Основные направления совершенствования анализа и управления текущими и общими затратами и пути их снижения

3. Основные направления совершенствования анализа и управления текущими и общими затратами и пути их снижения

 

Снижение себестоимости перевозок является одним из направлений эффективности деятельности АТП. В неуклонном снижении себестоимости проявляется режим экономии, непрерывный рост производительности труда, совершенствование методов хозяйствования по обеспечению наибольшего выпуска продукции с наименьшими затратами труда и средств. Снижение себестоимости служит базой снижения цен и тарифов.

На уровень себестоимости влияют различные факторы.

Внешние факторы. Они не зависят от автотранспортных предприятий, но на некоторые из них можно воздействовать. К ним относятся: структура автомобильного парка, цены на материально-технические ресурсы, состояние дорожной сети, природно-климатические условия, развитие производственно-технической базы, размещение производительных сил, материально-техническое снабжение.

Для обеспечения соответствия структуры автомобильного парка условиям перевозок подвижной состав внутри отрасли должен распределяться таким образом, чтобы обеспечить его эффективную работу на автотранспортных предприятиях.

Развитие дорожной сети должно быть согласовано с автотранспортными органами с учетом маршрутов перевозок пассажиров.

Капитальные вложения в развитие производственно-технической базы должно направляться тем АТП, которые осуществляют свою деятельность в трудных природно-климатических условиях [8 , с.237].

Влияние материально-технического снабжения на уровень себестоимости может быть сглажено организацией учета и контроля за ликвидацией излишних и сверхнормативных запасов материальных ресурсов.

Организация производства. Снижение себестоимости связано с освоением передовых методов организации транспортных процессов, совершенствованием технологии ТО и ТР.

Снижение себестоимости перевозок на пассажирском автомобильном транспорте достигается путем распространения прогрессивных форм обслуживания пассажиров и обеспечивает рентабельную работу автотранспортных предприятий, особенно в городских условиях.

Применение и развитие рациональных технологий ТО-1, ТО-2, и ТР подвижного состава значительно повышает коэффициент технической готовности парка, что обеспечивает увеличение объемов перевозок и снижение их себестоимости.

Улучшение технико-эксплуатационных показателей работы. Эффективная работа подвижного состава зависит от следующих технико-эксплуатационных показателей: вместимость, коэффициентов использования вместимости, пробега, выпуска на линию, продолжительности их пребывания в наряде, эксплуатационной скорости, среднее расстояние перевозки. Улучшение каждого из этих показателей значительно, но по-разному воздействует на снижение себестоимости перевозок пассажиров.

На производительность и снижение себестоимости перевозок существенно влияет повышение коэффициента вместимости, которое достигается в условиях обеспечивающих полную загрузку подвижного состава пассажирами.

Снижение себестоимости перевозок в результате повышения коэффициента использования пробега достигается применением в практической деятельности автоматизированной подсистемы управления перевозочным процессом, увеличением числа междугородних перевозок пассажиров, а также четким диспетчерским руководством перевозочным процессом.

Повышение коэффициента выпуска на линию и тем самым снижение себестоимости обеспечиваются четкой работой технической службы по поддержанию подвижного состава в исправном состоянии, службы эксплуатации по изучению пассажиропотока, оперативному планированию, выдаче путевых листов.

Увеличение пребывания подвижного состава на линии достигается путем повышения сменности их работы.

Одним из основных показателей определяющих качество обслуживания пассажиров, является скорость сообщения. Создание и расширение сети скоростных и экспрессных маршрутов является одним из главных направлений увеличения скорости сообщения и сокращения затрат времени на транспортные передвижения.

Увеличение расстояния перевозки пассажиров способствует увеличению пассажирооборота.

Организация труда. Одним из важных путей снижения себестоимости перевозок является обеспечение превышения темпов роста производительности труда над темпами роста заработной платы, которое достигается путем распространения передовых методов организации труда, повышение роли моральной и материальной заинтересованности, механизации трудоемких процессов.

Главной производственной силой являются люди, труд которых должен использоваться наиболее производительно. Этому в значительной степени способствует система профессиональной и экономической учебы. Рабочие, овладевшие знаниями, сознательно подходят к решению такой задачи, как экономия материальных ресурсов, изыскивают наиболее рациональные пути использования техники, вносят ценные предложения по улучшению организации труда и производства.

