Материально - техническая база

1.2 Материально - техническая база

Для эффективного использования контейнерной транспортной системы большое значение имеет правильный выбор подъемно-транспортного оборудования. Перегрузка и перемещение контейнеров на технологическом перегрузочном комплексе выполняются с помощью различных грузоподъемных машин.

Классификация основывается на типе грузоподъемной машины и ее назначении, а также типе ходовой части кранов (перегружателей), расположении и способе перемещения груза погрузчиком.

При выборе типа и характеристик машин важнейшее значение имеют их конструктивная схема и параметры, основное назначение, а также необходимый уровень автоматизации их работ.

На рисунке 4 приведена классификация грузоподъемных машин, применяемых для перегрузки перемещения контейнеров.

Грузоподъемные машины для перегрузки и перемещения контейнеров.

Рис.4. Классификация грузоподъемных машин для перегрузки и перемещения контейнеров

Для загрузки и разгрузки морских и речных судов применяются набережные грузоподъемные машины - причальные перегружатели и стреловые поворотные краны, параметры которых соответствуют современным требованиям.

На складских площадках используются разные машины. Однако на специализированных контейнерных комплексах предпочтительно применять рельсовые перегружатели, пневмоколесные козловые краны, портальные и фронтальные погрузчики. Важно иметь в виду, что эти машины выполняют не только складские работы, они также загружают и разгружают магистральный автомобильный контейнерный транспорт.

При разгрузке и загрузке железнодорожных платформ наиболее широко используются рельсовые козловые краны. Тягачи с полуприцепами более всего подходят для перемещения контейнеров в границах перегрузочного комплекса, грузового двора, порта, железнодорожной станции. Фронтальные погрузчики широко используются для штабелирования порожних контейнеров. Погрузчики и простые грузоподъемные машины применяются для загрузки и разгрузки железнодорожного подвижного состава и контейнерного автотранспорта на грузовых дворах предприятий. При этом, чем меньше контейнерный грузопоток, тем боле простая и дешевая машина применяется для механизации погрузо-разгрузочных работ. Что касается западного района НМТП, то он характеризуется обширной МТБ, что является необходимым для перевалки различных видов груза. Район оснащен большим количеством перегрузочной техники, в состав которой входят автопогрузчики и электрические погрузчики, краны мобильные и портальные, тягачи, бульдозеры и ролл - трейлеры, обширный ряд грузозахватных приспособлений и многое другое.

Рассмотрим с технико-экономических позиций некоторые типы портовых перегрузочных механизмов. Разнообразие перегрузочного оборудования позволяет наиболее эффективно использовать время, отведенное на ППР, а также, в результате этого, в общем, сокращается время обслуживания судов. По отчетным данным за 2007 год экономия стояночного времени по району составила 20782 с/час. Следствием этого стала тенденция увеличения грузопереработки, пропускной способности Западного района.

При сохранении в целом тенденции к расширению использования специализированного перегрузочного оборудования на мировом рынке отличается растущий интерес к машинам многоцелевого назначения. Первоначально это оборудование создавалось для оснащения многоцелевых комплексов в развивающихся странах, для которых характерна несбалансированность потоков однородных грузов. В последнее время машины многоцелевого назначения начинают использовать и в портах развитых стран для обслуживания фидерных линий.

Для передвижения и перемещения контейнеров на многоцелевых перегрузочных комплексах в портах, на железнодорожных станциях и контейнерных площадках предприятий применяют многоцелевые рельсовые и пневмоколесные поворотные стреловые краны, фронтальные и боковые вилочные погрузчики, а также простые грузоподъемные машины и устройства.

Портальный кран получил наиболее широкое применение в портах. Его конструкция определена спецификой работы в порту, необходимостью максимального приближения транспортных средств (вагонов к борту судна), что и определило использование портала, позволившего поднять рабочие механизмы крана над зоной работы.

В зависимости от числа железнодорожных путей порталы бывают одно-, двух - и реже трехпутными соответственно со стандартной колеей или пролетом (расстоянием между осями крановых рельсов), равным 6; 10,5 и 15,3 м. Иногда портал заменяется полупорталом, у которого береговая сторона не имеет "ног", и прикрепленные непосредственно к пролетному строению ходовые колеса опираются на рельс, уложенный на стену склада или эстакаду. Это экономит место на причале и упрощает конструкцию крана.

Наибольшее распространение получили четырехопорные (четырехногие) порталы и полупорталы. Наряду с ними встречаются трех- и даже двухопорные порталы. Три опоры приближают портал к статически определимой системе и позволяют применять рельсы с малыми радиусами кривизны (в плане), тогда как для четырехопорного портала требуются прямолинейные пути. В то же время при одинаковых размерах колен и базы устойчивость четырехопорного портала больше, что имеет решающее значение. Портал передвигается по рельсам, уложенным на железобетонном или свайном основании, посредством ходовых тележек. Далее в таблице 3 приводятся технические характеристики портальных кранов на рельсовом ходу, портальных пневмоколесных и стреловых пневмоколесных кранов.

