Т.......……………………....………............................................1,1

250 т.......……………………....………............................................1,1

допоміжним гаком до 45 т...……………………………..…...........7,5

90 т......………………………………...............................................3,7

Тривалість підйому стріли від її мінімального до максимального вильоту, хв...……………………………………..........................................4,1

Довжина крана по осях автозчеплення, м......……………...........15.22

Довжина підстрілової платформи, м......……………….….............24,3

Мінімальний радіус проїзду кривих ділянок

шляху (у складі поїзда), м......……………………………………….120

Максимальне навантаження на опору, тс......………………………270

Маса крана, т:

без противаг......................................................................................180

с двома противагами........................................................................260

Максимальна швидкість вітру при роботі крана па опорах, м/с...21,5

Максимальна швидкість проходження в рухомому складі, км/г....100

Відповідальним вузлом крана ЕДК-2000 є вантажопідйомна стріла. У транспортному положенні стріла одним кінцем опирається на упор, що розміщений на спеціальній противаговій платформі, а інший її кінець перебуває на поворотній частині крана. При русі крана в кривих ділянках шляху коренева частина стріли перемішається на опорних плитах. Для зняття навантаження на плитах ковзання стріли між ходовою платформою й стрілою встановлений зрівняльний буферний пристрій, що верхньою частиною сковзає по плиті й приймає на себе навантаження стріли. При підйомі й опусканні стріли фіксацію буферного пристрою необхідно здійснювати, строго виконуючи вимоги, викладені в інструкції з обслуговування крана.

На противаговій самохідній платформі розташовані дизель-генераторна установка й дві противаги з механізмами пересування, які навішуються спеціальним пристосуванням на задню поворотну частину крана.

Керування краном здійснюється з кабіни машиніста, що перебуває на поворотній частині. Керування виносними опорами виробляється з пультів керування, розміщених на ходовій рамі крана. При роботі крана на електрифікованих ділянках контактні проведення доводиться демонтувати. З огляду на більші можливості кранів ЕДК-2000, доводиться миритися із цим недоліком.

Рис. 2.1 Кран ЕДК-2000

а-загальний вид; б- схема розміщення крана на опори

Кран ЕДК-2000 має механізм головного підйому вантажопідйомністю 250 т, допоміжного підйому вантажопідйомністю 90 т. Його вантажопідйомність залежно від вильоту стріли показана в табл. 2.3.

Таблиця 2.3

Вантажопідйомність крана ЕДК-2000 при базі опор 9X9

Виліт стріли, м	Вантажопідйомність, т
	Головний підйом			Допоміжний підйом
	без противаги	с противагами		без противаги	с противагами
		одним	двома		одним	двома
8,0	105	210	250	-	-	-
9,0	89	180	216	-	-	-
9,5	-	-	-	85	90	90
10,0	74	152	192	85	90	90
11,0	63	127	173	70	90	90
12,0	55	108	157	60	90	90
13,0	49	93	142	53	90	90
14,0	44	82	128	47	85	90
15,0	38	72	115	41	77	90
16,0	34	65	102	36	69	90
17,0	28	58	90	31	62	81
18,0	25	53	80	28	56	74
19,0	22	48	70	25	50	68
20,0	-	-	-	22	46	63
21,0	-	-	-	21	43	59
22,0	-	-	-	19	40	57
23,0	-	-	-	18	38	55

Рис. 2.2 Висота підйому й глибина спуска вантажопідйомних гаків крана ЕДК-2000 залежно від вильоту стріли

Висота підйому й глибина спуска вантажопідйомних гаків залежно від вильоту стріли наведені на рис. 2.2. Докладна деталізація вузлів і механізмів крана ЕДК-2000 й інших кранів дана в інструкціях для експлуатації кранів.

2.2 Тягові засоби

Відбудовні поїзди оснащені тягачами БТТ-1. БТС-2, Т-34, ГТУ (Т-55), тракторами ТТ-4, Т-100. Т-140, Т-180, ДЭТ-250, Т-330 і бульдозерами Д-355А-3 («Комацу»). Всі зазначені трактори й тягачі є гусеничними машинами, використовуються як тягові засоби. Тягачі БТТ-1, БТС-2, АТТ. Т-55 і деякі Т-34 обладнані тяговими лебідками, що дозволяє використовувати їх у важкодоступних місцях: болотистої, гірської місцевості, глибоких виїмках і т.д. Перераховані тягачі й трактори можуть використовуватися із застосуванням поліспаста для збільшення сили тяги.

Кожна тягова одиниця призначена для рішення певного кола завдань при виконанні відбудовних робіт. Малопотужна тягова техніка й бульдозери, найчастіше використовуються при збиранні зі шляхи деталей локомотивів і вагонів (візка, колісні нари, частини кузовів після оброблення їхнім автогеном, різні вантажі й т.п.), а також для доставки до місця робіт людей й устаткування (тягові троси, накаточні башмаки, устаткування для різання й зварювання металу й ін.). Крім того, за певних умов використовуються трактори Т 100 і Т-180 для перекидання вагонів шляхом раскантовки, коли руху заважають один-два вагона й рельєф місцевості дозволяє застосувати такий варіант.

При відновленні зруйнованого шляху (особливо в зимових умовах) як планувальник застосовується бульдозер З-100 разом з бульдозером «Комацу», що розпушує й зрушує убік залишки зруйнованого шляху; при цьому легкий бульдозер планує основу земляного полотна для укладання нової колійної решітки.

Велику роботу тягачі й бульдозери виконують при збиранні рухомого складу з перегонів після ліквідації наслідків аварійних ситуацій і відкриття руху поїздів. При великих сходах рухомого складу на місці робіт буває велика кількість деталей вагонів, різних вантажів і т.д. Для їхнього збирання з перегонів плануються технологічні «вікна», а це викликає скасування поїздів. Щоб обійтися без «вікон», за допомогою тягової техніки методом волочіння, вантажі й зруйнований рухомий склад збирають на найближчій станції або під'їзній колії для відправлення за призначенням. Особливо продуктивно працює в таких випадках трактор-трелювальник ТТ-4, що має більшу маневреність і достатню швидкість. Трактор ТТ-4, що застосовується звичайно на лісорозробках, крім свого прямого призначення, з успіхом застосовується для ліквідації наслідків сходу з рейок рухомого складу. Його конструктивні особливості: наявність лебідки, лафета й базових площадок для кріплення різного навісного устаткування - дають широкі можливості для застосування при відбудовних роботах. Крім того, трелювальний трактор застосовується для доставки матеріалів верхньої будови колії, гідравлічного встаткування, накаточних башмаків й інших технічних засобів до місця відбудовних робіт. Модернізацією деяких вузлів трактора можна розширити область його застосування.

Тягачі на базі танків і військової техніки БТТ, АТТ, БТС в основному застосовуються для розчищення й скидання рухомого складу з шляху з метою найшвидшого відкриття руху поїздів. Т-34 застосовують як тягову одиницю (через поліспаст) і як упор. При сходах рухомого складу у виїмках використовують установлений на тягачі напрямний ролик для зміни напрямку тягового троса у вертикальній площині. Крім цього, на Т-34, БТТ, БТС установлюють спеціальну платформу для перевезення людей, доставки встаткування до місця робіт. На тягачах є один комплект накаточних башмаків, набір тягових тросів, сполучні скоби й устаткування для різання металу. Тягачі БТТ, БТС застосовуються, як правило, для скидання рухомого складу з використанням наявної лебідки із силою тяги 25 тс (через блок - 50 тс і більше). Варто мати на увазі, що робота прямо (без застосування лебідки) приводить до виходу з ладу ходових механізмів. На цих машинах також улаштована вантажна платформа (кузов) для перевезення встаткування до місця робіт.