Важным направлением рационального использования рабочей силы является внедрение научной организации труда и ее дальнейшее совершенствование.

Большое влияние на повышение производительности труда и снижение себестоимости оказывают состояние трудовой дисциплины, сокращение потерь рабочего времени. Значительная часть потерь рабочего времени происходит из-за плохой организации труда, несвоевременного обеспечения рабочих материалами, запасными частями, инструментом, из-за текучести кадров, нарушения трудовой дисциплины, слабой борьбы с этими явлениями. Повышение производительности труда сокращает удельную численность работающих.

Важным резервом снижения себестоимости является сокращение аппарата управления.

 Режим экономии. На величину себестоимости перевозок оказывает влияние отношения к расходованию топливно-энергетических и материальных ресурсов. Режим экономии включает в себя систему технических, экономических, организационных и воспитательных мер, направленных на сбережение и рациональное использование материальных и денежных ресурсов.

Сокращение затрат топлива, материалов, электроэнергии означает, что при том же количестве материальных ресурсов можно осуществить больший объем перевозок. В общей сумме расходов на перевозку материальные затраты составляют 45%, поэтому снижение материалоемкости перевозок является важнейшим фактором снижения себестоимости.

Одним из важных источников снижения расхода топлива на единицу транспортной продукции является повышение коэффициента использования пробега и вместимости. Если троллейбус загружен полностью, то количество выполненной транспортной работы снижается, а расход топлива в расчете на пробег остается прежним.

Снижение расхода топлива может быть достигнуто также за счет совершенствования конструкции троллейбуса и методов их вождения, повышения квалификации водителей, обеспечение надлежащего технического состояния троллейбусов, четкой организации раздачи и хранения топлива, ликвидации приписок, разработки более действенной системы материального поощрения за экономию топлива.

В целях сокращения затрат на автомобильные шины необходимо добиваться увеличения пробега шин по сравнению с действующими нормами. Для этого следует тщательно следить за шинами, своевременно и качественно проводить их ремонт, совершенствовать методы производства ремонта, соблюдать правила технической эксплуатации шин, обеспечивать правильную регулировку ходовой части троллейбусов и умелое их вождение.

К экономии смазочных материалов необходимо подходить очень осторожно, ибо если эта экономия будет достигаться за счет несвоевременного и некачественного проведения смазочных работ, то такая экономия окажет только вред, так как приведет к преждевременному износу деталей троллейбуса, увеличение потребности в ремонтах и повышению расходов на них. Источниками экономии здесь может являться усовершенствование процессов смазки, механизация и централизация этих работ, а также регенерация масла.

Снижение себестоимости может быть достигнуто также за счет сокращения накладных расходов, на величину которых влияет ряд факторов: количество подвижного состава, структура парка, размер территории АТП, оснащенность производственной базы и другие.

Факторы, влияющие на уровень себестоимости. Величина себестоимости перевозок зависит от целого ряда внешних (не зависящих от работы предприятия) и внутрипроизводственных факторов.

Уровень цен на топливо, подвижной состав, эксплуатационные материалы определяют величину всех затрат на перевозку пассажиров. Себестоимость зависит и от дорожных условий, в которых работает подвижной состав. При работе в плохих дорожных условиях увеличивается расход топлива и смазочных материалов, износ шин. Кроме того, сокращается периодичность проведения технического обслуживания подвижного состава, чаще возникает необходимость в текущем ремонте. В результате растет сумма переменных расходов, приходящихся на 1 км пробега. Увеличиваются и накладные расходы в части общепроизводственных затрат, поскольку значительная их доля связана с расходами на содержание подвижного состава [8, с.236].

Снижение затрат может достигаться в результате экономии одновременно всех затрат. Однако это не всегда возможно. Часто экономия одного вида затрат достигается за счет увеличения другого вида затрат.

