Організація технології аварійно-відновлювальних робіт на залізницях

Східноукраїнський національний університет імені Володимира Даля Кафедра організації перевезень і управління на залізничному транспорті ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА До дипломної роботи бакалавра на тему: Організація технології аварійно-відновлювальних робіт на залізницях Студент групи РТ-243 Зайченко Н.В. Керівник роботи доц. Кузьменко С.В

Луганськ 2008

Реферат

 

Кваліфікаційна робота, 70 стор., 9 рис., 5 табл., 14 літ. джер., 4 арк. креслень.

В роботі охарактеризована структура аварійно-відбудовної служби й основні принципи організації відбудовних робіт, а саме: аварійно-відбудовні підрозділи та основні принципи організації відбудовних робіт.

Розглянуті відбудівні засоби, які використовуються на залізницях, такі як вантажопідйомні крани, тягачі, бульдозери, накат очне устаткування.

Розглянута технологія відбудівних робот та охорона праці при веденні робіт залізничними кранами.

Ключові слова:

відбудівний поїзд, локомотив, вагон, залізничний кран, бульдозер, накаточне устаткування

 

Зміст

Вступ

1. Структура аварійно-відбудовної служби й основні принципи організації відбудовних робіт

1.1 Аварійно-відбудовні підрозділи

1.2 Основні принципи організації відбудовних робіт

2. Відбудовні засоби

2.1. Вантажопідйомні крани

2.2 Тягові засоби

2.3 Накаточне устаткування

3. Технологія відбудовних робіт

3.1 Характеристика сходів з рейок рухомого складу

3.2 Основні принципи вибору способів постановки рухливого складу на рейки

3.3 Нормативи часу на піднімання і збирання рухомого складу. Терміни служби відбудовної техніки

3.4 Піднімання рухомого складу вантажопідйомними кранами

3.5 Постановка на рейки рухомого складу за допомогою гідроустановки й домкратів

3.6 Постановка на рейки рухомого складу за допомогою накаточного устаткування

3.7 Розрахунок необхідних тягових зусиль при виконанні робіт тяговими засобами

4. Охорона праці при веденні робіт для кранівників (машиністів) стрілових самохідних залізничних кранів

Висновки

Література

  Вступ

 

Аварії й катастрофи на залізницях завдають значної шкоди залізничному транспорту, є причиною тривалих перерв у русі поїздів. Кожна хвилина перерви або припинення маневрової роботи викликають непоправні втрати, тому надзвичайно важливо якнайшвидше відновити рух. Це завдання покликані вирішувати відбудовні підрозділи залізниць. При необхідності залучаються технічні засоби й працівники органів МВС, цивільної оборони, військових підрозділів, медичних установ й інших відомств. Настільки широке коло наслідків, що беруть участь у ліквідації, залізничних транспортних події обумовлений, насамперед, фактором часу й тим, що при великих сходах рухомого складу рятувальні й відбудовні роботи здійснюються, як правило, у надзвичайно складних умовах, що вимагають високої організованості й уміння використати технічні засоби для збирання рухомого складу, що зійшов, вантажів і відновлення зруйнованого шляху, контактний мережі й засобів зв'язку.

Аналіз статистичних даних про залізничні транспортні події показує, що швидкість відновлення руху залежить від ступеня готовності особового складу відбудовного поїзда до виїзду, ефективності організації його просування до місця події й виконання відбудовних робіт у можливо більше короткі строки. Час із моменту виклику відбудовних поїздів до прибуття до місця події становить у середньому 140 хв., т. з, більше 2 г, причому діапазон значень по мережі доріг досить широкий - від 20 хв. до 5 г і більше. Тривалість ліквідації наслідків сходу рухомого складу - величина змінна, багато в чому залежна від особливостей сходу, умов виконання робіт, виду й ефективності використання відбудовних засобів, а також від професійних навичок особового складу.

При ліквідації наслідків залізничних транспортних подій застосовують різні вантажопідйомні, тягові й інші машини й механізми, різне оснащення й устаткування. Для прискорення ведення робіт раціоналізатори відбудовних поїздів створюють засобу малої механізації й спеціальні пристосування, ефективні способи, застосування яких при підйомі й розтаскуванні рухомого складу, що зійшов з рейок, спрацьовуються на практиці. Причому на кожній залізниці ці питання вирішуються індивідуально.

В цілому ж на мережі накопичений багатий досвід ведення відбудовних робіт: від вибору оптимальних рішень складних завдань до їхнього кваліфікованого здійснення на практиці. У той же час цей досвід не є надбанням всіх підрозділів відбудовних засобів і тим більше починаючих працівників. Наявні в дуже обмеженій кількості роботи висвітлюють лише окремі питання цієї проблеми. Технічні характеристики відбудовних засобів, застосовуваних при ліквідації наслідків сходу з рейок рухомого складу, також не повною мірою дають подання про можливості цих засобів. У дійсній книзі робиться спроба заповнити зазначені прогалини в технічній літературі й на основі вивчення наявного досвіду, аналізу роботи відбудовних засобів залізниць дати ряд рекомендацій з їхнього змісту й оснащеності, організації роботи при ліквідації наслідків транспортних подій, а головне - розкрити технологію піднімання й збирання рухомого складу при ліквідації наслідку його сходу з рейок, а також у випадках значного захаращення шляхи при аваріях і катастрофах.

1. СТРУКТУРА АВАРІЙНО-ВІДБУДОВНОЇ СЛУЖБИ Й ОСНОВНІ ПРИНЦИПИ ОРГАНІЗАЦІЇ ВІДБУДОВНИХ РОБІТ

 

1.1 Аварійно-відбудовні підрозділи

Для ліквідації наслідків залізничних транспортах подій, і в першу чергу для відновленні перерваного руху поїздів, на мережі доріг функціонують наступні аварійно-відбудовні підрозділи; відбудовні й пожежні поїзди, аварійно-польові команди (АПК), аварійно-відбудовні летючки контактної мережі, зв'язку й СЦБ. Відновлення шляху покладені на дистанцію шляхи.

