Навигация
Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами
44731
знак
2
таблицы
0
изображений
3.2. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами
Радикальные и важные шаги в блоке совершенствовании тарифной системы связаны с обособлением и тарификацией специальных систем тарифов за пользование инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта и платы за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта.
К инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта, обеспечивающей перевозочный процесс, относятся псе постоянные устройства производственного назначения (путь, здания, сооружения, устройства контактной сети, сигнализации, связи и др.), за исключением обустройств по экипировке, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава (вагонов и локомотивов). Вагоны и локомотивы не являются элементами инфраструктуры. [14, с. 69]
Тарифы за пользование инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта представляет единые ставки для всех субъектов рынка транспортных услуг (включая сами железные дороги как перевозчики), дифференцированные по расстоянию перевозок, интенсивности пользования инфраструктурой и другим параметрам.
Применение тарифов с выделением составляющей "стоимости использования производственной инфраструктуры" обеспечивает прозрачность тарифов при разных организационных формах доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта.
При построении тарифов за пользование инфраструктурой учитывался механизм стимулирования пользователей услуг железнодорожного транспорта за интенсивное использование дорожной инфраструктуры. Введение "платы за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта" направлено на снижение транспортной составляющей в ценах продукции. Это решение является социально необходимым и экономически обоснованным федеральным мероприятием, направленным на дальнейшее снижение транспортной составляющей продукции. Повышается ответственность за пользование вагонами, контейнерами на начальных и конечных этапах транспортного цикла.
При переходе от действующей системы оплаты времени простоя к применению платы за пользование вагонами, контейнерами, с одной стороны, из тарифа на перевозку грузов исключается как раз та часть затрат, которая приходится на нормируемое время простоя, с другой стороны, одновременно включается оплата фактического простоя, начиная с первого часа.
Таким образом, грузоотправитель или грузополучатель оплачивают не среднее время простоя, а фактическое время нахождения вагонов, контейнеров, у грузоотправителей, грузополучателей создается возможность за счет сокращения времени пользования вагонами, контейнерами экономить затраты на транспортировку и получить большую прибыль. Задействован противозатратный тарифный инструмент, способствующий быстрому освобождению вагонов, контейнеров для их использования в перевозочных целях.
С целью создания экономических условий для повышения качественных показателей работы железнодорожного транспорта (сокращения сроков доставки, соблюдение точных сроков отправления и прибытия грузов, развитие новых типов специализированных вагонов и др.), а также дополнительных удобств для клиентов при пользовании услугами железнодорожного транспорта с 1991 г. на железнодорожном транспорте введены договорные тарифы на работы и услуги, выполняемые предприятиями и организациями по согласованию с клиентурой. Удельный вес доходов от работ по договорным тарифам составлял около 5%. [14, с. 69]
С 1995 г. на железнодорожном транспорте действовал "Временный порядок установления и применения свободных (договорных) тарифов па услуги, выполняемые предприятиями железнодорожного транспорта, но просьбе грузоотправителя, грузополучателя", утвержденный МПС России и согласованный с Минэкономики России.
Несмотря на это, продолжала оставаться возможность монопольного давления при определении стоимости услуг по свободным тарифам со стороны собственником подвижного состава. Практика показала необходимость развития и совершенствования договорных тарифов.
Железные дороги и их структурные подразделения при установлении договорных тарифов должны руководствоваться Рекомендациями по установлению и применению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей и Примерным перечнем работ и услуг, которые выполняются железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в тарифном руководстве, утвержденными Правлением МАП России от 26.05.00 г. № 14/06-04-жд.
Принятие данных рекомендаций, по нашему мнению, позволит более эффективно использовать механизм договорных тарифов на железнодорожном транспорте для повышения качества транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей.
В практике тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте с 1992 по 1999 годы на фоне высоких темпов инфляции в основном использовался принцип валовой затратной индексации грузовых железнодорожных тарифов, основу которого составлял метод учета инфляционного роста оптовых цен за предыдущий период. В случае, когда уровень грузовых тарифов и темп их роста признавались чрезмерно высокими, на правительственном уровне принимались решения о замораживании тарифов или даже об их значительном снижении на отдельные группы массовых грузов, имеющих важное значение для экономики России (например, на перевозки нефти, угля).
Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутриго- сударственном сообщении не повышались с июля 1997 года вплоть до ноября 1999 г. С ноября 1999 г. по май 2001 г. индексация тарифов Прейскуранта № 10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки" проводилась несколько раз: с 1.11.99 — индекс 1,10; с 30.12.99 – индекс 1,15; с 01.08.00 — индекс 1.185; с 04.12.00 – снижены размеры тарифных льгот, действующих при перевозках каменного угля, руд и концентратов железных, нефти сырой, мазута нефтяного и каменноугольного до 5%, минерально-строительных природных материалов и сырья минерально-промышленного до 20%. сахарной свеклы и бахчевых культур до 15% (с учетом доли этих грузов в общем объеме перевозок, размер индексации составил 1.05); с 5.05.01 отменены понижающие коэффициенты к прейскуранту при перевозках каменного угля, руд и концентратов железных, нефти сырой, мазута нефтяного и каменноугольного и установлении понижающего коэффициента 0,9 при перевозках минерально-строительных природных материалов и сырья минерально-промышленного, сахарной свеклы и бахчевых культур. [14, с. 69]
Исходя из всего изложенного, следует вывод, что механизм ценового регулирования на транспорте должен включать как периодические корректировки общего уровня тарифов транспорта, так и совершенствование тарифных систем, вопросы управления тарифообразованием на федеральном и региональном уровнях, систему налогообложения транспортных предприятий, методы текущего регулирования и другие меры, обеспечивающие коренное улучшение функционирования транспорта.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В заключении следует вывод о том, что транспортные тарифы по своей экономической природе являются ценами за услуги по транспортированию грузов. Будучи ценой, транспортные тарифы способствуют рациональному размещению продукции и правильному сочетанию интересов производства и потребления.