Важным условием для снижения себестоимости пассажирских перевозок является создание новых типов и моделей троллейбусов, характеризующихся высокими эксплуатационно-техническими параметрами: повышенной вместимостью и удельной мощностью двигателей, более высокими скоростями движения, надежностью, долговечностью. Улучшение конструктивных и динамических качеств транспортных средств сократит трудоемкость работ по техническому обслуживанию и ремонту, снизит расход топлива, запасных частей, смазочных и ремонтных материалов.

Однако качество поступающих в эксплуатацию транспортных средств, хотя и существенно влияет на себестоимость пассажирских перевозок, но не зависит от работы автотранспортного предприятия. Их резервы сокращения производственных издержек связаны, прежде всего, с высокопроизводительной организацией линейной работы подвижного состава и работ по поддержанию транспортных средств в технически исправном состоянии.

Результаты деятельности автотранспортного предприятия по снижению производственных затрат вскрываются при анализе себестоимости перевозок.

Основной целью анализа себестоимости перевозок является выявление факторов, способствующих ее снижению.

В достижении данной цели важную роль играет детерминированный факторный анализ, позволяющий установить степень влияния основных факторов на уровень себестоимости перевозок.

Резервы снижения себестоимости перевозок – это количественно измеримые возможности экономии затрат живого и овеществленного труда. Общая классификация резервов снижения перевозок представлена в приложении 1.

Прогнозный анализ является тем инструментом, с помощью которого можно научно обосновать перспективы развития предприятия в условиях постоянного изменения внешней среды ее функционирования.

Прогнозный анализ как разведка будущего ориентирован на изучение возможных сценариев развития предприятия в определенных условиях и допущениях. Видение перспективы позволяет своевременно обнаруживать риски и угрозы и принимать соответствующие меры для их предупреждения. Выявление основных тенденций и перспектив развития, создание образа будущего организации, определение потенциальных возможностей и угроз является основой научного обоснования планов и выработки стратегической и тактической политики предприятия, направленных на достижение его конечных целей.

Одним из способов прогнозирования результатов деятельности является анализ чувствительности, который позволяет оценить реакцию результативных показателей к изменению внутренних и внешних факторов, а также их эластичность к принятию любого управленческого решения.

Для анализа чувствительности вначале определяем базовый вариант состояния объекта, где все исследуемые показатели имеют свои исходные значения. В качестве базового варианта применим фактически сложившуюся ситуацию за 2007 год по маршрутным перевозкам филиала «Троллейбусный парк № 2», которая представлена в таблице 10.

Таблица 10 – Исходные данные

Показатель	Значение показателя
Пассажирооборот, тыс. пас.- км.	102475,5
Доходы от перевозок, тыс.руб.	3982888
Налоги из доходов, тыс.руб.	321823
Затраты, тыс.руб.	5287439
Постоянные затраты, тыс.руб.	1639943
Убыток, тыс.руб.	-1626374
Себестоимость 1 пас.- км., руб.	51,6
Переменные затраты на 1пас.-км, руб.	35,59
Средняя доходная ставка, руб./1 пас.-км.	38,87
Коэффициент использования вместимости	0,5296
Коэффициент использования пробега	0,933

Оценивать чувствительность показателей к изменению фактора или ситуацию будем как по абсолютным, так и по относительным показателям.

В качестве относительного показателя чувствительности (эластичности) результативных показателей служит отношение относительного прироста результативного показателя (Y) к относительному приросту факторного показателя (x):

Е_х = ∆Y / Y₀ *100 / ∆х_i / х_i0 *100 [16, с.44]. (1.42)

Коэффициент эластичности показывает, насколько процентов изменяется результативный показатель с изменением факторного показателя на один процент.

Анализ чувствительности необходим для всестороннего изучения воздействия управленческого решения на результаты хозяйственной деятельности и комплексной оценки его эффективности во избежание риска потерь или упущенной выгоды. С целью всесторонней оценки эффективности принятия того или иного управленческого решения, необходимо выяснить, как изменились или изменятся в связи с его проведением основные показатели хозяйственной деятельности: объем выполненных работ, себестоимость, прибыль, рентабельность. Поэтому, прежде чем принимать то или иное управленческое решение, необходимо его всесторонне взвесить, оценить, показатель, как изменится ситуация и будущее предприятие.

На производительность и снижение себестоимости перевозок существенно влияет повышение коэффициента использования вместимости, которое достигается в условиях комфортных для пассажиров с максимальной загрузкой подвижного состава.