Відбудовний поїзд (ВП) є спеціальним формуванням, призначеним для ліквідації наслідків сходу з рейок і зіткнень рухомого складу, а також для надання допомоги при стихійних лихах. Відбудовні поїзди перебувають на балансі відділення залізниці. Відбудовні й пожежні поїзди включені в єдину систему по діях у надзвичайних ситуаціях, тому до них пред'являються підвищені вимоги по змісту ефективності роботи.

Пункти постійної дислокації відбудовних поїздів затверджує Головне керування по безпеці руху екології Укрзалізниці але поданню залізниць. Без узгодження із Укрзалізницею їхнє скасування не допускається. Відстань між пунктами дислокації відбудовних поїздів повинне бути не більше 200 км.

Порядок обслуговування й утримання рухомого складу й технічних засобів регламентується Положенням про відбудовний поїзд залізниць, а порядок виконання відбудовних робіт Інструкцією з організації відбудовних робіт при ліквідації наслідків катастроф, аварій і сходів рухомого складу на залізницях.

Колії стоянок відбудовних поїздів на станціях їхньої дислокації повинні мати двосторонні виходи. Це значно підвищує мобільність поїздів і прискорює їхнє відправлення.

Схема формування відбудовного поїзда затверджується Головним ревізором по безпеці руху залізниці. Відбудовні поїзди формуються зі спеціально обладнаних вантажних і пасажирських вагонів, вантажопідйомних кранів на залізничному ходу. Тягова техніка, механізми, устаткування, інвентар, матеріали розмішаються у вагонах і на платформах. Комплектування поїзда рухомим складом, технічними засобами здійснюється з таким розрахунком, щоб він міг випливати до місця виклику з максимально припустимою швидкістю. До складу відбудовного поїзда входить наступний рухомий склад: вагон-гараж для тракторів і бульдозерів; вагон-електростанція; платформа для тягачів і бульдозерів великої потужності; вантажний критий вагон або вагон ЦМВ для розміщення оснащення, накаточних башмаків, домкратів, пересувні електростанції й інше встаткування; вантажний критий вагон для розміщення такелажного встаткування, інвентарного й захисного одягу й інших приналежностей; пасажирський вагон (ЦМВ), переустаткований для перевезення й відпочинку кранових бригад; пасажирський вагон (ЦМВ), переустаткований під їдальню (у цьому ж вагоні розміщаються санітарний і штабний відсіки); платформа для розміщення запасних вагонних візків; платформа під стрілу крана. Число пасажирських вагонів, вагонів-гаражів і платформ визначається наявністю у відбудовному поїзді вантажопідйомних кранів, тракторів і тягачів. Зразкова схема відбудовного поїзда показана на рис. 1.1.

Всі вагони відбудовного поїзда, як правило, пофарбовані в зелені кольори й повинні мати написи станції дислокації. Відбудовні поїзди обладнаються поїзним радіозв'язком і внутрішнім зв'язком; оснащення їхніми механізмами, устаткуванням, інвентарем і матеріалами здійснюється відповідно до Положення про відбудовний поїзд. Розміщають устаткування, пристосування й матеріали в порядку, що забезпечує їхня схоронність, безпеку руху, гарну доступність, швидкість і зручність вивантаження. При цьому повинні дотримуватися правила й норми охорони праці й техніки безпеки, вимоги виробничої естетики. Особливу увагу варто обертати на необхідність забезпечення рухомого складу відбудовних поїздів гарним внутрішнім і зовнішнім висвітленням, різними потужними джерелами світла, устаткування знімними й висувними сходами, підйомно-транспортними механізмами для полегшення вивантаження й навантаження.

В останні роки відбудовні поїзди оснащуються потужними вантажопідйомними кранами типу ЕДК, тракторами, бульдозерами, тягачами, електростанціями й гідравлічними установками. Весь рухомий склад замінений на чотиривісні вагони, обладнані роликовими підшипниками. Практично всі пасажирські й вантажні вагони переустатковані по типовому проекту з урахуванням вимог їхнього використання для відбудовних робіт. Процес переозброєння відбудовних поїздів триває й у цей час. Планомірно виробляється заміна тягачів могутнішими, обладнаними спеціальними лебідками, вводяться нові пристосування й механізми, що полегшують і прискорюють ведення відбудовних робіт.

Рис. 1.1 Схема формування відновлюючого поїзда.

1-кран ЄДК 2000; 2-платформа противісна; 3-такелажний критий вагон;4 - вагон ЦМВ для кранових бригад; 5 - ЦМВ-їдальня; 6 - тягача БГТ; платформа; 7-платформа для трактора ДЕТ – 250; 8-вагон гідравлічного встаткування розміщення бульдозера З-100; 9-вагон шляхового встаткування; 10-вагон- електростанція; 11- вагон-гараж для розміщення бульдозера З-100; 12-вагон ЦМВ для кранових бригад; 13-подстрілова платформа; 14-кран ЕДК-50

Великий внесок у цю справу вносять раціоналізатори й винахідники. Впровадженню їхніх пропозицій багато в чому сприяють наявні у відбудовних поїздах майстерні (механічні, столярні, зварювальні, ковальські й т.д.). При відбудовних поїздах відділень залізниць функціонують навчальні полігони, на яких спрацьовуються навички ведення відбудовних робіт і проводиться випробування знову створених пристосувань і засобів малої механізації.