Більш сучасні тягачі ГТУ-1 (ГТУ-1-005) на базі танка Т-55 мають відвал з гідравлічним приводом, що дозволяє забирати з шляху сипучі вантажі, зрушувати частини рухомого складу, готовити земляне полотно для укладання рейкових ґрат. На вантажній платформі встановлений кран-укосина вантажопідйомністю 1 т (на ГГУ-1 -кран з гідроприводом вантажопідйомністю 5-7 т), що дозволяє вантажити деталі й дрібні вантажі й транспортувати їх на значні, відстані.

Потужні трактори Т-330, ДЭТ-250, бульдозер японської фірми «Комацу» Д-355А-3 (мал. 2.16), трактор Т-500 призначені в основному для розтаскування більших груп вагонів, що зійшли з рейок. Застосовують ці трактори по одному, а також з'єднаними з двох послідовно або паралельно. При з'єднанні тракторів Т-330 цугом потрібно враховувати одну особливість: спереду в цього трактора є фаркопні гаки, призначені тільки для буксирування.

Гусеничний трактор Т-500 розвиває тягове зусилля 50 тс, обладнаний потужною лебідкою, якірним пристроєм і бульдозерним відвалом. На цих тракторах монтують пересувний маніпулятор, що має потужні захоплення, за допомогою яких виробляється збирання окремих деталей рухомого складу й розваленого вантажу. У кабіні передбачені необхідні зручності для водія. Керування всіма механізмами - гідравлічне.

Бульдозер Д-355А-3 - сама потужна сучасна машина із широкими можливостями для проведення відбудовних робіт. Установлені на цьому тракторі відвал з гідравлічним приводом і спеціальний рихлитель дозволяють, крім розтаскування рухомого складу, робити роботи з відбудови шляху, особливо там, де залізнична колія на залізобетонних шпалах, і в зимову пору року. Зруйнований шлях рихлителем забирають із земляного полотна, роблять попереднє планування, потім малопотужним бульдозером роблять остаточне планування й укладають нову колійну решітку колієукладачем.

2.3 Накаточне устаткування

Поряд з основною технікою (крани на залізничному ходу, тягачі, трактори, гідравлічні установки), у відбудовних поїздах широко використовуються механізми й різні пристосування, що полегшують і прискорюють відбудовні роботи. Як правило, ці механізми й пристосування розробляються раціоналізаторами й заслуговують на увагу для широкого використання у відбудовних поїздах мережі залізниць.

Повсюдне застосування при постановці на рейки рухомого складу одержало накаточне устаткування. Аналіз відбудовних робіт на залізницях країни показує, що приблизно половина рухомого складу, що зійшов з рейок, накочується за допомогою накаточних башмаків. При їхньому застосуванні не потрібна значна робоча сила, більших витрат часу через простоту технології; не потрібно знімати напругу з контактної мережі й демонтувати її, як це потрібно при роботі кранів. В окремих випадках при використанні однієї лише пари (комплекту) накаточних башмаків можна накотити кілька вагонів. Їхнє застосування більш економичне, ніж застосування основної відбудовної техніки. Слід також зазначити, що накаточні башмаки є основним устаткуванням аварійно-польових команд і летючок.

У відбудовних поїздах застосовуються накаточні башмаки різних типів: накладні (суцільнозварного, литого й розбірні), типу «горбуша», стикові, універсальні (використовувані як накладні й стикові), стрілочні (для піднімання на хрестовині й у корені пера). Крім того, у комплекті з накладними башмаками застосовуються напрямні башмаки для наближення колісних пар до рейки при сходах на залізобетонних шпалах, а також накаточні пристосування «туфелька» для піднімання вагонів, що мають однобічний схід, внаслідок розширення шляху. Такі накаточні башмаки, як «горбуша», морально застаріли й на багатьох дорогах практично не використовуються.

Таблиця 2.4

Технічні характеристики накаточного устаткування

Тип накаточного устаткування	Ширина прийомної частини, мм	Довжина, мм	Висота накладної частини, мм	Маса одного башмака, кг
Накладний сталевий башмак для рейок Р50	682	1090	235	170
Розбірний накладний сталевий башмак для рейок Р65	700	1360	300	265
Накладний стиковий сталевий башмак для рейок Р50	400	1380	235	153
Універсальний накладний титановий зварений башмак	707	1369	282	86
Універсальні литі титанові башмаки: Перша модель	707	1369	282	94
Друга модель	707	1369	282	85
Третя модель	740	1000+30	250	75
Крестовинні титанові накаточні башмаки	330	1200	200	50
Пристосування, виготовлені з титану: Стрілочні клини	200	500	160	8
«пастка»	1000	1100	180	60
«туфелька»	160	450	190	5

Особливо ефективні універсальні накаточні башмаки виготовлені з титанових сплавів із клиновими кріпленнями. Їхнє застосування полегшує праця працівників відбудовних поїздів. Як видно з табл. 2.4, маса одного накаточного сталевого башмака досягає 265 кг, а титанового - 85-94 кг. Тому при доставці (переносі) сталевих накаточних башмаків потрібно 5-6 чол., а титанових - 2-3 чол. Більше зручним є спосіб закріплення титанових башмаків. Нижче наведені найпоширеніші типи накаточних башмаків.

Накладні башмаки сталеві (рис. 2.3) застосовуються для накочування рухомого складу, у тому числі й навантаженого, що відійшло від рейок на відстань до 300 мм. При більшій відстані рухомий склад необхідно спочатку наблизити до рейок способом, показаним на рис. 2.4. Комплект накладних накаточних башмаків складається з лівого й правого башмаків. Усередині колії шляху завжди розташовують широкі захоплення башмаків. Успіх у роботі при накочуванні на рейки рухомого складу, що зійшов, залежить від правильної установки й надійного кріплення накаточних башмаків. Башмаки кріпляться до залізничної колії милицями, спеціальними скобами, клинами. Накаточний башмак при укладанні повинен обов'язково всією своєю нижньою площиною щільно лягати на головку рейки.

Рис. 2.3 Сталеві накладні накаточні башмаки

Рис. 2.4 Наближення колісних пар за допомогою контррейки

Рис. 2.5. Стикові накаточні башмаки

Рис. 2.6. Спеціальні (крестовинні) накаточні башмаки

Накладні накаточні башмаки для різних типів рейок по конфігурації однакові, а відрізняються по висоті лабетів, довжині й масі (див. табл. 2.4).

Для накочування рухомого складу на важкий тип рейок, а також на рейки, покладені на залізобетонні шпали, застосовують розбірні накаточні башмаки, які в зібраному виді нічим не відрізняються від звичайних накладних башмаків.

Розбірні башмаки складаються із трьох частин (корпус, вузьке й широке захоплення), маса найлегшої з яких 68кг. Кріплять їх спеціальними пристроями під головку рейки. Використовують аналогічно накладним накаточним башмаком.