На снижение коэффициента использования вместимости в 2007г. до 0,5296 повлияло то, что на рынке транспортных услуг появились индивидуальные предприниматели. Их движение на маршруте не придерживалось определенного расписания, они практически следовали один за другим, иногда совпадая с движением маршрутных автобусов, что приводило к снижению коэффициента использования вместимости. Филиалом «Троллейбусный парк № 2» предлагается выполнять услуги по диспетчеризации индивидуальных перевозчиков на городских маршрутах на основании расписаний, разработанных отделом эксплуатации, что позволит увеличить коэффициент использования вместимости. Отделом эксплуатации филиала «Троллейбусный парк № 2» на маршруте №5 был изучен пассажиропоток в будние дни до и после упорядочивания расписания движения индивидуальных перевозчиков.

Обследование пассажиропотока на маршруте №5 проводилось табличным методом. Во время обследования учетчики располагаются около дверей пассажирского салона и заполняют специальную табличную форму. На каждом остановочном пункте учетчик подсчитывает число вышедших и вошедших пассажиров и делает в форме соответствующую запись. Табличный метод обследования по сравнению с другими дает наибольшую точность получаемых данных, но необходим контроль за качеством работы учетчиков.

В каждый конкретный момент в троллейбусе находится определенное число пассажиров Q_Ф , которое может быть меньше или больше номинальной вместимости q степень использования вместимости оценивается коэффициентом наполнения γ:

γ = Q_Ф / q [10, с.101]. (1.43)

До внедрения предложения коэффициент использования вместимости составил:

γ = 52/98 = 0,53

Изучение пассажиропотока проводилось по одному маршруту на троллейбусе с вместимостью 98 мест. После изучения пассажиропотока коэффициент использования вместимости составил:

γ = 55/98 = 0,56

Повышение коэффициента использования вместимости будет увеличиваться на всех маршрутах, что увеличит коэффициент использования вместимости по всему парку на 5%.

Для обеспечения снижения нулевых пробегов в общем объеме пробегов по городским троллейбусным маршрутам предлагается отстой троллейбуса без заезда на территорию парка, что позволит увеличить коэффициент использования пробега. Коэффициент использования пробега рассчитывается по формуле:

β = L_п / L_общ [10, с.101], (1.44)

где L_п - пробег с пассажирами, км;

L_общ - общий пробег, км.

До внедрения предложения коэффициент использования пробега составлял:

β = 3794 / 4066,5 = 0,933

По данным филиала «Троллейбусный парк № 2», был произведен замер расстояния, что составляет 191 км в год и коэффициент использования пробега составил:

β = 3985 / 4066,5 = 0,979

По данным расчета коэффициент использования вместимости и коэффициент использования пробега повышаются на 5%.

Поскольку связь между пассажирооборотом и коэффициентами вместимости и использования пробега является функциональной, то влияние данного фактора можно определить способом относительных разниц:

ÄПО = ПО_Ф * äК_вм * äК_проб , (1.45)

где ∆ПО – изменение пассажирооборота;

ПО_Ф – фактический пассажирооборот;

äК_вм, äК_проб - относительный прирост коэффициентов вместимости и использования пробега [16, с.45].

ÄПО = 102475,5*5%*5%/100 = 10247,6 тыс. пас.-км.

Далее необходимо установить, какие затраты и в какой степени отреагируют на проведение данного мероприятия, и как изменится себестоимость на 1 пас.-км. Прежде всего, затраты нужно подразделить на ревалентные и неревалентные, т.е. чувствительные и нечувствительные к изменению данной ситуации.

В нашем случае в связи с повышением коэффициентов вместимости и использования пробега потребуются дополнительные переменные затраты. Определив все дополнительные затраты, можно оценить чувствительность себестоимости на 1 пас.- км к проведению данного мероприятия.