Для створення умов праці, побуту, проведення технічних занять і культурно-масових заходів є службово-побутові приміщення. У кращих підрозділах це, як правило, типові або спеціально спроектовані будинки із класами для навчання, гаражними відсіками, санітарно-побутовими приміщеннями, виробничими відділеннями й т.д. Для технічного обслуговування вантажопідйомних кранів передбачені оглядові канави.

Практика ведення відбудовних робіт внесла деякі корективи у формування відбудовних поїздів. Наприклад, з високою ефективністю працює на Жовтневій залізниці відбудовний поїзд станції Волховстрой, сформований на базі дизель-поїзда із краном ЕДК-300, бульдозером Д-355А («Комацу») на платформі. Виправдало себе в роботі створення при відбудовних поїздах аварійно-відбудовних летючок на базі автомобілів які укомплектовуються різними піднімальними засобами й пристосуваннями. Такі летючки ефективно використовуються для піднімання рухомого складу, що зійшов з рейок, на станціях, до яких є під'їзди.

У відбудовному поїзді станції Підмосковна Московської дороги, наприклад, летючка створена на базі вантажного автомобіля зі спеціально обладнаним кузовом, у якому перебувають механізми й устаткування, гідравлічна установка, різні пристосування для виконання робіт з піднімання рухомого складу за допомогою гідравлічних домкратів.

У ряді відбудовних поїздів практикується створення пересувних летючок на базі тягачів з додатковим устаткуванням їхнім спеціальним кузовом для розміщення механізмів, пристосувань і перевезення робочої сили. У цей час для цих цілей стали надходити всюдиходи на базі військової техніки БМП («Березина»).

Більшу допомогу при ліквідації наслідків сходу з рейок рухомого складу роблять аварійно-польові команди, які розміщуються, як правило, на великих станціях. Місця їхнього розташування, порядок комплектування технічними засобами й матеріалами, призначення бригадира АПК, прикріплення працівників, їхнього навчання й матеріального стимулювання визначає начальник відділка залізниці. Необхідне обладнання АПК розміщається в чотиривісних вантажних вагонах або в закритих приміщеннях на спеціальних стелажах. При цьому повинен бути обумовлений порядок доставки обладнання й механізмів до місця робіт (на локомотиві, дрезині, автомобілі). Наявний в АПК набір устаткування, пристосувань й інструментів дозволяє багато операцій виконувати до прибуття відбудовних поїздів, а часом і без його виклику. У багатьох випадках за допомогою АПК здійснюється постановка на рейки рухомого складу, що зійшов. Якщо перегін звільнити за допомогою АПК неможливо, то до прибуття відбудовного поїзда вони проводять підготовчі роботи.

Для ліквідації пожеж, що виникли в результаті сходів рухомого складу з рейок, залучаються пожежні поїзди, які також є спеціальними формуваннями Укрзалізниці. Відповідно до Положення про пожежні поїзди на залізничному транспорті вони призначаються для гасіння пожеж на об'єктах а в рухомому складі залізничного транспорту, а також для надання допомоги при аваріях, катастрофах, повенях й інших стихійних лихах у межах їхніх тактико-технічних можливостей.

Пожежні поїзди перебувають у віданні воєнізованої охорони, укомплектовуються особовим складом у відповідності із затвердженими Укрзалізниці штатними нормативами й оснащуються пожежною технікою, спорядженням, пожежно-технічним озброєнням, інструментом, засобами пожежогасіння, сигналізації й зв'язку, а також засобами індивідуального захисту особового складу.

Відбудовні й пожежні поїзди забезпечуються звичайними засобами індивідуального захисту: фільтруючими й ізолюючими протигазами (ГП-4, ГП-5, ГП-5М, ИП-4), респіраторами, легенями ізолюючими костюмами (Л-1).

Пункти стоянки й ділянки виїзду пожежних поїздів установлюються керівництвом залізниць і затверджуються Укрзалізницею. Ділянка виїзду визначається з розрахунку часу (не більше 1,5 г), необхідного для доставки пожежного поїзда на кінцевий пункт, що обмежує ділянку. Устаткування рухомого складу пожежних поїздів виробляється на залізницях і заводах по проектах, затвердженим Укрзалізницею. Рухомий склад пожежних поїздів складається на балансі відділення дороги (по місцю дислокації) і ремонтується в строки, установлені Укрзалізницею для вагонів спеціального призначення.

Успішне ведення відбудовних робіт на залізничному транспорті багато в чому залежить від рівня підготовки працівників відбудовних підрозділів. Велике значення має впровадження передового досвіду кращих відбудовних поїздів у справі вдосконалювання технічних засобів і технологій ведення відбудовних робіт, а також професійна підготовка керівних кадрів.

По лінії Укрзалізниці і залізниць проводяться мережні й дорожні семінари, у яких беруть участь заступники ревізорів по безпеці руху доріг і відділення по відбудовних засобах, працівники наукових, навчальних, проектно-конструкторських організацій залізничного транспорту, начальники відбудовних поїздів. Крім того, при галузевих інститутах підвищують кваліфікацію ревіння тори по безпеці руху доріг.

На залізницях організуються курси по підготовці електрозварювачів, аккумуляторщиків, газорезників, такелажників і працівників інших професій для відбудовних поїздів. Технічне й практичне навчання працівників ВП,

аварійно-польових команд і прикріпленого резерву проводиться безпосередньо у відбудовних поїздах і на учбово-тренувальних полігонах відділень доріг.

Положення про відбудовний поїзд передбачає проведення практичних занять по вивченню технології найшвидшої ліквідації наслідків сходів і зіткнень рухомого складу, а також правил, інструкцій з охорони праці й техніку безпеки. План проведення цих занять складається начальником відбудовного поїзда, узгоджується з ревізором по безпеці руху відділення й затверджується головним інженером відділення дороги.

