222,8 Авиационный транспорт В Архангельской области существуют два крупных аэропорта гражданской авиации (оба в Архангельске) и несколько мелких (в Котласе, на Соловецких ...

Транспорт и туризм

Скачать

69799

0

0

... сервиса и туризма. Учебные планы включают в себя изучение общих специальных дисциплин. При этом ряд учебных дисциплин специализации учитывает специфику развития туризма именно на железнодорожном транспорте. Для удовлетворения растущих потребностей в сервисном и туристическом обслуживании пассажиров руководство железнодорожного транспорта России приняло решение о создании на железных дорогах ...

Проблемы въездного туризма в современной России

Скачать

63045

0

0

... исключительные условия для приключенческого туризма, для занятия зимними видами спорта, серная фауна, этнографические особенности местных народов и др. Глава 2. Проблемы въездного туризма и пути их решения 2.1 Современное состояние туристского рынка России Формирование российского туристского рынка началось с 1990 г. Одновременно шло три процесса: ·          распад предприятий старого ...

Железнодорожный транспорт России

Скачать

52965

2

4

... тыс. тонн). В I квартале 2007г. грузооборот железнодорожного транспорта составил 502,5 млрд. тонно-километров. 1.6 Место и уровень развития железнодорожного транспорта России по сравнению с другими странами Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года на основании прогнозов Минэкономразвития предусматриваются два варианта развития - максимальный и минимальный. Стратегия ...