ÄС_ПКМ= С_ПР – С_Ф = З_ф + З_д / ПО_ф + ÄПО – З_ф / ПО_{Ф ,} (1.46)

где ÄС_ПКМ - изменение себестоимости 1 пас.-км.;

С_ПР - прогнозный уровень себестоимости 1 пас.-км.;

С_Ф - фактический уровень себестоимости 1 пас.-км.;

З_ф - фактические затраты на содержание и эксплуатацию в отчетном периоде;

З_д - дополнительные затраты;

ÄПО – изменение пассажирооборота за счет повышения вместимости и коэффициента использования пробега [16, с.45].

ÄС_ПКМ=5287439+(35,59*10247,6)/102475,5+10247,6--5287439/102475,5 = 50,14-51,6=-1,46 руб.

Себестоимость снизится на 1,46 руб., или 2,83%. Следовательно, коэффициент эластичности себестоимости к изменению объема выполненных работ составит 0,28 (2,83/10).

Нужно определить также ревалентную выгоду за счет данного фактора, которая в данной ситуации выражается дополнительной выручкой:

∆В = ∆ПО * Т_Ф ,(1.47)

где ∆В – изменение суммы выручки за счет увеличения объема реализуемых услуг;

Т_Ф - фактическая тарифная ставка за 1 пас.-км [16, с.45].

∆В = 10247,6*38,87=398324 тыс.руб.

Чистая ревалентная выгода выражается в увеличении прибыли как за счет прироста объема пассажирооборота, так и за счет снижения себестоимости 1 пас.-км.:

∆П_ПО = ∆ПО * (Т_Ф - С_Ф),(1.48)

∆П_С = ∆С * ПО_{ПР ,}(1.49)

где ∆П_{ПО –} изменение прибыли за счет увеличения пассажирооборота;

∆П_С - изменение прибыли за счет снижения себестоимости транспортных услуг;

∆С – изменение себестоимости 1 пас.-км;

ПО_ПР – прогнозный объем пассажирооборота [16, с.45].

∆П_ПО = 10247,6*(38,87-51,6)=-130452 тыс.руб.

∆П_С=(1,46)*(102475,5+10247,6)= +164576 тыс.руб.

∆П= -130452+164576 = +34124 тыс.руб.

Как видно из приведенных данных, прибыль увеличилась на 34124 тыс.руб, в том числе на 164576 тыс.руб. за счет снижения себестоимости перевозок и уменьшилась на 130452 тыс.руб. за счет увеличения пассажирооборота.

Службой эксплуатации филиала «Троллейбусный парк № 2» постоянно ведется работа по изучению пассажиропотока на всех видах маршрутов. Так при изучении пассажиропотока на маршрутах были выявлены неэффективные маршруты. Основной задачей работы пассажирского транспорта является полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей населения в перевозках, филиала «Троллейбусный парк № 2» было принято решение по сокращению неэффективных рейсов на маршрутах, а также укорачивание отдельных рейсов в определенные дни недели на маршрутах.

Мероприятия по сокращению неэффективных пробегов на маршрутах филиала «Троллейбусный парк № 2» представлены в таблицах 11, 12.

Таблица 11 - Сокращения рейсов на маршрутах

№ маршрута	Протяжённость, км.	Количество рейсов в неделю	Пробег за неделю, км.	Экономический эффект, тыс. рублей
				За месяц	За год
1	35,8	2	71,6
2	32,5	4	116
3	35,2	4	140,8
4	15,0	10	150,0
5	66,0	2	132
6	45,0	2	90
ИТОГО		24	700,4	3174,9	38099,2

Таблица 12 - Укорачивания отдельных рейсов на маршрутах

Наименование маршрута	Протяжённость маршрута, км	В какие дни недели укорочен маршрут	Пробег за неделю, км.	Экономический эффект
				За месяц	За год
7	35,8	воскресенье	22,8
8	29,4	воскресенье	16,0
9	43,6	понедельник,	20,8
10	52	среда	33,6
Итого			92,2	186,6	2238,7

Расчет расходов на 1 км. пробега по перевозкам за 2007г. по филиалу «Троллейбусный парк № 2» представлены в таблице 13.

Таблица 13 – Расчет по перевозкам за 2007 г.