Практичні заняття з основним штатом відбудовних поїздів й аварійно-польових команд проводяться щомісяця з відпрацьовуванням навичок по використанню техніки й різних пристосувань при сходах з рейок рухомого складу. На них випробовуються й перевіряються виготовлені персоналом ВП пристосування й механізми.

Велику роль у придбанні навичок і необхідних знань при веденні відбудовних робіт грають учбово-тренувальні полігони, які, як правило, розташовуються на невеликій відстані від місця стоянки відбудовного поїзда.

На учбово-тренувальних полігонах не рідше 1 разу в 6 міс проводяться навчання основного й приписного штату ВП, ЛПК, командного складу відділення дороги й підприємств із наступним розбором дій всіх учасників навчання.

Практичні заняття на полігонах дають можливість підвести підсумки теоретичного навчання працівників, сприяють удосконалюванню організації відбудовних робіт. При раптових виїздах на учбово-тренувальні полігони особовий склад здобуває навички, необхідні для найшвидшого розгортання відбудовних засобів.

На практичних заняттях створюються різні ситуації сходу з рейок рухомого складу й імітуються різні руйнування верхньої будови колії, контактної мережі. Практичне навчання дозволяє виявити недоліки в підготовці працівників і техніки, перевірити правильність обраного варіанта відбудовних робіт, чіткість взаємодії особового складу ВП, АПК й інших служб. Заняття на учбово-тренувальних полігонах дають об'єктивний матеріал для складання технологічних карт по виробництву відбудовних робіт. Розробляються поіменні графіки робіт, строго регламентуючий час і черговість операцій. Це дисциплінує особовий склад, підвищує його організованість, забезпечує чітке виконання робіт у стислий термін. Заняття на навчальних полігонах сприяють розвитку творчої активності працівників ВП.

На деяких залізницях учбово-тренувальні полігони мають шляховий розвиток, що складається із двох трьох шляхів, достатню територію для випробування тягової техніки й розміщення комплекту каліброваних блоків (вантажів) для статичного й динамічного випробування кранів, а також практичного придбання навичок по підніманню й пересуванню вантажів. Для динамічного й статичного випробування кранів є спеціальна площадка з бетонним покриттям на базовому полігоні відбудовних ПОС і ДОП відділення дороги.

На полігонах використається різний по типу рухомий склад, виключений з інвентарю або відставлений від експлуатації, на якому практично спрацьовуються різні прийоми й операції по його підніманню й збиранню, а так само, як уже було сказано, випробовуються виготовлені пристосуванні й механізми.

Як приклад можна принести учбово-тренувальний, полігон відбудовного поїзда станції Дарниця Південно-Західної залізниці, план якого наведений на рис. 1.2. Полігон має шляховий розвиток із трьох шляхів. Шлях І, на якій покладені залізобетонні шпали, призначений для випробування вантажопідйомних кранів, має довжину 200 м і площадку 3 (45x40 м) із щебеневим покриттям. Усередині споруджена площадка 2 менший розміри (23x15 м) з бетонним покриттям, на якій установлюються вантажопідйомні крани для їх статичного й динамічного випробування. На основній площадці розмішений побір каліброваних блоків масою від 2,5 до 80 т (загальна маса 320 т). Шлях ІІ довжиною 250 м з тупиком, виконаним у вигляді торцевої рампи, і ділянкою контактної мережі призначений для стоянки відбудовного поїзда й спуска тягачів, тракторів, бульдозерів. Шлях ІІІ призначений для стоянки списаного рухливого складу. Він складається із чотирьох ділянок з рейками типу Р50 і Р65 на дерев'яних і залізобетонних шпалах, а також з ділянки з контактною мережею. По периметрі навчального полігона влаштована закільцована ґрунтова дорога 6*, призначена для обкатки й роботи тягових засобів, із пристроєм переїзду 4 у горловині шляху полігона. У горловині шляху побудована переїзна будка 7, до якої підключена електроенергія для опалення электротенами. Будка телефонізована, має зовнішній звуковий і світловий повторювач.

Рис. 1.2 Схематичний план учбово-тренувального полігона відбудовного поїзда станція Дарниця Південно-Західної залізниці

1-опора контактної мережі; 2-площадка 23*15м(бетон); 3-площадка 40*45м (щебені); 4-переїзд; 5-шляхи полігона; 6-ґрунтова дорога; 7-будка.

Ефективна організація практичного й теоретичного навчання працівників відбудовних поїздів, їхнє творче відношення до справи, внесення в процес навчання елементів змагання - все це застава успішної діяльності колективу відбудовного поїзда.

1.2 Основні принципи організації відбудовних робіт

Обсяг аварійно-відбудовних робіт, а отже, і час на ліквідацію наслідків транспортних подій визначаються числом одиниць, що зійшли з рейок, рухомого складу, ступенем його руйнування, характером накопичення, станом шляху, контактної мережі, засобів зв'язку й СЦБ, характером вантажу і його розташуванням, метеоумовами, а також відстанню від місця події до відбудовного поїзда, часом його просування.

Трудомісткість відбудовних робіт значно зростає, якщо схід рухомого складу з рейок відбувається в тунелях, глибоких виїмках, на мостах (особливо з їхнім руйнуванням); при знаходженні у вагонах, що зійшли, небезпечних і горючих вантажів, виникненні пожеж і вибухів; при сході з рейок рухомого складу поблизу населених пунктів, відкритих і закритих складів з легкозаймистими й горючими рідинами й іншими небезпечними матеріалами, скельних масивів, боліт і водойм. При найбільш важких катастрофах, коли є постраждалі, обсяг і характер відбудовних робіт докорінно міняються, тому що всі сили й засоби в цих випадках спрямовані насамперед на ведення рятувальних робіт.

Головним завданням відбудовних робіт є найшвидше відновлення руху поїздів або маневрової роботи при мінімальних втратах матеріальних цінностей і збереженні життя, здоров'я людей. Виходячи із цього завдання й будується організація відбудовних робіт.