Таблица 3

Технические характеристики портальных кранов

Портальный кран отличается маневренностью и высокой производительностью, является универсальным средством для работы с сыпучими и штучными грузами. По набору механизмов портальный кран сопоставим с роботом, и только гибкий подвес груза препятствует его автоматизации. Стоимость портального крана определяется многими параметрами: грузоподъемностью, вылетом стрелы, скоростью движения, степенью автоматизации, исполнением по климатическим требованиям и условиям работы. Однако более всего на стоимость влияет собственная масса крана. При этом пользуются показателем стоимости 1 м массы крана (металлоконструкции и оборудования). С увеличением грузоподъемности растет собственная масса крана, снижаются рабочие скорости и число циклов в час. При необходимости выбора техники для оснащения перегрузочного процесса рассматривают комплекс технико-экономических показателей, благодаря которым можно максимально полностью оценить эффект от их использования. При этом необходимо выбрать технику с высокой производительностью. С этой целью обращают внимание на краны с большой грузоподъемностью и высокими скоростями, чтобы за каждый цикл переносить больше груза. При этом растет масса крана, а, следовательно, его стоимость. Одновременно с ростом грузоподъемности снижается скорость перемещений из-за ограничений по инерционным нагрузкам в период разгона, торможения, т.е. уменьшается число циклов в час, и производительность увеличивается не так быстро, как хотелось бы. Оптимизация параметров выполняется технико-экономическими расчетами, сопоставлением доходов, получаемых от перегрузочного процесса с ростом производительности, с расходами на перегрузочную технику, возрастающими при использовании более габаритных грузоподъемных и скоростных кранов, дающих высокую производительность.

Мостовые краны находят широкое применение на портовых складах крытого и открытого хранения груза, не занимают территорию склада крановыми путями и не требуют места для маневров. Кран состоит из двухбалочного моста, который на колесах передвигается по рельсам, уложенным на балках эстакады (при работе на открытых площадках) или на балках, прикрепленных к стенам здания (при работе в закрытых складах). Вдоль моста по рельсам передвигается одна или реже две грузовые тележки. Привод передвижения моста состоит из электродвигателя, передающего движение валам через редуктор на приводные колеса.

Погрузчик имеет паспортные диаграммы грузоподъемности, позволяющие определить его реальные возможности при работе с грузом заданных масс и габаритных размеров. Например, погрузчик грузоподъемностью 2 т при смещении 500 мм в пределах габаритных размеров вил может работать с грузозахватным устройством для габаритной тары со смещением 1000 мм. Груз массой 1,2 т может быть поднят на высоту 3,5 м, а 0,8 т - на высоту 7 м. Небольшая собственная масса такого погрузчика позволяет успешно использовать его для работы на твиндеке в трюме судна. При этом необходимо проектировать траектории движения на имеющихся площадях с учетом их постепенного заполнения, технологических проходов, габаритных размеров погрузчика и радиуса разворота.

Для работы в крытых вагонах и судовых твиндеках применяют новые типы трехопорных электропогрузчиков повышенной маневренности грузоподъемностью 0,63; 0,8; 1,0; 1,25 т, погрузочной высотой 3,0 м.

Для работы в помещениях и на открытых площадках с твердым покрытием используют электропогрузчики грузоподъемностью 1,0; 1,6; 2,0; 3,2; 5,0 т с высотой подъема вил 2,0; 2,8; 3,2; 4,0; 4,5 м.

Отечественные электропогрузчики номинальной грузоподъемностью 1,0 т и с высотой подъема 2,8 м имеют условные обозначения ЭП-1, 0-2Д.

Электропогрузчик имеет блок аккумуляторных батарей и электродвигатели, что определяет необходимость ежедневной зарядки аккумуляторов и наличия в порту подстанции для зарядок аккумуляторных погрузчиков.

Более мобильный вариант электродвижения обеспечивается использованием компактных дизель - генераторов, вырабатывающих энергию для электродвигателей систем погрузчика.

Автопогрузчики находят широкое применение в порту, обслуживая портовые склады и трюмы судов. Работа в закрытых помещениях возможна только на погрузчиках, оснащенных катализаторами выпускных газов.