Статьи затрат	2007г.	Расход на 1 км, руб.	Расход на 92,2 км, тыс.руб. (за неделю)	Расход на 4425,6 км, тыс.руб. (за год)
Топливо, тыс.руб.	262201	292	26,9	1290,5
Смазочные и другие эксплуатационные материалы, тыс.руб.	1913	2	0,2	9,4
Ремонт автомобильных шин, тыс.руб.	10591	12	1,1	52,1
Ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, тыс.руб.	46968	52	4,8	231,2
Амортизация основных средств, тыс.руб.	133179	148	13,6	655,5
Всего переменных расходов, тыс.руб.	454852	506	46,6	2238,7
Общий пробег, тыс.км	899,2

Укорачивание отдельных рейсов в определенные дни уменьшает пробег за неделю на 92,2 км. Затраты на 1 км. пробега уменьшаются только по переменным расходам. За неделю затраты сократятся на 46,6 тыс.руб., за год- 2238,7 тыс.руб.

Заключение

В условиях перехода к рыночной экономике автотранспортные предприятия становятся пристальным объектом изучения хозяйственной деятельности в связи с расширением внешнеэкономической, маркетинговой, инвестиционной деятельности, повышением степени производственных и финансовых рынков.

Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта и способствовали появлению и закреплению в практике организации и планирования работы такого понятия как «услуга транспорта».

Сейчас же времена меняются и в конкурентной борьбе выигрывают те, кто расширяет спектр предоставляемых услуг и улучшает сервисное обслуживание пассажиров.

В последнее время важность и значимость услуг постоянно возрастает, расширяется индустрия услуг, и все большее число компаний и работников включаются в нее. Целый ряд посредников становятся предприятиями транспортного сервиса, в которых услуги неразрывно связаны с перемещением людей и реализацией товаров.

Необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли отдельных видов общественного транспорта может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и в конечном счете снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого повышения на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию.

Установление экономически обоснованных тарифов, с одной стороны, должно приносить перевозчикам прибыль, с другой – обеспечить доступность для всех слоев населения общественного транспорта и не ухудшать благосостояние жителей.

Организация городских перевозок в основном является убыточной, т.к. предполагает установление фактических тарифов ниже расчетного при соответствующем уровне дотаций.

Себестоимость является одним из самых важных показателей, характеризующих эффективность деятельности предприятия. Уровень себестоимости во многом определяет тарифы на перевозку грузов и пассажиров, прибыль предприятия, рентабельность перевозок, финансовое состояние автотранспортного предприятия. Если она за отчетный период повысилась, то при прочих равных условиях размер прибыли за этот период уменьшится за счет этого фактора на такую же величину. Снижение себестоимости создает предпосылки снижения перевозного тарифа, что вследствие приведет к привлечению большого числа клиентов, потребителей услуг транспортных предприятий. Чем меньше себестоимость, тем больше прибыль, и наоборот.

Анализ себестоимости перевозок должен выяснить, как выполнены мероприятия, направленные на снижение себестоимости, по каким статьям средств, затрат получена экономия и по каким перерасход средств, какие факторы и в какой степени повлияли на уровень себестоимости, какие имеются резервы дальнейшего ее снижения.

Снижение себестоимости перевозок является одним из направлений эффективности деятельности АТП. В неуклонном снижении себестоимости проявляется режим экономии, непрерывный рост производительности труда, совершенствование методов хозяйствования по обеспечению наибольшего выпуска продукции с наименьшими затратами труда и средств. Снижение себестоимости служит базой снижения цен и тарифов.

Для анализа себестоимости перевозок был взят филиал «Троллейбусный парк № 2». Снижение объема перевозок в сравнении с 2001 годом на 4815,3 тыс. пассажиров (допустимое отклонение) обусловлено изменением условий работы предприятия, т.е уменьшением некоторых количественных показателей, например, таких как среднесписочное число троллейбусов на 18,8 единиц, времени в наряде на 0,53 ч., коэффициента использования вместимости 0,28. Увеличение объема перевозок на 88,7 тыс. пассажиров (относительное отклонение) объясняется улучшением качества работы предприятия, т.е. увеличением качественных показателей, например, коэффициента выпуска троллейбусов на линию с 0,583 до 0,752. Большие темпы снижения объема перевозок (-22,76%) по сравнению со снижением пассажирооборота (-21,61%) обусловлены увеличением такого количественного показателя, как средняя дальность поездки пассажира с 6,46 км до 6,56 км. Рост объема перевозок наблюдается только на междугородних и международных перевозках на 108,59 % и 156,71% соответственно. При изучении пассажиропотока на этих маршрутах отделом службы эксплуатации разрабатывались новые маршруты.