Аналіз показує, що випадки сходу з рейок рухомого складу по своїх характеристиках один на іншій не схожі. Проте при ліквідації наслідків залізничних транспортних подій вироблені певні загальні принципи організації відбудовних робіт. На їхній основі весь процес відновлення руху можна розділити на наступні основні етапи.

1. Збір інформації про подію. Первісне завдання локомотивної бригади потерпілу аварію поїзда, укладача й інших працівників, що перебувають на місці події - вчасно передати диспетчерові точну інформацію про те, що трапилося,. При цьому особливо важливо визначити чи є потерпілі; наявність у поїзді небезпечних вантажів і вогнищ пожежі; характер сходу, рельєф місцевості, профіль колії; ступінь ушкодження рухомого складу, шляху, контактній мережі, засобів СЦБ і зв'язку; розташування й тип рухомого складу, що зійшов з рейок, стан і розташування вантажу; наявність габариту по сусідньому шляху. Повна інформація дає можливість прийняти правильне рішення й початкової стадії організації відновлення руху, визначити, скільки необхідно відправити до місця робіт відбудовних поїздок, інших технічних засобів і матеріалів, яку вибрати послідовність ведення робіт. Кожна неточність інформації, найменше зволікання з її передачею, вивченням й ухваленням рішення - це вже певні втрати, і чималі.

Диспетчери, члени локомотивної бригади й інші особи, які пов'язані з передачею й одержанням інформації з місця події, повинні чітко представляти її цінність для відбудовного процесу. На жаль, цієї чіткості не завжди вдасться домогтися. Правильно роблять ті керівники ревізорського апарата й начальники виконавчих поїздів, які проявляють ініціативу й періодично проводять зустрічі з диспетчерами, локомотивними бригадами й працівниками станції, на яких акцентують увагу на цьому питанні.

2. Збір і доставка відбудовних засобів до місця події. При одержанні інформації про наслідки події приймаються негайні міри до відправлення на місце аварії відбудовного поїзда, ЛПК, а при необхідності засобів швидкої медичної допомоги й пожежної охорони. Залежно від обстановки залучаються підрозділи МВС, Цивільної оборони, техніка й засоби підприємств й організацій інших відомств. При цьому багато чого залежить від завчасно відпрацьованого плану залучення сил і засобів (з урахуванням місцевих умов), грамотних і чітких дій всіх причетних осіб й їхньої тренованості.

Рішення про число, що відправляють до місця події відбудовних і пожежних поїздів, а також кількості людських ресурсів і матеріалів приймає начальник відділка залізниці, а при більших обсягах робіт - начальник залізниці. До остаточного визначення ситуації до місця події необхідно направляти відбудовні поїзди суміжних ділянок.

Відправлення відбудовного поїзда зі станції повинне бути забезпечене не пізніше чим через 30 хв. після одержання наказу в робочий час і через 40 хв. - в інший час доби. Проходження відбудовних і пожежних поїздів до місця події забезпечується переважно перед усіма поїздами. Відповідальність за своєчасне їхнє відправлення, безперешкодний пропуск до місця роботи й назад несуть: у межах відділення дороги - черговий по відділенню, на дорозі - старший дорожній диспетчер оперативно-розпорядницького відділу служби перевезень.

Склад відбудовного поїзда оглядається працівниками пункту технічного обслуговування вагонів. На електрифікованих ділянках відбудовний поїзд із пунктів стоянки, як правило, повинен бути відправлений тепловозом. При відправленні відбудовного поїзда електровозом необхідно на проміжній або кінцевій станції зробити його заміну на тепловоз. У всіх випадках при сході або ушкодженні рухомого складу з легкогорючими вантажами на місце події направляється пожежна техніка (пожежні поїзди, машини).

Якщо в поїзді, що потерпів катастрофу або аварію, є ушкоджений рухомий склад з небезпечними вантажами, відбудовний поїзд супроводжує начальник станції або його заступник. При цьому начальникові ВП вручається наказ поїзного диспетчера, із вказівкою мер обережності виходячи з аварійних карток на небезпечні вантажі.

Якщо вантажопідйомний кран відбудовного поїзда має обмеження швидкості, то він відправляється окремим локомотивом слідом за відбудовним поїздом у супроводі кранової бригади. У виняткових випадках, на вимогу начальника ВП, ці крани можуть бути відправлені в складі відбудовного поїзда з дотриманням установленого обмеження швидкості його проходження.

Відправлення відбудовного поїзда чи окремо вантажопідйомного крана й тягової техніки на ліквідацію наслідків катастроф або сходу рухомого складу, що відбулися на сусідній залізниці, виробляється по тому ж регламенту, але після одержання заявки від цієї дороги. Оплата використання відбудовних засобів у таких випадках виробляється за рахунок дороги, що зажадала ці засоби, однак це не повинне бути перешкодою з надання допомоги, оскільки будь-яка затримка при проведенні відбудовних робіт обертається незмірно більшими втратами, причому не для однієї дороги.

Відправлення відбудовного поїзда на під'їзні колії підприємств промислового залізничного транспорту здійснюється при одержанні заявок і виробляється з дозволу головного ревізора залізниці з безпеки руху або його заступника й вказівці начальника відділення залізниці.

Поїзний диспетчер зобов'язаний у кожному випадку при передачі наказу про відправлення відбудовного поїзда вказати ступінь його негабаритності й забезпечити умови безпечного пропуску по ділянці, керуючись при цьому діючими інструкціями й правилами.

При проходженні відбудовного поїзда по декількох ділянках і відділенням дороги поїзний диспетчер у встановленому порядку сповіщає диспетчерів сусідніх ділянок про негабаритність у відбудовному поїзді.

