Замедление до скорости

2.  Замедление до скорости

=  - j₁ t^'' < (3.13)

n’1=10,2м.

и пропускание обгоняемого автомобиля вперед на пути отказа от завершения обгона

, (3.14)

где К_э – коэффициент эффективности торможения; Кэ=1,2

 - минимально устойчивая скорость, согласно [, с. 53] = 3-5 м/с.

S’’1=769,4м.

3.  Возврат на свою полосу движения со скоростью  за время t^''' на пути возврата

, (3.15)

где  - путь, проходимый обгоняемым автомобилем за время

, (3.16)

t’’=5с.

; (3.17)

S’’2=75м.

D₂ – дистанция безопасности при отказе от завершения обгона и возврата на свою полосу из-за угрозы встречного столкновения;

D₂ » (15 – 20) м [, с. 54];

t^''' – время возврата на свою полосу;

. (3.18)

t’’’=6,04с.

S’’’1=1537,2м.

При этом полный путь трехэтапного незавершенного обгона:

S_но=3206,6м. (3.19)

и его время

t_но = t^' + t^'' + t^''' =56,04с. (3.20)

вместе со скоростью u₃ встречного автомобиля определяют минимальное свободное расстояние

, (3.21)

необходимое для осуществления этого сложного и опасного маневра.

S’св=4271,4м.

Анализ, построение и расчет тормозной диаграммы

При заданном значении начальной скорости u_а=72км/ч тормозную диаграмму рассчитываем и строим в последовательности:

-  используя графики j_uс, j_uм и j_uмз на листе 2, определяем методом ординат с шагом 5 км/ч средние значения коэффициентов сцепления j_с, j_м и j_мз в интервале скоростей от нуля до заданной u_а;

-  выбираем значение времени реакции водителя t_р из ряда t_р = (0,6; 0,8; 1,0; 1,2 или 1,4) с, дифференцированного ВНИИСЭ;

-  принимаем допустимое ГОСТ Р 51709 – 2001 время срабатывания рабочей тормозной системы (РТС) t_ср и делим его на время запаздывания t_с = (0,1 – 0,2)с (РТС с гидроприводом) или t_с = (0,4 – 0,5)с (РТС с пневмоприводом) и время нарастания земедления t_н=t_ср-t_с;

-  определяем остановочное время на мокром и загрязненном покрытии по формуле

t_омз=t_р+t_с+0,5t_н+u_а/gj_мз (3.22)

и с учетом полученного значения составляем таблицу 10 для трех вариантов тормозной диаграммы – при средних значениях j_с, j_м и j_мз;

Таблица 10. Расчетные тормозные диаграммы

М.-З. t	φмз			φм			φс			Мокр. t	Сухое t
	імз	Va	Sмз	ім	Va	Sм	іс	Va	Sc
0	0	72	0	0	72	0	0	72	0	0	0
0,6	0	72	12,0	0	72	12	0	72	12	0,6	0,6
0,2	0	72	16,0	0	72	16	0	72	16	0,2	0,2
0,4	1,96	71,61	20,0	3,16	71,4	20,0	4,33	71,13	19,95	0,4	0,4
2	1,96	62	42,0	3,16	65,0	29,0	4,33	60	33,00	1	1
4	1,96	48	62,0	3,16	50,0	36,0	4,33	42	38,80	2	2
6	1,96	32	85,0	3,16	35,0	40,8		24	42	3	3
8	1,96	12	108,3	3,16	25,0	56,0				4
11,20	0	0	112,0	0	0	65,1	0	0	48,51	6,52	4,85

-  определяем остановочный путь на мокром и загрязненном покрытии по формуле:

s_омз=(t_р+t_с+0,5t_н)u_а+u_а²/gj_мз (3.23)

и установившиеся замедления j_уст по формуле (3.49) при j_х = j_мз и К_э = 1; j_х = j_м и К_{э min}, j_х = j_с и К_{э mах};

- на листе миллиметровой бумаги формата А 4 на расстоянии около 100 мм от верхнего края проводим горизонтальную шкалу времени t и вертикальные шкалы j (верхнюю), u и s (нижние), выбираем удобные масштабы и строим графики j_с (t), j_м (t) и j_мз (t), ограничив их значениями остановочного времени t_ос, t_ом и t_омз, и приняв линейную зависимость нарастания от нуля до j_уст в интервале времени t_н;

-  определяем скорости u_н в конце нарастания замедлений по формуле

u_н=u_а–0,5j_устt_н (3.24)

при j_уст = j_с, j_м и j_мз, откладываем полученные значения на вертикали, проходящей через конец интервала t_н, полученные точки соединяем плавными кривыми с горизонталью u_а и расходящимися лучами с точками t_омз, t_ом и Ошибка! Ошибка связи. на горизонтальной шкале t;

- определяем прямолинейную часть графика пути за время реакции водителя и запаздывания РТС

s_рс=u_а(t_р+t_c) (3.25)