Анализ влияния отклонения на изменение доли себестоимость составил 32,58%. Наиболее неблагоприятное влияние на изменение себестоимости оказала динамика заработной платы с начислениями 74,42%. Изменение пассажирооборота обусловило рост себестоимости на 27,57%. В целом же рост себестоимости по сравнению с 2001 годом составил 60,15%.

Наибольшее влияние на размер себестоимости из технинко-эксплуатационных показателей оказали изменения средней эксплуатационной скорости (-24,0%), коэффициента использования пробега (-9,51%), коэффициента выпуска троллейбуса на линию (-37,94%), что привело соответственно к уменьшению себестоимости. Влияние среднесписочного числа троллейбусов (24,45%), время в наряде (6,9%), коэффициент использования вместимости (63,7%) привело к увеличению себестоимости.

Для совершенствования методики анализа себестоимости перевозок был использован интегральный метод. Интегральный метод применяется для измерения влияния факторов в мультипликативных, кратных и кратно-аддативных моделях. Использование этого способа позволяет более точные результаты расчета влияния факторов по сравнению со способом цепной подстановки, абсолютных и относительных разниц, поскольку дополнительный прирост результативного показателя от взаимодействия факторов присоединяется не к последнему фактору, а делится поровну между ними. С помощью интегрального метода проведен анализ себестоимости перевозок на 1 пас.-км. и на 1 руб.дохода.

Одним из способов прогнозирования результатов деятельности является анализ чувствительности, который позволяет оценить реакцию результативных показателей к изменению внутренних и внешних факторов, а также их эластичность к принятию любого управленческого решения.

Предложено увеличить коэффициент использования вместимости и коэффициент использования пробега на 5%. Себестоимость снизилась на 1,46 руб., или 2,83%. Следовательно, коэффициент эластичности себестоимости к изменению пассажирооборота составил 0,28 (2,83/10). Прибыль увеличилась на 34124 тыс.руб, в том числе на 164576 тыс.руб. за счет снижения себестоимости перевозок и уменьшилась на 130452 тыс.руб. за счет увеличения пассажирооборота.

Службой эксплуатации филиала «Троллейбусный парк № 2» постоянно ведется работа по изучению пассажиропотока на всех видах маршрутов. Так при изучении пассажиропотока на маршрутах были выявлены неэффективные маршруты. Филиалом «Троллейбусный парк № 2» было принято решение по сокращению неэффективных рейсов на маршрутах, а также укорачивание отдельных рейсов в определенные дни недели на. Экономический эффект от предложенных мероприятия позволяет уменьшить затраты на пробег за год на 40337,9 тыс.руб.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.  Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учеб. пособие / Под общ. ред. Л.Л. Ермолович. – Мн.: Интерпрессервис; Экоперспектива, 2001. – 576 с.

2.  Балащенко В.Ф. и др. Основы экономики промышленного предприятия. – Мн.: Беларуская навука, 2000. – 160 с.

3.  Барнгольц С.Б. Экономический анализ хозяйственной деятельности на современном этапе развития. Москва: Финансы и статистика, 1994.

4.  Беленький А.С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. - М.: Мир, 1992. - 582 с.

5.  Гаджинский А.М. Логистика. Учебник. – М.: “Дашков и К°”, 2005.

6.  Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / А.Э. Горев. – 2-е изд. Стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2004. – 288 с.

7.  Гуджоян О.П., Троицкая Н.А. Перевозка специфических грузов автомобильным транспортом: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 2001. - 160 с.

8.  Зайцев Е.И. Информационные технологии в управлении эксплуатационной эффективностью автотранспорта. - СПб.: СПбГИЭА, 1998. - 227 с.

9.  Золотогоров В.Г. Организация и планирование производства. Практическое пособие. - Мн.: ФУАинформ, 2001. – 528 с.

10.  Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками. - М.: Транспорт, 1994. - 304 с.

11.  Неруш Ю.М. Логистика: учеб. для вузов. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. – 495с.