Виклик відбудовних засобів контактної мережі здійснюється тільки за наказом чергового по відділенню через енергодиспетчера.

Поїзний диспетчер, на ділянці якого відбувся схід рухомого складу, зобов'язаний:

вчасно підготувати найближчі станції й ділянку для безперешкодного просування відбудовного поїзда й при необхідності забезпечити необхідну кількість тепловозів із складальними бригадами;

забезпечити оперативне просування відбудовних поїздів, повідомляючи по поїзному радіозв'язку начальникам ВП, отримані додаткові відомості про характер сходу, число вагонів, що зійшли, ступеня їхнього ушкодження, наявності вагонів з небезпечними вантажами й т.д. Зупинка відбудовних поїздів у шляху проходження допускається тільки для посадки робітників, що направляють на відбудовні роботи, заміни локомотивів і видачі машиністові документів на заняття перегону. Швидкість руху відбудовних поїздів по ділянці повинна відповідати встановленій швидкості з урахуванням обмеження залежно від стану шляху;

до прибуття відбудовного поїзда організувати збирання стоячих на рейках вагонів хвостової й головної частин постраждалого поїзда, забезпечуючи здатність шляхів, для виробництва маневрів з відбудовними поїздами, що прибувають до місця події.

Практика збору й доставки відбудовних засобів до місця події показує, що втрати часу при цьому допускаються з наступних причин: не визначена заздалегідь документально й не налагоджена на практиці система оперативного збору працівників відбудовних засобів; відсутні засобу зв'язку (телефони й інші пристрої) для забезпечення термінового виклику працівників, коли вони перебувають вдома; відсутній другий вихід відбудовного поїзда з місця його дислокації.

3. Організація відбудовних робіт на місці події. У випадку сходу з рейок одиночного рухомого складу після прибуття на місце події АПК, летючки або відбудовного поїзда (при необхідності) вибирається найбільш прийнятний варіант піднімання рухомого складу. При прибутті відбудовного поїзда керівництво роботами по підніманню рухомого складу здійснює начальник поїзда. При сході великої кількості вагонів, як правило, супроводжуваному руйнуванням шляху, контактної мережі, засобів зв'язку й пристроїв СЦБ, до організації відбудовних робіт пред'являються підвищені вимоги.

Перш ніж приступити до операцій, безпосередньо пов'язаним з підніманням і збиранням рухомого складу, що зійшов, перевіряють закріплення рухомого складу, що перебуває на рейках, обгороджують і роблять ретельне обстеження місця сходу. Після цього керівник робіт разом з керівниками відділів відділення дороги, підприємств і відбудовних поїздів намічає план дій. План повинен передбачати мобілізацію необхідної техніки й устаткування відділення залізниці, територіальних організацій, підприємств і військових частин із залученням робочої сили для ведення робіт.

Рекомендується передбачити наступні заходи:

весь обсяг робіт умовно розділити на окремі ділянки, до кожного з яких прикріпити техніку, робочу силу й призначити відповідального керівника. Якщо обсяг робіт великий, передбачається змінне їхнє виконання з визначенням часу зміни й місця відпочинку бригад;

кожному керівникові ділянки встановити строк виконання певного обсягу робіт, передбачаючи при цьому вимоги по забезпеченню чіткої взаємодії в роботі й дотриманню правил техніки безпеки;

забезпечити працюючим харчуванням у безпосередній близькості від робочих місць, у дощову погоду - можливість зміни одягу, взуття, сушіння її;

забезпечити весь фронт робіт гарним висвітленням, а також засобами гучномовного зв'язку, причому в першу чергу керівників ділянок;

установити час збору в штабному пункті керівників ділянок для оперативного коректування ходу робіт.

На місці робіт, як правило, створюється два штабних пункти, один із яких є основним. У багатьох відбудовних поїздах є типові штабні пункти, у комплект яких входять намет, пульт й апаратури зв'язку, столик, стільці. Важливо правильно вибрати місце розташування основного штабного пункту, для того щоб був гарний огляд.

Роботи повинні виконуватися в певній послідовності, що відповідає прийнятому плану. У першу чергу забирають рухомий склад і вантажі, що перебувають поза габаритом. Залежно від характеру вантажу визначають порядок охорони його й збирання, намагаючись не допустити зайвих втрат.

У міру звільнення земляного полотна від рухомого складу, що зійшов, приступають до ремонту шляху, установці ушкоджених опор контактної мережі, відновленню засобів зв'язку й пристроїв СЦБ. Важливо, щоб ці роботи не відкладалися на період повного збирання рухомого складу, необхідно по можливості здійснювати їх паралельно.

Перед початком відбудовних робіт, так само як й у період їхнього виробництва, окрема група працівників займається збором матеріалу, необхідного для розслідування причин того, що відбулося (фотографування об'єктів, складання схем, забезпечення схоронності необхідних деталей, опитування очевидців і т.п.).

У ході відбудовних робіт визначають додаткову потребу в матеріалах, організують їхню доставку на місце. Особливу увагу приділяють організації руху в цих умовах: відправленню й проходженню вагонів з ушкодженим рухомим складом, дотриманню габаритів, швидкості руху й т.п.

Кожен керівник відділу, відділення, служби виконує свої функції в строгій відповідності з вимогами Інструкції з організації відбудовних робіт при ліквідації наслідків катастрофи, аварії й сходів рухомого складу на залізницях. Для оперативного керівництва ліквідацією наслідків катастроф, аварій, сходів і зіткнень рухомого складу, відновлення перерваного руху поїздів, забезпечення вивозу пасажирів, постачання матеріалами, механізмами, устаткуванням і харчуванням, виділення й доставки додаткової кількості робітників, а у випадку сходу рухомого складу з небезпечними вантажами - визначення найменування цього вантажу, виклику фахівців, доставки спецодягу й захисних засобів до місця події, рішення інших питань із відправниками вантажу у відділенні залізниці створюється оперативна група під керівництвом першого заступника начальника відділення залізниці. У неї входять працівники галузевих відділів. У керуванні дорогою також створюється оперативна група на чолі з першим заступником начальника залізниці.