Стикові башмаки (рис. 2.5) із всіх видів накаточних башмаків є більш ефективними й надійними в роботі. З їхньою допомогою можна накочувати всі типи рухомого складу на прямих і кривих ділянках шляху. На прямих ділянках шляху башмаки встановлюють у стик до рейок, отрихто-ваним у напрямку до колісних пар, що зійшли. Так само встановлюють башмаки й на кривих ділянках шляху, але ланки рейок, до яких вони кріпляться, попередньо випрямляють і рихтують для більш зручного наїзду колісних пар на накаточний башмак. Стикові башмаки для рейок Р50 можуть застосовуватися й для рейок більш важкого типу з використанням металевих підкладок під підошви башмаків товщиною 15-20 мм.

Спеціальні (крестовинні) накаточні башмаки (рис. 2.6) застосовують для накочування рухомого складу, що зійшов, у межах стрілочного переводу. Вони встановлюються й закріплюються між рамною рейкою й гостряком.

Рис. 2.7 Уніфіковані титанові накаточні башмаки: а-вид зверху; б-вид збоку; в-вид з торця; 1-висувні клини; 2-платформа; 3-висувні сухарі; 4-напрямні виступи; 5-накаточна поверхня; 6-ребра жорсткості; 7-прокладка.

Рис. 2.8 Установка напрямних башмаків: 1-накаточний башмак; 2- напрямний башмак

Рис. 2.9 Напрямний башмак для наближення, рухомого складу що зійшов з рейок: 1-властиво башмак (захват); 2-відрізок рейки

Уніфіковані титанові накаточні башмаки (рис. 2.7) можуть виготовлятися методом зварювання або лиття. Ці башмаки легко переносяться на місце установки. Клинове кріплення дозволяє встановити ці башмаки в найкоротший термін. Для установки уніфікованого накаточного башмака на рейку необхідно висунути назовні висувні сухарі 3, накласти на рейку башмак, всунути всередину висувні сухарі 3, поставити при необхідності металеву прокладку 7 між головкою рейки й башмаком (для рейок Р50), потім поставити й забити по обидва боки під головку рейки клини 1, які забезпечують надійне кріплення башмака.

Особливу значимість при використанні накаточного устаткування здобувають виготовлені раціоналізаторами різні пристосування. Характеристики деяких з них наведені в табл. 2.4.

Для накочування електровозів і тепловозів застосовуються спеціальні пристосування — напрямні башмаки (рис. 2.8). Вони забезпечують рівномірний підйом і напрямок руху колісних пар, охороняють механічну частину локомотива від ушкодження, перешкоджають скиданню накаточного башмака шляхоочисником локомотива. Напрямний башмак 2 укладають одним кінцем під бандаж колісної пари, а іншим — на накаточний башмак 1 і кріплять до шпал.

Коли колісні пари рухомого складу виходять за кінці шпал, для наближення їх до рейок також застосовується напрямний башмак (рис. 2.9), що складається із башмака 1, прикріпленого до відрізка рейки 2. Він встановлюється під колісні пари вагона. Напрямні башмаки застосовуються в сполученні з накаточними башмаками, за допомогою яких вагон встановлюється на рейки.

При накочуванні рухомого складу, що зійшов з рейок, покладених на залізобетонних шпалах, прийомна частина накаточних башмаків не вловлює колісні пари, якщо вони вийшли за копиці шпал, оскільки кінці шпал не дозволяють візку розгорнутися й наблизитися до рейок. При розвороті й підтягуванні колісних пар тросом залізобетонні шпали зриваються з болтів і руйнують шлях. У цьому випадку застосовують накаточні приставки «пастка», які й призначені для наближення колісних пар до накаточних башмаків і дозволяють накочувати рухомий склад при видаленні від шляху, не руйнуючи його. При розширенні шляху використається пристосування «туфелька».

3. ТЕХНОЛОГІЯ ВІДБУДОВНИХ РОБІТ

 

3.1 Характеристика сходів з рейок рухомого складу

 

Характер й обсяг робіт по збиранню рухомого складу, що зійшов з рейок, залежать від обставин, які викликали цей схід: зіткнення, несправність шляху, несправності в ходових або зчіпних пристроях рухомого складу, неправильне керування поїздом, зіткнення з автотранспортними засобами, наїзд на сторонні предмети й ін. Не в меншому ступені це залежить також від швидкості руху, числа одиниць рухомого складу в поїзді або групі маневрового состава. На характер сходу можуть вплинути й раптово виниклі під час сходу перешкоди, наприклад розворот візка, що зійшов з рейок, упор його деталей у шпальні ґрати з наступним накопиченням вагонів, що зійшли.

Найбільш частими, але з меншими наслідками є сходи одиночних вагонів або окремих груп з 2—4 вагонів. Найчастіше вони відбуваються на станціях при розпуску з гірок через несправності шляхів, стрілочних переводів або «перескакування» через гальмовий башмак, у більшості випадків при незначних швидкостях руху, і з цієї причини вони не закінчуються падінням вагонів набік і розвалом вантажу. Зіткнення при виробництві маневрів нерідко закінчуються більше складними сходами, аж до перекидання рухомого складу й телескопічного з'єднання. На перегонах сходи з рейок одиночного рухомого складу або груп з малим числом вагонів відбуваються дуже рідко. В основному вони мають місце на станціях і кваліфікуються у відповідності з наступними наслідками: схід локомотива або вагона з рейок однією колісною парою; схід одним візком; схід всіма візками без їхнього викиду з-під рами рухливого складу; схід всіма візками з викидом однієї з-під рами й заглибленням кінця вагона в земляне полотно; схід з викидом всіх візків, падінням рухливого складу набік або перекиданням.

Сходи з рейок рухомого складу, які відбуваються через зіткнення, можуть закінчуватися перерахованими вище наслідками, але з додатковими руйнуваннями головному й бічній частинах локомотива або вагона. Нерідко в останніх випадках зіткнення й сходи закінчуються пожежею.

Сходи з рейок одиночного рухомого складу в більшості випадків ліквідуються аварійно-польовими командами за допомогою накаточних засобів і маневрового або поїзного локомотива. У тих випадках, коли таким способом підняти рухомий склад не представляється можливим, викликається відбудовний поїзд і піднімання здійснюється способами, які будуть розглянуті нижче.

Найбільш складними наслідками закінчуються катастрофи, аварії, сходи й зіткнення поїздів і рухомого складу при більших швидкостях як на перегонах, так і на станціях. Як правило, великі катастрофи закінчуються складними завалами, які можуть собою представляти: групу вагонів, відкинутих і перекинутих з розвалом вантажу; групу вагонів, нагромаджених у кілька ярусів на невеликій площі з телескопічним з'єднанням металевих конструкцій упереміш із розваленим і розлитим вантажем.

На насипах у більшості випадковий й особливо на кривих ділянках шляху рухомий склад повністю або частково може бути відкинутий за межі габариту. У глибоких виїмках покидькові рухомого складу за межі габариту будуть перешкоджати укоси, у зв'язку із чим обсяг завалів у виїмках за інших рівних умов буде більшим, ніж на насипах.

Характер завалів багато в чому залежить від причин зіткненні й сходів рухомого складу. При лобових і бічних зіткненнях, як правило, утворяться складні завали з руйнуванням і телескопічним з'єднанням рухомого складу, значним розвалом або розливом вантажу. Це відбувається в основному через проїзди заборонних сигналів, порушень правил прийому й відправлення поїздів, несправностей пристроїв СЦБ, відходу вагонів зі шляхів станції, а також зіткнень поїздів з вагонами, що зійшли з рейок на сусідньому шляху. Меншим обсягом захаращень характеризуються випадки сходу з рейок рухомого складу при несправному шляху, через зношування деталей або вузлів вагонів, хоча й у цих випадках багато чого залежить від конкретних обставин. Найбільш складні накопичення відбуваються при сході з рейок або зіткненнях рухомого складу в тунелях, на мостах, а також двох зустрічних поїздів. Характерна схема рухомого розташування рухомого складу після сходу вагонів двох зустрічних поїздів показана на мал. 3.1.