12.  Организация производства. Учебно-практическое пособие/ М. Ю. Пасюк, Т.Н. Долинина, А.А. Шабуня. – Мн.: ООО ФУАинформ, 2002. – 76 с.

13.  Основы логистики: Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. - М.: ИНФРА-М, 1999г.

14.  Памбухчиянц О.В. Организация и технология коммерческой деятельности: Учебник для студентов. – М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2001. – 450 с.

15.  Пашков А.К, Полярин Ю.Н. Пакетирование и перевозка тарно-штучных грузов. - М.: Транспорт, 2000. - 254 с.

16.  Плоткин Б.К. Экономико-математические методы и модели в управлении материальными ресурсами. – СПб.: СПбУЭФ, 1992г.

17.  Прогнозирование и планирование экономики: Учебнике/ В.И. Борисевич, Г.А. Кандаурова, Н.Н. Кандауров и др.; Под общ. ред. В.И. Борисевича, Г.А. Кандауровой. – Мн.: Современная школа, 2005. – 476 с.

18.  Производственные технологии: учеб. пособие / Д. П. Лисовская и др.; под общ. ред. Д.П. Лисовской. – Мн.: Вышэйшая школа, 2005. – 479 с.

19.  Производственный менеджмент. Управление предприятием: Учеб. пособие / С.А. Пелих, А.И. Гоев, М.И. Плотницкий и др.; Под ред. проф. С.А. Пелиха. – Мн.: БГЭУ, 2003. – 555 с.

20.  Прокофьев М.В. Конструкция и эксплуатация автотранспортных средств: Метод, пособие. - М.: АСМАП, 2000. - 76 с.

21.  Раицкий К.А. Экономика предприятия: Учебник для ВУЗов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: «Дашков и К», 2002. – 1012 с.

22.  Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия, 7-е изд., испр. – Мн.: Новое знание, 2002. – 704 с.

23.  Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. – М.: Инфра – М, 2001. – 608 с.

24.  Синица Л.М. Организация производства: Учеб. пособие для студентов вузов. – 2- изд., перераб и доп. – Мн.: УП «ИВЦ Минфина», 2004. – 521 с.

25.  Суша Г.З. Экономика предприятия: Учеб. пособие. – М.: Новое знание, 2003. – 384 с.

26.  Сычев Н.Г., Хмель С.А. Производственные технологии: Тексты лекций. Мн.: НО ООО «БИП-С», 2002. – 128 с.

27.  Транспортная логистика: Учебное пособие / Под ред. Миротина Л.Б. - М.: МАДИ (ТУ), 1996г.

28.  Удовенко В.М. Транспортное обслуживание предприятий. Мн.: БГЭУ, 1996 г.

29.  Удовенко В.М. Логистика. Учебное пособие. Мн.: БГЭУ, 2002.

30.  Удовенко В.М. Логистика. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. Мн.: БГЭУ, 2004.

31.  Ходош М.С, Дасковский Б.А. Организация, экономика и управление перевозками грузов автомобильным транспортом. - М.: Транспорт, 1989. - 287 с.

32.  Хрипач В.Я. и др. Экономика предприятия. – Мн.: Экономпресс, 2001. – 464 с.

33.  Чеботаев А.А. Специализированные транспортные средства. Выбор и эффективность применения. - М.: Транспорт, 1998. - 159 с.

34.  Экономика предприятия: Учеб. пособие / В.П. Волков, А.И. Ильин, В.И. Станкевич и др. – М.: Новое знание, 2003 – 677 с.

35.  Экономическая кибернетика на практике: Сокр. пер. с нем. / Под ред. К.А. Багриновского. – М.: Экономика, 1983. – 160 с.

36.  Экономико-математические методы и модели: Учеб. пособие / Н.И. Холод, А.В. Кузнецов, Я.Н. Жихар и др.; Под общ. ред. А.В. Кузнецова. 2-е изд. – Мн.: БГЭУ, 2000. – 412 с.

37.  Экономика предприятия: Учеб. пособие / В.П. Волков, А.И. Ильин, В.И. Станкевич и др. – 2-е изд., испр. – М.: Новое знание, 2004. – 672 с.