Склад оперативних груп у відділенні залізниці встановлюється завчасно начальником відділення, а на залізниці - начальником залізниці. Збір груп здійснюється при більших катастрофах й у випадку стихійних лих. Оперативні групи повинні мати точну інформацію про поїзне положення й хід ведення відбудовних робіт і використати всі наявні види зв'язку для організації допомоги й прискорення ведення робіт.

Після закінчення відбудовних робіт відкриття руху поїздів робить начальник відділення залізниці встановленим порядком.

Таким чином, організація відбудовних робіт включає: виявлення обсягів цих робіт; вибір схеми й установлення черговості їхнього виробництва, розробку планів по організації відновлення; забезпечення необхідними людськими й матеріально-технічними ресурсами; керування всіма підрозділами, що приймають участь у відбудовних роботах; забезпечення охорони й огородження місць провадження робіт (вантажів), пожежної безпеки й охорони навколишнього середовища. У цілому процес відбудовних робіт повинен забезпечити розгортання й виконання робіт з мінімальною витратою часу, ведення робіт цілодобово, змінно, широким фронтом з таким розрахунком, щоб всі засоби механізації використалися ефективно протягом усього періоду відновлення руху.

Заключним етапом є розбір проведених робіт, на якому відзначаються позитивні сторони, розкриваються недоліки, що негативно вплинули на хід відбудовних робіт. Найбільш характерними й повторюваними недоглядами є наступні:

при відправленні й проходженні ВП до місця події не повною мірою використовується радіозв'язок для додаткового збору інформації, що дозволила б вчасно підготувати необхідні пристосування, механізми й техніку до вивантаження;

освітлювальні апаратури не завжди готується заздалегідь, у світлий час доби, що при настанні темряви веде до втрати часу;

при значному обсязі робіт не розподіляють особовий склад і прикріплений резерв по змінах. Відсутність змінності, а отже, періодичності надання відпочинку веде до зниження продуктивності праці;

не завжди бувають продумані питання організації харчування, доставки до місця робіт у жаркий час прохолодних напоїв, у холодний час - гарячого харчування, а також питання організації сушіння одягу й взуття, забезпечення особового складу теплим одягом, рукавицями, плащами, брезентовими костюмами, що різко знижує темпи ведення відбудовних робіт;

дуже часто при роботі тягачами й локомотивами для розтаскування рухомого складу бракує потрібної кількості заплетених тросів. Їх запас повинен постійно контролюватися й поповнюватися;

відсутні необхідні для відновлення матеріали, які варто замовляти з місця, заздалегідь визначати строки доставки й здійснювати контроль за цим;

найчастіше великий обсяг робіт виконується без поділу робітників на групи із прикріпленими до них командирами. Безплановість, відсутність відповідальних за певну ділянку;

роботи й виконання конкретних завдань сповільнюють хід відбудовних робіт;

неможливо діяти узгоджено й чітко при виконанні великого обсягу робіт без добре налагодженого гучномовного зв'язку штабу, відновлення руху з керівниками окремих груп робітників, а також внутрішнього зв'язку з технікою (кранами, тракторами й тягачами);

при значних захаращеннях найчастіше вчасно не продумуються питання, пов'язані з необхідністю розрізування зруйнованого рухомого складу й збирання вантажу із зони події. Для звільнення шляху від цистерн варто заздалегідь подбати про перекачування наливних вантажів і транспортуванню цистерн із місця робіт при дотриманні протипожежних мір;

при прибутті на сусідні станції декількох ВП не завжди продумується порядок розміщення рухомого складу, у результаті губиться маневреність, можливість відокремити вагони з усім необхідним для ведення робіт. Весь зайвий рухомий склад повинен бути прибраний на сусідні станції або повернутий до місця дислокації;

вчасно закінчення відбудовних робіт заздалегідь не визначається порядок звільнення перегону й сусідніх станцій від рухомого складу, а також черговість відправлення поїздів. Для забезпечення безпеки руху необхідно по найбільше «вузьких» місцях розставити відповідальних командирів, у тому числі з контролю за регламентом пересування поїздів, станом відновленого шляху (відповідно з встановлюваними швидкостями руху);

по закінченні відбудовних робіт багато керівників відділень доріг випустять із уваги питання збирання залишків вантажів і рухомого складу, що зійшов. На місці події в найкоротший строк не повинне залишитися ніяких слідів від проведених робіт.

При сході й руйнуванні рухомого складу, завантаженого смердючими, нафтоналивними й тим більше небезпечними вантажами, не завжди приймаються міри для попередження влучення їхніх залишків у найближчі водойми й зіткнення із ґрунтовими водами. Обвалування місць розливу вантажів й інші роботи, по захисту місцевості повинні бути здійснені в першу чергу після прибуття відбудовних засобів на місце події.

 

2. ВІДБУДОВНІ ЗАСОБИ 2.1 Вантажопідйомні крани

Кранами називають вантажопідйомні машини періодичної (перериваної) дії, що піднімають вантажі й переміщають їх на порівняно невеликі відстані. Широке поширення при ліквідації наслідків сходу з рейок рухомого складу одержали вантажопідйомні крани на залізничному ходу.

Із введенням в експлуатацію нового рухомого складу й впровадженням нових технологій експлуатації залізничного транспорту змінилися вимоги до кранів на залізничному ходу. Електрифікація залізниць ставить перед заводами-виготовлювачами додаткові завдання з проектування й виготовлення нового покоління залізничних кранів. Така робота проводиться вітчизняними й закордонними фахівцями. Основним постачальником кранів до 1991р. було підприємство комбінату важкого машинобудування «ТАКРАФ», багато років спеціалізувалося на їхньому виробництві.