Широкое применение находят погрузчики фирм "Валмет" (Финляндия), "Калмар" (Германия) и т.д. грузоподъемностью 2...25 т с бензиновыми и дизельными двигателями. Они состоят из тех же по своему назначению узлов, что и электропогрузчики, но отличаются от последних, типом энергетической установки, базовыми и эксплуатационными параметрами. Автопогрузчики могут быть успешно использованы в различных условиях. Снабженные набором сменных грузозахватных приспособлений, они могут выполнять грузовые операции со штучными, сыпучими, кусковыми, лесными и другими грузами.

Большинство автопогрузчиков имеют общую конструктивную схему и состоят из шасси на пневмоколесном ходу, двигателя внутреннего сгорания, трансмиссии, гидропривода, грузоподъемника и кабины с приборами управления. В автопогрузчиках широко использованы автомобильные агрегаты, узлы и детали. Для многих автопогрузчиков характерна принятая в автомобилях схема трансмиссии: двигатель - сцепление - коробка передач - карданная передача - ведущий мост с дифференциалом.

Грузоподъемники автопогрузчиков, как правило, расположены в передней, фронтальной, части машины. Передняя ось таких погрузчиков обычно ведущая, а задняя управляемая. Двигатели и противовесы установлены в кормовой части машины.

Автопогрузчики могут быть фронтальными, боковыми и портальными (контейнеровозы, лесовозы и т.п.) в зависимости от расположения грузоподъемника.

Необходимым условием работоспособности передвижных кранов и погрузчиков является их устойчивость при любых положениях стрелы и груза, при действии ветра, сил инерции и влиянии возможного крена. Расчет устойчивости нормирован Госгортехнадзором.

Запас устойчивости характеризуется коэффициентом устойчивости, который определяется отношением удерживающего момента к опрокидывающему моменту. Моменты рассчитываются относительно ребра опрокидывания. У портового портального крана устойчивость следует проверять при наиболее неблагоприятном сочетании действующих на него сил, как в рабочем состоянии, т.е. с грузом (грузовая устойчивость), так и в нерабочем (собственная устойчивость). В расчетах влияние рельсовых захватов не учитывается.

По нормам Госгортехнадзора запас устойчивости определяется в трех случаях.

1. В рабочем состоянии с учетом ветра, сил инерции и крена, при этом принимается коэффициент устойчивости равным 1,15.

2. В рабочем состоянии, но без учета ветра, сил инерции и крена; принимается коэффициент устойчивости равным 1,4.

3. В нерабочем состоянии с учетом ветра и крена; принимается коэффициент устойчивости равным 1,15.

К перегрузочной технике, используемой при перегрузочных операциях на палубах судна, предъявляются дополнительные требования по высоте, маневренности и мощности двигателя грузоподъемных машин исходя из высоты в свету палубы, размеров зон маневрирования и углов наклона пандусов и рамп. На низкопалубных судах высота перегрузочной техники обычно ограничивается 2,8 м. Мощность двигателя должна обеспечивать работу при максимальной нагрузке на уклоне 6,3 - 9,5° в зависимости от типа техники и вида перегружаемого груза.

Для определения потребности в том или ином виде оборудования различают: грузы, перевозимые на трейлерах различных модификаций (ролл-трейлерах, дорожных трейлерах, семитрейлерах и т.п.); грузы, перевозимые в контейнерах, флотах, болстерах без использования ролл-трейлеров; самоходную колесную технику; несамоходную колесную технику.

К каждой из перечисленных групп грузов тяготеет своя, свойственная только для данной группы грузов, совокупность специализированной перегрузочной техники определенных видов и модификаций. В тех случаях, когда объем перевозок грузов одной из указанных групп не столь значителен, для их перевалки используют технику другой группы, которую в некоторых случаях оснащают дополнительным захватом.

Наиболее распространенным видом трейлеров при морских перевозках является ролл-трейлер. Загрузка ролл-трейлеров выполняется на складе комплектации с использованием автопогрузчиков для перегрузки генеральных грузов. При этом учитываются рекомендации завода-изготовителя и требования безопасной практики перегрузки укрупненных грузовых мест. Для выполнения этих требований общая нагрузка на ролл-трейлер не должна превышать установленных норм, а смещение центра тяжести загруженного укрепленного грузового места от геометрического центра пола может допускаться только по длине. В инструкциях завод-изготовитель дает рекомендации по предельно допустимым местным нагрузкам на площадь пола ролл-трейлера или флота, а также минимально допустимой площади опоры для соответствующих нагрузок. Более детальная информация по ролл-трейлерам приведена в таблице 4.

Таблица 4

Основные типы и характеристики ролл-трейлеров

Специализированные средства укрупнения грузовых ест могут иметь штатные крепежные материалы и устройства. При формировании трейлеров и ролл-трейлеров используют специальные сепарационные материалы многоразового использования (многослойную фанеру, щиты из прессованной стружки, брезенты).