Рис. 3.1 Характерне розташування рухомого складу вантажних поїздів після сходу з рейок

З обсягу й характеру завалів рухомого складу визначається час відновлення руху. Воно складається з ряду складових, у тому числі із часу на збір і доставку відбудовних засобів до місця події, розтаскування й піднімання рухомого складу, відновлення шляху, контактної мережі, засобів зв'язку й СЦБ. Багато в чому тривалість відбудовних робіт залежить від оснащеності відбудовних поїздів і порядку організації робіт.

3.2 Основні принципи вибору способів постановки рухливого складу на рейки

 

Найбільше часто повторювані випадки розташування, що зійшло з рейок рухомого складу наступні:

вагон або локомотив має схід з рейок одного колеса-візка, одного візка повністю або всіх візків. Можливі випадки, коли один візок або обидві візки при сході вийшли з конструктивного шкворневого зчленування з рамою вагона, але перебувають під кузовом рухомого складу, що зійшов, і розташовуються уздовж або поперек шляху. Можливий і такий варіант, коли один з візків або обидві візки вибиті з-під рухомого складу й перебувають на узбіччі або в міжколіях; вагон або локомотив перебуває під кутом до шляху; вагон або локомотив перекинуть і лежить на боці.

Постановка на рейки рухомого складу, що поодиноко зійшов, жадає від виконавців високої майстерності й професіоналізму. Можливо без яких-небудь додаткових ушкоджень рухомого складу й вантажів поставити його на рейки або, у крайньому випадку, поза габаритом. Проте в окремих випадках, на особливо напружених ділянках, з метою швидшого відновлення руху поїздів приймаються рішення про скидання локомотива, що зійшов з рейок, або вагона під укіс. Зрозуміло, це робиться у виняткових випадках із прийняттям всіх можливих заходів щодо зниження додаткових руйнувань рухомого складу й збереженню вантажу. У більшості ж випадків, і особливо на станціях, коли повністю рух не переривається, єдино правильним рішенням буде поставити рухомий склад на рейки. Роботу цю можна виконати за допомогою накаточних башмаків, домкратів, вантажопідйомного крана, причому як при автономному їхньому використанні, так й у відповідних сполученнях цих засобів.

Аналіз накопиченого досвіду відбудовних робіт показує, що, незважаючи на різноманіття можливих варіантів сходу з рейок рухомого складу, є ряд рекомендацій, які допомагають зупинитися на більше раціональному рішенні при виборі способу й механізмів для постановки на рейки або збирання рухомого складу, що зійшов з рейок, вибір варіанту піднімання й необхідних технічних засобів здійснюється залежно від характеру сходу рухомого складу, рельєфу місцевості й наявних поблизу комунікацій, будинків, енергомереж й інших споруджень.

У всіх випадках, коли при сході з рейок візка рухомого складу не вийшли з конструктивного зчленування з рамою, а також не розгорнулися стосовно осі шляху, найбільш прийнятним способом постановки на рейки є накочування рухомого складу за допомогою накаточних башмаків. Не виключається використання накаточних башмаків у сполученні з домкратами й іншими спеціальними пристосуваннями. Найбільше ефективно використаються гідравлічні установки, які дозволяють здійснювати піднімання поїзда-состава-сполуки-рухлив-складу й постановку на рейки.

Застосування накаточних башмаків у значній мірі¹ залежить від відстані колісних пар, що зійшли, до рейкової колії, стану шляху в місці сходу, від цілісності конструкції візкового вузла і його зчленування з рамою й можливо тільки при наявності на місці відбудовних робіт локомотива або тягача.

Якщо рухомий склад у результаті сходу перевернувся або лежить на боці, піднімання варто здійснювати вантажопідйомним краном (при необхідності з попереднім розтаскуванням рухомого складу за габарит за допомогою локомотива або тягача) або за допомогою гідравлічних установок і домкратів, наявних на озброєнні відбудовних поїздів.

Для постановки на рейки рухомого складу, що зійшов, як правило, застосовуються вантажопідйомні крани на залізничному ходу й у меншому ступені - на автоходу. До речі, якби ВП мали на озброєнні вантажопідйомні крани на автомобільному ході, то витрати часу на виробництво відбудовних робіт були б значно нижче. Кран на автомобільному або гусеничному ході можна широко використати «з поля», доставляти до місця роботи із шосейних доріг, а на гусеничному ходу - і по бездоріжжю.

Особливу значимість вантажопідйомні крани здобувають при веденні відбудовних робіт у глибоких виїмках, горловинах станцій у випадках, що коли зійшли вагони або локомотиви перебувають на боці, з викинутими з під них ходовими візками.

Обмежуючими факторами застосування вантажопідйомних кранів є несправність або відсутність шляху поблизу місця сходу, а також відсутність можливості для установки крана на опори. На установку крана в робоче положення потрібно багато часу, обмежені його можливості на електрифікованих ділянках, та в певних умовах вантажопідйомні крани є виправданим й єдиним засобом виробництва робіт.

Перед ухваленням рішення про вибір механізмів і способу постановки на рейки рухомого складу, що зійшов, варто уважно оглянути шлях, ходові частини рухомого складу, звернувши при цьому увага на характер сходу (у якому положенні - вертикальному або похилому перебуває рухомий склад), а також на стан вантажу. При цьому в кожному окремому випадку необхідно переконатися в забезпеченні безпеки провадження робіт. Неодмінною умовою є попереднє звільнення рухомого складу, що зійшов, від зчеплених з ним або телескопічно з'єднаних вагонів.

Виходячи з фактора часу при виборі способу постановки на рейки рухомого складу необхідно в першу чергу робити ставку на механізми й засоби, які є поблизу місця події. Якщо ж постановку на рейки або збирання рухомого складу цими засобами здійснити не можна, то до місця сходу викликається відбудовний поїзд.

Правильне розміщення наявних на місці сходу рухомого складу відбудовних засобів, уміла організація їхньої роботи, раціональне використання локомотивів дозволяють швидше завершити відбудовні роботи й відкрити рух. Покажемо на конкретних прикладах можливе розміщення відбудовних засобів при сходах з рейок вантажних складів.

3.3 Нормативи часу на піднімання і збирання рухомого складу. Терміни служби відбудовної техніки

 

Винятково важливе значення для визначення строків виконання аварійно-відбудовних робіт й оцінки працездатності відбудовних поїздів мають нормативи витрат часу на піднімання й збирання рухомого складу залежно від його маси, поперечного профілю земляного полотна та умов місцевості. Дані про масу рухомого складу дають можливість правильно підібрати вид відбудовних технічних засобів й їхня кількість для піднімання вагонів і локомотивів, що зійшли з рейок.

Для випадків складних сходів рухомого складу з рейок розроблені норми середньої тривалості по його підніманню й збиранню залежно від маси. Ці норми призначені для визначення строку розчищення одиночного конкретного завалу. Вони розроблені на основі витрат часу на виконання кожної операції циклу переміщення вагону або секції локомотива із завалу за межі габариту наближення будов.