Крани на залізничному ходу повинні відповідати всім вимогам, пропонованим до рухомого складу, з експлуатації на залізницях країни. Надійна й безпечна робота кранів залежить від чіткого й грамотного виконання особовим складом відбудовних поїздів нормативних і службових документів, що регламентують технічний стан і правила експлуатації кранів. Такими документами є Правила пристрою й безпечної експлуатації вантажопідйомних кранів, посадові інструкції машиніста крана, стропальника.

Крани відбудовних поїздів можуть випливати для виконання робіт, як у складі поїзда, так і з окремим локомотивом.

Габаритні розміри кранів на залізничному ходу відповідають вимогам Правил технічної експлуатації залізниць і габариту рухомого складу.

При одержанні крана з заводу або з іншої організації він повинен бути зареєстрований в інспекції котлонадзору з обов'язковою оцінкою в паспорті крана. Відповідним наказом призначаються особи, відповідальні за вантажопідйомні крани, за їх справний технічний стан і за безпечне провадження робіт по переміщенню вантажів. В експлуатацію крани вводяться наказом начальника відділка залізниці. На крани наносяться наступні трафаретні написи: реєстраційний номер, дата наступного часткового технічного його огляду, дата наступного повного технічного огляду крана, вантажопідйомність (на обоймі гака), а також напис з техніки безпеки.

З вимог до кранів на залізничному ходу, зазначених у нормативних документах з експлуатації кранів, особливо варто виділити вимоги, що стосуються їхнього проїзду по мінімально припустимих кривих ділянках і через сортувальні гірки. Для кожного крана мінімальний радіус кривої зазначений у його паспорті. Щоб уникнути сходу з рейок залізничного крана працівники відбудовних поїздів повинні вміти визначати радіус кривої ділянки шляху (рис 2.1). Він визначається по зовнішній рейці А. Для цього відміряють довжину хорди b рейки А, рівну 20 м (між крапками 1 й 2 натягають тонкий дріт або рибальську волосінь довжиною 20 м). Потім визначають відстань, а між дротом і рейкою А. Від цієї відстані залежить радіус кривої: R=1000b²∕8a.

Значення радіуса кривої залежно від значень, а наведені в табл. 2.1. Через особливості конструкції стріли неприпустимо пропускати залізничні крани відбудовних поїздів через сортувальні гірки, тому що це може привести до ушкодження стріли.

Таблиця 2.1

Значення радіуса кривої ділянки шляху

а,мм	R,мм	а,мм	R,мм	а,мм	R,мм	а,мм	R,мм
33	1500	71	700	143	350	277	180
42	1200	83	600	167	300	333	150
50	1000	100	500	200	250	416	120
63	800	125	400	250	200	500	100

Розчіпні важелі автозчеплень між крахом і проти ваговою платформою повинні бути відокремлені. Щоб уникнути саморозчеплення підстрелової платформи й крана автозчепний пристрій повинен мати запобіжне пристосування.

Наступною вимогою, на яку необхідно звернути увагу фахівців з експлуатації кранів, є надійна підготовка ділянок (залежно від місцевих умов) для встанови кранів на опори (аутригери). Необхідно чітко знати, на якій відстані від укосів, канав й інших нерівностей місцевості (табл. 2.2) припустимо встановлювати опори крана.

Після установки крана на опори й навішення противаг поворотну частину необхідно розгорнути на 360° з метою визначення стійкого положення крана щодо опор і площадки. При цьому контроль за станом крана й площадки виробляється після проходження поворотної частини крана над кожною опорою. Особливу увагу варто звернути на правильне укладання шпальних кліток під опори. При цьому нижній ряд шпал повинен укладатися перпендикулярно рейці. У жодному разі не можна використати шпали із тріщинами, зламами й іншими ушкодженнями й вадами (відколи, гнилі ділянки, надрізи й т.д.).

У всіх випадках експлуатації кранів на електрифікованих ділянках шляху, а також під лініями електропередачі необхідно строго дотримуватися вимог електробезпечності, а при роботі з небезпечними вантажами - вимоги правил безпеки під час перевезення небезпечних вантажів.

Далі дамо більш докладну характеристику основних вантажопідйомних кранів.

Кран ЕДК-2000 (рис. 2.1) вантажопідйомністю 250 т, що реалізує її при вильоті стріли 8 м, дозволяє піднімати локомотиви, вантажні й пасажирські вагони.

Таблиця 2.2

Припустимі відстані від основного укосу канави до найближчої опори крана

Глибина канави, м	Відстань залежно від видів ґрунту, м
	піщаний	супіщаний	суглинний	глинистий	лісовий, сухий
1	1,5	1,25	1,0	1,0	1,0
2	3,0	2,4	2,0	1,5	2,0
3	4,0	3,6	3,25	1,75	2,5
4	5,0	4,4	4,0	3,0	3,0
5	6,0	5,3	4,75	3,5	3,5

Вильотом стріли називається відстань від осі обертання крана до центра вантажопідйомного гака. Нижче наведена технічна характеристика крана ЕДК-2000.

Максимальна вантажопідйомність на гаку, т:

головному......................................................................................250

допоміжному...................................................................................90

Мінімальна вантажопідйомність на гаку, т;

головному.......................................................................................22

допоміжному...................................................................................18

Максимальний виліт стріли гака, м:

головного.........................................................................................19

допоміжного....................................................................................23

Мінімальний виліт стріли гака, м:

головного........................................................................................8,0

допоміжного...................................................................................9,5

Швидкість підйому вантажу, м/хв.:

головним гаком до 100 т................................................................2,4