Транспортные тарифы, как и любая цена, обладают рядом функций: во-первых, цены выражают затраты труда; во-вторых, оказывают материальное стимулирование развития и совершенствования производства; в-третьих, формируют общественные потребности; в-четвертых, цена обладает распределительной функцией, поскольку через цену идет важный и сложный процесс. Распределения вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления и накопления.
Транспортные тарифы также способствуют разрешению важнейших народнохозяйственных задач: рациональному размещению производительных сил в стране; приближению промышленности к источникам сырья, развитию новых районов; рационально распределению грузооборота между различными видами транспорта; полному использованию подвижного состава, ликвидности излишне дальних перевозок, максимальной загрузке пробегов; укреплению хозяйственного расчета на транспорте; развитию экономических связей между районами страны.
Установление тарифов (цен) — одна из самых важных областей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и логистическом. Поведение цен на рынке представляет сложный процесс, и установив ту или иную цену, фирма может получить как большие прибыли, так и иметь значительные потери. Важно отметить, что процесс принятия решения о ценообразовании основан не на данных одной какой-то науки, а опирается на знания и достижения множества различных теоретических разработок, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга. С уверенностью можно утверждать, что установление цены не имеет ничего общего (или имеет мало общего) с затратами, понесенными в ходе перевозок и реализации рассматриваемого продукта или услуги, но зато оно весьма прочно связано с рыночной конъюнктурой.
В основе построения тарифов (цен) лежат средние затраты, связанные с перевозками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследует фирма и которые могут оказывать влияние на установленную в качестве цели норму прибыли на вложенный капитал. Специалисты утверждают, что процент надбавки имеет тенденции к росту в ситуациях, когда фирма считает, что прибыль получить проще (в период экономического бума), и к снижению — в ситуации, когда фирма полагает, что прибыль получить труднее, т.е. в период экономического спада. Тем не менее этот метод установления цены (тарифа) является неплохим средством достижения максимальной прибыли в ситуациях изменчивости и неопределенности.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Гаджинский А.М. Логистика: учебник для вузов. – 5-е изд. пер. и доп. – М.: Маркетинг, 2002. – 420 стр.
2. Неруш Ю.М. Логистика: учебник для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 495 стр.
3. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: Эффективное взаимодействие. – М.: Экономика, 1990. – 75 стр.
4. Семененко А.И. Логистика: Основы теории: Учебник для вузов. – СПб.: Союз, 2001. – 544 стр.
5. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок: Как сократить затраты и улучшить обслуживание потребителей. Пер. с англ. – СПб.: Питер, 2004. – 316 стр.
6. Уотерс Д. Логистика: Управление целью поставок. Пер. с англ. //Д.Уотерс. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 504 стр.
7. Ахполов И., Манакова Н. Сквозной тариф – инструмент конкурентоспособности: Транспортные предприятия //Автомобильный транспорт. – 2002. - №4. – С.40-41
8. Алексеев С. Оптимизация поставок при случайных задержках в пути // Логистика. – 2003. - №6. –С. 30-31
9. Грязев А.В. Моделирование процессами управления запасами //Машиностроитель. – 2005. - №5. – С.7-9
10. Егорушков А. Некоторые аспекты тарифной политики на железнодорожном транспорте //Финансы. – 2002. - №9. – С.10-12
11. Питеркин С. Управление цепочками поставок //Логистика. – 2004. - №3. – С. 32-33
12. Семенова О.В. О Прейскуранте «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» //Налоговый вестник. – 2004. - №4.- С.110-111
13. Семенова О.В. Об изменении общего уровня тарифов на транспорте //Налоговый вестник. – 2003. - №4.- С. 71-73
14. Слепов В. О государственном регулировании тарифов на транспорте //Финансы. – 2002 . - №4. – С. 67-69
15. Индексы тарифов на грузовые перевозки в автомобильным транспортом: По данным Госкомстата РФ //Легковое и грузовое автохозяйство. – 2002. - №4. – С. 20-21
Похожие работы
... обоснование показателей и системы премирования сотрудников. Вопросы организации труда занимают одно из ведущих мест в социально-экономической политике государства. В условиях рыночной экономики практическое осуществление мер по совершенствованию организации оплаты труда должно быть основано на соблюдении ряда принципов оплаты труда, которую необходимо базировать на следующих экономических законах ...
... в области конъюнктуры рынка своего товара, методов торговли и распределения. Посредники благодаря своим контактам позволяют обеспечить широкую доступность товара и доведение его до целевых рынков. Предприятия в условиях рыночной экономики значительное внимание уделяют проблемам оптимизации процесса продвижения товаров от производителя к потребителю. Результаты их хозяйственной деятельности во ...
... покрытия и коэффициент обеспеченности собственными средствами выше своих нормативных значений. Это позволяет сделать вывод об удовлетворительной структуре баланса НГДУ «Елховнефть» и платёжеспособности самого предприятия. 5.АНТИКРИЗИСНЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ НА ПРЕДПРИЯТИИ 5.1 Выявление слабых и сильных сторон в деятельности предприятия 5.1.1. Определение безубыточного объёма продаж и зоны ...
... собой перераспределение совокупного дохода, созданного в обществе. Экономическая функция налогов реализуется через налоговое регулирование, которая является составной частью государственного регулирования экономики. В современных условиях налоги признанны важным экономическим инструментом воздействия государства на объем потребительского спроса, инвестиции, темпы экономического роста, а также не ...
0 комментариев