Для визначення нормативів з підйому конкретних одиниць рухомого складу залежно від умов їх сходячи з рейок і тину технічних засобів, використовуваних у технологічному процесі, використають Технологічну інструкцію для піднімання рухомого складу й Норми часу й технологічні процеси на піднімання рухомого складу. Нормативи, розроблені ВНІІЖТом, наведені в табл. 3.3-З.10. Вони не враховують час на підготовчі роботи.

На основі даних табл. 3.1-3.10 розроблені технологічні карти по підніманню й збиранню рухомого складу.

Наведені нормативи на піднімання й збирання рухомого складу розроблені для умов роботи при температурі вище 0 °С, нормальному природному висвітленні, відсутності задимленності й радіоактивного зараження місцевості. При розчищенні завалів в умовах низьких температур, у темний час доби, при сильній задимленості й радіоактивному зараженні місцевості необхідно застосовувати відповідні поправочні коефіцієнти, розроблені відповідно до вимог ЕНіР.

У зимовий час застосовуються наступні поправочні коефіцієнти, що враховують температуру зовнішнього повітря:

t, °С...... 0 ÷ - 10 - 10 ÷ - 20 - 20 ÷ - 30 – 30 ÷ - 40 нижче -40

Коефіцієнт. . 1,1 1,17 1,25 1,33 1,5

Замір температури повітря виробляється два рази в зміну (наприкінці другого й кінці п'ятого годин роботи). Поправочні коефіцієнти враховують вплив наступних факторів на продуктивність праці: скрутність рухів робітника теплим одягом, незручність роботи в рукавицях при необхідності дотику до холодного металу й т.п.; зниження видимості; зледеніння взуття, матеріалів, конструкцій, інструментів; необхідність у процесі роботи періодичного очищення робочого місця, матеріалів від снігу й льоду. Перерва для обігрівання робітників не враховується.

По оцінках медиків, температура шкіри особи, рівна 6°С, є дискомфортною в такому ступені, що при тривалому перебуванні на відкритому повітрі через кожні 45—50 хв- необхідний обігрів у теплому приміщенні.

При температурі шкіри особи нижче 0°С відбувається другий ступінь обмороження, що супроводжується побелінням шкіри. Перебування на відкритому повітрі в таких умовах понад 20 мни стає небезпечним.

Для визначення граничних значень температур шкіри особи необхідно користуватися графіком.

Якщо крапка перетинання температури повітря й швидкості вітру лежить на кривій 2 або вище її, то необхідно обігрів через кожні 45-50 хв. Якщо ж крапка перетинання лежить на кривій або вище її, то необхідні перерви через кожні 20 хв роботи.

У залежності від умов виконання відбудовних робіт застосовуються наступні поправочні коефіцієнти: у заметіль або сильний дощ-1,2, при великій скупченості рухомого складу- 1,5, при роботі в засобах індивідуального захисту також 1,5.

При роботі в темний час доби до нормативів застосовують поправочний коефіцієнт 1,4, що передбачає достатню натренованість особового складу при роботі в таких умовах.

До висвітлення місця робіт з розчищення завалів у темний час доби пред'являються наступні вимоги: освітлювальні установки повинні працювати надійно, незалежно від погоди й пори року й забезпечувати гарну видимість завалу, маршрутів переміщення елементів завалу у відвали, а також машин, механізмів, пристосувань й інструментів, застосовуваних у роботі; освітленість на поверхні землі повинна бути не менш 10 лк; розміщення світильників повинне забезпечувати рівномірний розподіл освітленості й припустиме значення сліпучої дії, що досягається застосуванням переносних телескопічних щогл висотою 8-10 м з лампами потужністю 1000-1500 Вт, установлюваних через кожні 50- 70 м ділянки шляху, що розчищає, поза маршрутами руху технічних коштів. Особливу увагу варто обертати на світлове позначення габаритів машин, що рухаються, і перешкоди на шляху їхнього руху.

Необхідно враховувати, що в темний час доби утруднене правильне визначення відстані до машин, що рухаються, погіршується видимість сигналів, особливо при забрудненні навколишнього середовища вихлопними газами, у результаті погіршуються умови для безпечної роботи людей.

Від кліматичних факторів залежать терміни служби відбудовної техніки, причому вплив цих факторів по-різному не тільки на види техніки, але й на вузли й агрегати машин одного виду. Строки експлуатації відбудовної техніки, використовуваної в різних кліматичних зонах, неоднакові. Одним з найбільш істотних факторів є температурний режим зовнішнього повітря. Помітне зменшення надійності більшості видів техніки спостерігається при температурах нижче 0⁰С. Основні причини цього - недостатня холодостійкість металу, конструктивні недоліки деталей і вузлів, невідповідність технології виготовлення виробів умовам їхньої експлуатації в різних зонах, недосконалість двигунів. Оскільки для описаної в даній книзі відбудовної техніки досліджень у цій області не проводилося, можна скористатися даними табл. 3.11 про характерні руйнування деталей різних машин, що працюють у північних районах.

3.4 Піднімання рухомого складу вантажопідйомними кранами

 

Як ми вже відзначали, вантажопідйомні крани на залізничному ходу використають при проведенні відбудовних робіт у тих випадках, коли інші технічні засоби використати по різних причинах неможливо або недоцільно (наприклад, щоб не зашкодити рухомий склад, зберегти перевезений вантаж, запобігти розливу небезпечних вантажів), крім того, коли застосування інших технічних засобів не може бути здійснене через особливість місцевості, характеру забудови в місці сходу, ушкодження ходових частин рухомого складу. У кожному конкретному випадку технологія використання вантажопідйомних кранів залежить від маси й характеристики вантажу, його розмірів і розташування, характеру ділянки шляху (з урахуванням його електрифікації), стану рухомого складу, що зійшов.

Існує безліч способів і прийомів застосування вантажопідйомних залізничних кранів для піднімання рухомого складу й вантажів. У даній книзі наведені найбільш характерні (типові) способи й прийоми. Кожен спосіб складається з технологічних операцій, дослідження яких дозволило розробити узагальнені технологічні карти процесу піднімання рухомого складу залежно від характеру сходу рухомого складу і його характеристики, а також від типу й технічних можливостей вантажопідйомних кранів.

Заслуговує на увагу проведення робіт з піднімання рухомого складу зі зруйнованим ходовим візком, особливо коли кран відбудовного поїзда подається до вагона, у якого вона зруйнована із протилежної сторони від поданого крана, а його вантажопідйомність не дозволяє підняти повністю кузов вагона. У цьому випадку найбільш прийнятної є наступна технологія заміни зруйнованого візка (рис. 3.2).

Із протилежної сторони від крана під буферний брус вагона викладають шпальну клітку. З боку візка А краном піднімають кузов вагона. При цьому візок А звільняється від шворня. На неї встановлюють спеціальний перехідний п’ятник, і візок А перекочується убік зруйнованого візка Б. Хребтовою балкою кузов вагона встановлюють на візок А. Кран опускає кузов вагона на шлях, візок Б звільняється від ваги кузова вагона.

Шпальну клітку розбирають і за допомогою блоку, закріпленого за рейки, візок Б тросом витягають з-під вагона за допомогою крана або локомотива (рис. 3.2.). Після видалення візка Б знову викладають шпальну клітку під буферний брус. Вагон піднімають краном, візок А встановлюють на місце візка Б. Вагон опускають краном на шлях, звільняючи шпальну клітку, що потім забирають. На місце візка А встановлюють запасний візок В.