и его криволинейные приращения за время нарастания замедления

s_н=0,5u_нt_н=0,5t_н(u_а–0,5j_устt_н) (3.26)

строим прямолинейно-криволинейное начало "веера" остановочных путей:

- определяем по графикам средние значения скоростей в секундных интервалах времени t_уcт, полученные значения заносим в таблицу 3.4 и складываем как секундные приращения s_мз, s_м и

s_с=u_а(t) с предыдущими значениями s_мз, s_м и s_с в колонках таблицы 10; по полученным значениям строим параболическую часть графиков остановочных путей;

-  из остановочного пути s_ос определяем тормозной путь:

s_т=s_ос-u_аt_p (3.27)

Sт=68,84081633

и сравниваем его с расчетным тормозным путем по приложению Д ГОСТ Р 51709 – 2001:

, (3.28)

где s_т – тормозной путь, м;

u_о – начальная скорость торможения автотранспортного средства (АТС), км/ч;

j_уст – установившееся замедление согласно таблице Д 1, м/с²;

А – коэффициент, характеризующий время срабатывания тормозной системы, принимаемой из таблицы Д 1.

Таблица Д 1. ГОСТ Р 51709 – 2001

АТС	Категория АТС (тягач в составе автопоезда)	Исходные данные для расчета норматива тормозного пути sт АТС в снаряженном состоянии
		А	jуст, м/с2
Пассажирские и грузопассажирские автомобили	М1	0,10	5,8
	М2, М3	0,10	5,0
Легковые автомобили с прицепом	М1	0,10	5,8
Грузовые автомобили	N1, N2, N3	0,15	5,0
Грузовые автомобили с прицепом (полуприцепом)	N1, N2, N3	0,18	5,0

Sт=56,82м.

Однозначная количественная оценка долями единицы операторского мастерства водителя, конструктивного совершенства автомобиля и транспортно-эксплуатационных свойств дороги может быть получена из экспериментальных тормозных диаграмм. Графоаналитический вариант такой диаграммы, показанный на тягово-тормозном паспорте (см. рисунок 2.1), строим в последовательности:

-  на нижней левой шкале откладываем значение g=9,8м/с², переносим его на верхнюю левую шкалу и соединяем диагональной линией g с началом координат (D_о=0, j_хт=0, u_а=0, s_т=0) тормозной "части" динамического паспорта;

-  используя значения остановочного времени t_о, выбираем удобный масштаб, например с/см, и наносим на вторую слева шкалу значения времени торможения

t ® 0, 2, 4, 6, 8 с 10 или 0, 5, 10, 20 с 25;

-  учитывая высокую чувствительность организмом человека низкочастотных колебаний скорости продольных замедлений (ускорений) d j_x/d t, приспособленность правой ноги к малым частотам (1,7 – 2,5 Гц) и ограниченную скорость срабатывания тормозной системы, принимаем минимальную частоту импульсов 1Гц;

-  считая все значения коэффициентов сцепления j_uс реализованными при блокировке колес после "клевка", а не максимальными при коэффициенте юза s_кр, принимаем постоянные "размахи"

j_uс = j_{u, max}-j_uс£0,2 (3.29)

j_х = j_uс g £ 2 м/с²;

-  на шкале скоростей откладываем начальную скорость u_ао, проектируем ее значение по вертикали до пересечения с кривой j_uс, полученную точку пересечения проектируем по горизонтали до пересечения с g, а полученную на ней точку проектируем по вертикали до пересечения с линией нарастания замедления и шкальной j_хт соответствует реализованному при юзе значению коэффициента сцепления j_uс при начальной скорости u_а и согласно (3.61) может быть увеличено до максимального при j_хт/t=0 и уменьшено до минимального на ту же величину  j_хт при j_хт/t=0 в точке касания с вертикальной линией проектирования произведения j_uсg на шкалу j_хт;

-  определяем из построенного графика первого односекундного "клевка" среднее значение замедления

(3.30)

и уменьшаем скорость u_ао на величину

u₁ = j_{1, ср}t₁ (3.31)

отложенную на горизонтали, уходящей вправо из j_{1, min} до пересечения с вертикалью, проведенной через значение начальной скорости u_ао,

- полученное значение скорости u_а1 в конце первого "клевка"

u_а1 = u_ао - u₁

считаем начальным, по нему графически определяем значение реализованного при юзе коэффициента сцепления j_uс и соответствующего ему замедления j_{2, ср} и уменьшения скорости u₂.

При выбранной частоте импульсов ("клевков") 1 Гц начальная скорость перед торможением

u_а= u_а =

удобно делится на n уменьшений u_а последовательно определяемых как средние замедления j_ср в интервалах времени t=1с.

Текущие приращения остановочного s_ос и тормозного s_тс путей s определяем

графически как половины средних значений скорости u_{а, ср} в полусекундных интервалах t.

Построение графиков j(t), u_а(t) и s_т(t) при других состояниях дороги, характеризуемых коэффициентами сцепления j_uм и j_uмз, аналогично.