Рис. 3.2.Заміна зруйнованого візка вантажного вагона за допомогою вантажопідйомного крана, що прибув з боку справного візка.

 

3.5 Постановка на рейки рухомого складу за допомогою гідроустановки й домкратів

 

Вивчення накопиченого досвіду використання гідравлічних установок при відбудовних роботах дозволяє зробити деякі узагальнюючі висновки й рекомендації. Загальний принцип виробництва відбудовних робіт за допомогою гідравлічної установки полягає в тім, що локомотив, що зійшов з рейок, або вагон разом з візками, прикріпленими до нього спеціальними пристосуваннями, піднімається за один кінець, переміщається поперек осі шляху й установлюється колісними парами на рейки.

Залежно від характеру сходу й виду рухомого складу спосіб піднімання й постановки його на рейки в кожному окремому випадку визначається індивідуально. Проте окремі складові цих способів однотипна й істота їх зводиться до наступного.

Піднімання з наступним переміщенням рухомого складу варто здійснювати тільки при знаходженні його у вертикальному положенні. Якщо локомотив або вагон нахилені до земляного полотна, їх треба попередньо поставити (вивісити) у вертикальне положення.

Якщо локомотив або вагон при сході має один візок на рейках, то перед підніманням той кінець рухомого складу повинен бути закріплений (підкладеними гальмовими башмаками або дерев'яними клинами під обидві сторони кожного колеса) від можливого переміщення.

Локомотив, що піднімає гідроустановкою, чи вагон повинен бути звільнений від сторонніх предметів (шпал, шматків рейок і т.п.), а також від зчленування із сусіднім рухомим складом. Точка опори штока домкрата повинна бути вибрана на локомотиві або вагоні з таким розрахунком, щоб під час піднімання не відбулося їхнього перекидання. Між опор тієї поверхні рами рухомого складу, штоком домкрата і його підошвою обов'язково встановлюють прокладки, як правило, з фанери. Зазначені запобіжні заходи є обов'язковими й повинні щораз контролюватися керівником робіт.

У всіх варіантах використання гідроустановки для постановки рухомого складу, що зійшов з рейок, основними операціями є наступні.

Роблять зборку гідроустановки, що складається з моста, роликового візка, вантажопідйомного домкрата й домкратів горизонтального переміщення. Ця установка надалі буде йменуватися гідровузлом підйому й переміщення рухомого складу. Висота підйому домкрата вантажопідйомністю 120/60 т становить 730 мм, домкрата вантажопідйомністю 60/30 т - 755 мм і домкрата безперервної дії вантажопідйомністю 60 т - 525 мм, а вантажопідйомністю 120 т -610 мм.

Щоб зібрати гідровузол під одним з кінців локомотива або вагона, нерідко доводиться здійснювати попереднє піднімання його одиночними домкратами. При цьому варто строго стежити за тим, щоб при підніманні забезпечувалася стійкість рухомого складу, тобто дотримувалися умови трьох точок опори й рівномірного розподілу навантажень на кожну сторону об'єкта, що піднімає.

Більші ускладнення виникають для попереднього піднімання в тих випадках, коли кінець рухомого складу через викид з-під нього візка заривається в земляне полотно. У цих випадках доцільно застосовувати спеціальні пристосування. Так у відбудовному поїзді, що дислокується на станції Кривий Ріг-Головний Придніпровської залізниці, пристосування для підйому вагона за автозчеплення (мал. 3.10) виготовлено з листового заліза товщиною 24 мм. На пристосування в місці установки домкрата надівається підкладка, зображена на малюнку як окрема деталь. У найбільш слабкому перетині по обидва боки приварені ребра твердості А, з однієї сторони приварений упор Б. За допомогою цього пристосування домкратом піднімають вагон за автозчеплення, потім під нього мостять шпальну клітку. Після цього монтують гідровузол і вже з його допомогою здійснюють подальші операції по ліквідації наслідків сходу.

Піднімання здійснюється, як правило, за один кінець локомотива або вагона. При цьому візок кінця, що піднімає, повинна бути попередньо прикріплена до рами рухомого складу спеціальними пристосуваннями. Крім того, деталі й вузли візка повинні бути зафіксовані прокладками з таким розрахунком, щоб при вертикальному підйомі вони не переміщалися щодо рами візка. Якщо візок перебуває від рухомого складу, що зійшов, на відстані, що не дозволяє зробити її прикріплення до рами локомотива або вагона, то попередньо варто наблизити їх. Це робиться локомотивом або тягачем, а також за допомогою зібраного гідровузла. У випадках коли, візок що зійшов, ушкоджений, використовується запасний візок.

Піднімання одного кінця рухомого складу робиться домкратом на висоту, що дозволить безперешкодно здійснити поперечне переміщення. Для вертикального підйому локомотива або навантаженого вагона використаються гідравлічні домкрати вантажопідйомністю 120/60 т, а для порожніх вагонів - 60/30 т. Для поперечного переміщенні використовуються циліндри, що створюють зусилля поршня стільник «від себе» 10 тс, «на себе»-6 тс. Для локомотивів і навантажених вагонів для цієї мети застосовується установка із двох таких циліндрів.

При зпуску рухомого складу, що зійшов, на рейки необхідно стежити за правильністю зчленування шкворневого вузла (п’ятника й підп'ятника), за технічним станом вузлів і деталей візків, а у локомотивів варто оглянути ковзуни.

Якщо локомотив або вагон після сходу з рейок перебуває нa відстані від шляху більше 1 м, то його піднімання й поперечне переміщення будуть здійснюватися з перестановкою гідровузла. Це викликано обмеженням переміщення роликового візка по опорній поверхні моста. У додатку 2 (табл. П.2,8-П.2.13) наведені технологічні карти піднімання рухомого складу, що зійшов з рейок одиночного. У них включена технологія підготовки до роботи гідравлічної установки й збирання її після закінчення робіт, а також найбільше часто повторювані варіанти її використання при ліквідації наслідків сходу з рейок рухомого складу.

  3.6 Постановка на рейки рухомого складу за допомогою накаточного устаткування

 

Аналіз статистичних даних про роботу відбудовних поїздів показує, що накаточне устаткування використається в 60% випадків постановки на рейки рухомого складу, що зійшов з них. Розглянемо основні способи використання накаточного устаткування.

Накочування навантаженого вагона, що зійшов з рейок одним візком, розгорнутої під кутом щодо осі шляху (мал. 3.3,а).

Технічні засоби: накаточні (титанові) уніфіковані башмаки (одна пара), тяговий трос діаметром 43 мм із петлями на кінцях, маневровий тепловоз ЧМЭЗ.

Технологія накочування: огляд місця сходу; доставка устаткування, пристосувань, інструмента; установка накаточних башмаків; стропування кінцями тягового троса петлями до букси й автозчеплення вагона, а середньою частиною троса - до автозчеплення локомотива; підтягування вагона до накаточних башмаків з одночасним вирівнюванням візка; зняття троса з букси візка і його стропування за автозчеплення локомотива; накочування вагона; розбирання кріплення, зняття накаточних башмаків і троса; доставка й навантаження їх у вагон.

Накочування навантаженого вагона, що зійшов з рейок обома візками; колісні пари візків у різнонаправлених «ножицях» (мал. 3.3,6).

Технічні засоби ті ж самі. Додаткові засоби - друга пара накаточних башмаків.

Технологія накочування наступна. До установки накаточних башмаків візка повинні бути розгорнуті так, щоб перші колісні пари були притиснуті до рейок. Для цього застосовується подовжений трос із петлями на кінцях. Один кінець троса чіпляють за буксу першої колісної пари першого візка (по ходу накочування), а іншої - за першу буксу другого візка, як показано на рис. 3.3.,б.

Рис. 3.3. Основні способи постановки на рельси рухомого складу за допомогою нокаточного устаткування:

1-локомотив; 2-автозчеп рухомого складу; 3-тяговий трос; 4-накладні накаточні башмаки; 5-«пастка»; 6-рейкова стяжка; 7-«туфелька»; 8-напрямні кутки; 9-крестовинні накаточні башмаки; 10-стикові накаточні башмаки.

Середню частину троса пропускають через голівку автозчеплення локомотива. Після наближення колісних пар до рейок установлюють накаточні башмаки під першими колісними парами обох візків (по ходу накочування).

Після установки накаточних башмаків роблять підтаскування вагона до башмаків. Як тільки перші колісні пари накотяться на накаточні башмаки, по рації подають команду машиністові локомотива про припинення руху (підтаскування припиняється). Трос із букс колісних пар знімають й автозчеплення локомотива з'єднують із автозчепленням вагона прямо або через трос. Після цього триває накочування вагона й постановка його на рейки через обидва накаточних башмака. Даний спосіб прискорює постановку на рейки вагона, тому що операція по розвороті візків і накочуванню здійснюється одночасно з обома візками.

Накочування навантаженого вагона, що зійшов з шляху із залізобетонними шпалами обома візками, колісні пари яких вийшли за кінці шпал (рис. 3.3.,в).

Технічні засоби: локомотив, одна пара накаточних башмаків, трос із петлями на кінцях, а також «пастка».

Розглянемо особливості накочування й установки встаткування. «Пастка» розташовується від першої колісної пари по ходу накочування, причому встановлюють її біля колісної пари тоді, коли колісна пара буде притиснута до кінців залізобетонних шпал.

Накаточні башмаки встановлюють від «пастки» на відстані, рівному 1,5-2 відстаням між центрами колісних пар візків. У цьому випадку тяговий трос одним кінцем петлею чіпляють за автозчеплення вагона, що піднімає, пропускають через автозчеплення локомотива й іншим кінцем чіпляють за буксу колісної пари, що перебуває за кінцями шпал. Після цього роблять накочування вагона.

Накочування припиняється, коли перша колісна пара буде перебувати на накаточному башмаку. Після цього трос знімають із букси, петлею чіпляють за автозчеплення й далі робиться накочування вагона на рейки. При цьому задній візок іде по сліду першої й через «пастку» повинна накотитися на рейки. У випадку якщо другий візок відхилиться від сліду першого візка, необхідно петлю троса зняти з автозчеплення вагона й зачепити за першу буксу другого візка, а потім здійснювати накочування аналогічно першому візку.

Накочування навантаженого вагона, що зійшов, у районі «кореня пера» стрілочного переводу здійснюється за допомогою спеціальних крестовинних накаточних башмаків різних типів.

Накочування вагона, що зійшов обома візками через розширення шляху, причому перший візок зійшов обома колісними парами, а друга — однією стороною провалившись усередину колії (рис. 3.3., г).

Для накочування першого візка тяговий трос одним кінцем петлею кріплять за автозчеплення вагона, пропускають за автозчеплення локомотива й чіпляють за буксу першої колісної пари візка. Установлюють накаточні башмаки, і після цього здійснюється підтаскування вагона. Як тільки колісна пара накотиться на башмак, трос із букси знімають, чіпляють за автозчеплення й роблять подальше накочування на рейки.

Для накочування другого візка встановлюється пристосування, назване «туфелька». Накочування колісних пар другого візка здійснюється саме через «туфельку». До початку накочування рейковий шлях стягається рейковою стяжкою.

Накочування навантаженого вагона, що зійшов обома візками в хрестовині стрілочного переводу (рис. 3.3.,д).

Технічні засоби: одна пара крестовинних накаточних башмаків, тяговий трос діаметром 43 мм із петлями на кінцях, маневровий локомотив, похилі куточки, встановлені в торець контррейки й хрестовини.

Складність накочування полягає в перекиданні колісних пар через контррейку для наступної постановки їх на шлях. Для цього й застосовуються спеціальні крестовинні башмаки, встановлені в районі контррейки.

При підході другого візка, що зійшло, до крестовинних накаточних башмаків щековина візка заклинюється о торець контррейки або хрестовини з наступним розворотом. Для усунення цього в торець контррейки й хрестовини встановлюють напрямні куточки 8. В іншому технологія накочування така ж сама, як і на звичайні накладні накаточні башмаки.

Постановка на рейки навантаженого вагона, що вийшов за призму тупика (рис. 3.3., є).

У випадку виходу навантаженого вагона за призму тупика застосовуються стикові накаточні голови, які встановлюються на кінці рейок. Технологія постановки на рейки нічим не відрізняється від технології накочування рухливого складу, описаної в попередніх способах.

Заслуговує на увагу спосіб постановки на рейки рухомого складу, що зійшов, на кривих ділянках шляху. На кривих ділянках шляху, а також при накочуванні рухливого складу із тривісними ходовими візками необхідно робити накочування через дві пари накаточних башмаків. При цьому відстань між першою й другою парами накаточних башмаків, установлених на рейки, повинне дорівнювати відстані між першими й другими колісними парами ходового візка.

 

3.7 Розрахунок необхідних тягових зусиль при виконанні робіт тяговими засобами

 

Тягове зусилля F, необхідне для переміщення рухомого складу на ґрунті, залежить від виникаючих при цьому сил опору:

F=F_тр + F_різ + F_оп,

де F_тр –сила тертя кузова на ґрунті; F_різ — сила опору різанню ґрунту стінкою або виступаючими частинами вагона або локомотива, F_оп,- сила опору призми волочіння.

Сила тертя кузова вагона по ґрунті залежить від маси вагона й коефіцієнта тертя металу на грунті: F_тр = Qf, де Q — маса вагона, т; f — коефіцієнт тертя (для піщаного ґрунту й чорнозему — 0,73-0,75, для глинистого ґрунту, щебінки — 0,84-0.85, для мокрого глинистого ґрунту - 0,4).

Рис. 4.1 Графік залежності тягового зусилля F від маси одиниці рухомого складу Q:

Потрібно зробити волочіння критого навантаженого вагона, маса кузова якого 23 т, вантажу -65 т, загальна маса 88 т. Візка вагона масою 8 т у розрахунок не приймаємо, оскільки вони, як правило, при кантуванні від'єднуються від вагона. Тому масу вагона приймаємо 80 т (виключення становлять пасажирські вагони, де візок не від'єднуються). Сила тертя вагона при волочінні по чорнозему

F_тр=80*0,75=60 тс.

З наведеного прикладу видно, що тягове зусилля в цьому випадку повинне бути не менше 60 тс. Відповідно підбирають трос, яким будуть причіпляти цей вагон.

Сила тертя вагона на ґрунті залежить і від кута ухилу шляху переміщення α:

F_тр =Qf/(cosα±sinα)

Знак ( + ) відповідає за переміщення вагона нагору, знак (-)-униз під ухил.

Сила опору різанню ґрунта залежить від щільності ґрунту й від ширини й товщини зрізу:

F_різ = Kbh,

де b — ширина різання, м; h — глибина різання, м;К— коефіцієнт, що враховує вид ґрунту (для піщаного ґрунту — 7,0, суглинку й супесі— 11,0, глинистого— 17,0).

4. ОХОРОНА ПРАЦІ ПРИ ВЕДЕННІ РОБІТ ДЛЯ КРАНІВНИКІВ (МАШИНІСТІВ) СТРІЛОВИХ САМОХІДНИХ ЗАЛІЗНИЧНИХ КРАНІВ

Перед початком роботи кранівник повинен перевірити наявність посвідчення на право проведення робіт у стропальника, якщо стропальник уперше стає до роботи з ним. Якщо для стропування вантажів призначені працівники, які не мають посвідчення стропальника, то кранівник не повинен ставати до роботи.

Під час роботи механізмів кранівник та його помічник не повинні відволікатися від своїх прямих обов'язків, а також здійснювати чистку, змащування і ремонт механізмів.

При обслуговуванні крана кранівником та його помічником, а також при наявності на крані стажиста, жоден з них не має права відходити від крана навіть на короткий час, не попередивши про це один одного. При короткочасній відсутності помічника кранівника парового крана, кранівник повністю бере на себе обслуговування парового котла. Забороняється залишати працюючим паровий котел без догляду навіть на короткий час. У разі потреби відлучитися, кранівник зобов'язаний зупинити двигун, який приводить до руху механізми крана, замкнути на замок регулятор пари парових кранів.

У разі відлучення кранівника, його помічнику, стажисту або іншим особам керувати краном не дозволяється.

Входити на кран і сходити з нього під час його роботи не дозволяється.

Перед тим як здійснити будь-який рух краном, кранівник зобов'язаний пересвідчитися, що його помічник і стажист перебувають у безпечних місцях, а в зоні роботи крана немає сторонніх людей.

При раптовому припиненні постачання струму до електричного крана, кранівник повинен поставити штурвали або рукоятки контролерів у нульове положення і вимкнути рубильник у кабіні.

При включенні механізмів кранівник повинен подати попереджувальний сигнал. Ця вимога повинна виконуватись також, якщо у роботі механізмів крана була перерва.

Пересування крана під ЛЕП повинно здійснюватись при опущеній стрілі (у транспортному положенні). Знаходження стріли у будь-якому робочому стані у цьому випадку забороняється.

При переміщенні крана з вантажем, положення стріли і вантажопідіймальність крана повинні встановлюватися відповідно до вказівок, що містяться в інструкції з монтажу та експлуатації крана. У разі відсутності вказівок, а також при переміщенні крана без вантажу, стріла повинна бути встановлена вздовж колії. Здійснювати одночасно переміщення крана і поворот стріли не дозволяється. Винятки дозволяються для залізничних грейферних кранів, що працюють на прямолінійній ділянці колії.

Кранівник зобов'язаний встановлювати кран на додаткові (виносні) опори, якщо це вимагається за характеристикою крана, при цьому він повинен стежити, щоб опори були справні і під них підкладені міцні та стійкі підкладки або вимощені клітки зі шпал; залізничні крани при цьому повинні бути укріплені всіма наявними рейковими захватами.

Кран необхідно встановлювати на всі додаткові опори, передбачені для даної характеристики крана. Підкладати під додаткові опори нестійкі підкладки, які можуть руйнуватися або з яких може зісковзнути опора при підійманні вантажу чи повороті крана, не дозволяється.

Забороняється перебування кранівника в кабіні крана при встановленні його на додаткові опори і при переведенні їх у транспортне положення. Ця вимога не поширюється на крани, в яких виконання зазначених операцій здійснюється тільки з кабіни крана автоматично.

Підкладки під додаткові опори автомобільного або пневмоколісного крана повинні бути інвентарною приналежністю крана і постійно знаходитись на крані. Якщо заводом-виготовлювачем передбачено зберігання стропів і підкладок під додаткові опори на неповоротній частині крана, то знімання їх перед роботою й укладання на місце повинен здійснювати особисто кранівник, працюючий на даному крані.

Установлення кранів для виконання будівельно-монтажних робіт повинно проводитись згідно з проектом виконання робіт, з вимогами якого мають бути під розписку ознайомлені кранівники, котрі керують кранами під час виконання робіт.

Кранівник повинен установлювати стріловий самохідний кран на спланованому і підготовленому майданчику з урахуванням категорії і характеру грунту. Установлювати крани для роботи на свіжонасипаному, неутрамбованому грунті, а також на майданчику з нахилом, що перевищує вказаний в їх паспорті, не дозволяється.

При встановленні залізничного крана для робіт на криволінійній ділянці колії (на кривій) без пересування, кранівник зобов'язаний укріпити його всіма наявними рейковими захватами, а при встановленні його на ухилі, крім того, зобов'язаний підкласти під колеса гальмові башмаки і закріпити кран ручним гальмом.

Робота на несправних залізничних коліях і місцях, де не забезпечується надійна стійкість крана, не дозволяється. Про помічену несправність залізничної колії машиніст зобов'язаний сповістити працівника, відповідального за безпечне проведення робіт вантажопідіймальними кранами.

Спільна робота по переміщенню і підійманню вантажу двома або кількома кранами допускається в окремих випадках і повинна здійснюватися згідно з проектом або технологічною картою, розробленими спеціалізованою організацією. В них повинні бути наведені схеми стропування і переміщення вантажу із зазначенням послідовності виконання операцій, положення вантажних канатів, а також міститися вимоги до підготовки і стану колії та інші вказівки щодо безпечного підіймання і переміщення вантажів. Робота повинна здійснюватися під безпосереднім керівництвом працівника, відповідального за безпечне проведення робіт вантажопідіймальними кранами, чи спеціально призначеного інженерно-технічного працівника, при цьому навантаження, що припадає на кожний кран, не повинно перевищувати його вантажопідіймальність.

ВИСНОВКИ

В роботі охарактеризована структура аварійно-відбудовної служби й основні принципи організації відбудовних робіт, а саме: аварійно-відбудовні підрозділи та основні принципи організації відбудовних робіт.

Розглянуті відбудівні засоби, які використовуються на залізницях, такі як вантажопідйомні крани, тягачі, бульдозери, накат очне устаткування.

Розглянута технологія відбудівних робот та охорона праці при веденні робіт залізничними кранами.

ЛІТЕРАТУРА

1. Болотный В.Я. Совершенствование схем и технологии работы железнодорожных станций: Учебное пособие для вузов. – М.: Транспорт, 1986. – 280 с.

2. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте:

3. Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2003. – 368 с.

4. Братковский И.М., Болотин З.М. Ревизия и контроль пассажирских поездов. — М.: Транспорт, 1999.

5. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. транспорта.- 6-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1980.-496 с.

6. Организация железнодорожных пассажирских перевозок: Учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / А.А. Авдовский, А.С. Бадаев, К.А. Белов и др.; Под ред. В.А. Кудрявцева. – М.: Издательский центр «Академия», 2004. – 256 с.

7. Правдин Н. В. и др. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. — М.: Транспорт, 1990.

8. Совершенствование пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте/ А.А.Колесов, Б.А. Таулин, И.Н. Шапкин, В.Г. Шубко – М.: Транспорт, 1991. – 143 с.

9. Шибер Р.А., Круглый Г.Т. Устройство и ремонт вагонов. - М. : Транспорт, 1975.

10. Экономика железнодорожного транспорта; Под редакцией Ф.П. Мулюкина. М.: Транспорт, 1975.

11. Карягина Н.С. Охрана труда в вагонном хозяйстве. - М.: Транспорт, 1978.