Дальнейшее перемещение ролл-трейлеров (склад по комплектации - склад, склад - судно) выполняются с использованием тягача, оснащенного спецзахватом - гузенком. Захват ролл-трейлера тягачом производится в результате ввода гузенка в специальный паз ролл-трейлера с последующим его подъемом. Надежное сцепление тягача с ролл-трейлером обеспечивается углом разворота введенной части гузенка в ролл-трейлер и металлическим выступом на оконечности гузенка, который входит в зацепление с ролл-трейлером. Транспортирование трейлеров осуществляется сидельными тягачами. Захват ролл-трейлера выполняется в результате использования подвижного сочлененного устройства "пятого колеса".

Ролл-трейлеры используются для перевозки контейнеров.

Рис.5. Портовый тягач с подъемным опорно-сцепным устройством (седло опущено)

Ввиду многообразия выполняемых функций портовый тягач оборудован не только механизмом подъема, но и механизмом его наклона в стороны. Кроме того, он может подключаться к тормозной и сигнально-осветительной системам по требованию заказчика. Для этого тягач имеет быстроразъемные соединения и отдельный выход из кабины на платформу к месту подключения внешних потребителей (см. рис.5).

Портовые полуприцепы рассчитаны на перевозку двух контейнеров 1С или одного контейнера 1А, а также значительные ударные нагрузки, связанные с установкой контейнеров. Они оборудованы направляющими устройствами для облегчения нацеливания контейнера и ускорения его установки, а также имеют вход на полуприцеп и площадку для осмотра дверных запоров и пломб. Полуприцеп, оборудованный направляющими устройствами, не нуждаются в штыковых замах для крепления контейнера (см. Рис.6).

Рис.6. Тягач с полуприцепом для портовых работ

Тягач оснащен мягкой амортизирующей системой. Пульт управления разработан с учетом наибольшей простоты, легкости и надежности управления. Аппараты и устройства управления спроектированы и размещены с учетом требований эргономики. Пульт управления является поворотным. Для упрощения и для облегчения технического обслуживания и ремонта тягача он спроектирован по модульному принципу. Далее в таблице 5 приводятся технические характеристики нескольких видов тягачей, взятых на вооружение в ОАО "НМТП".

Таблица 5

Технические характеристики тягачей ОАО "НМТП"

1.3 Анализ результатов производственной деятельности и использования трудовых ресурсов

Значение анализа производственной деятельности определяется, двумя причинами: во-первых, выполнение заданий и увеличение различных размеров производственной деятельности является основным источником роста прибыли и, во-вторых, размеры производственной деятельности определяют потребные материальные, трудовые и финансовые ресурсы. Анализ осуществляется на основании данных оперативного, статистического и бухгалтерского отчетов.

Анализ предусматривает изучение состава и структуры грузовых перевозок. Далее в таблице 6 приведены данные по структуре грузопереработки в 2006 - 2007 годах.

Таблица 6

Структура грузопереработки в 2006 - 2007 годах, %

Далее, для более наглядного представления сложившейся ситуации на рисунках 7 и 8 приводится структура грузопереработки по видам груза.

Рис.7. Структура навалочных грузов за 2006 - 2007 гг.

Рис.8. Структура генеральных грузов за 2006 - 2007 гг.

Вышеприведенная таблица и графики позволяет проанализировать структуру грузопереработки ОАО "НМТП" за 2006 - 2007 года. Из данных видно, что наиболее весомая доля по перевозке грузов приходится на генеральные грузы, и составляет 52,28%, доля перевозок навалочных грузов меньше и равна 47,72%. Среди генеральных грузов можно особо выделить металлы, доля которых равна 46,7% и контейнерные грузы - 5,13%. Что касается навалочных грузов, то здесь наибольшую долю составляют зерновые грузы - 25,05%, химические - 8,73 и сахар-сырец - 7,54%. Наблюдается благоприятная ситуация с увеличением грузопереработки контейнеров. В целом анализируя данные по 2007 и 2006 годов можно проследить тенденцию к снижению показателей по некоторым грузам, но нельзя не отметить и благоприятные изменения. Зачастую это связано с белее целевым использованием мощностей. Так же это зависит от внедрения новых технологий и комплексов, которые позволяют увеличивать объемы грузопереработки.

Что касается контейнеров, то в контейнерное направление входит целый ряд известных экспедиторских, транспортных и агентирующих компаний, таких как "Рускон", "Русский Контейнер", "Русская контейнерная компания", "Трансконтейнер" и другие. Ими осуществляется полный цикл международной доставки грузов в контейнерах, охватывающий помимо сквозной морской и наземной перевозки, услуги по перевалке, перетарке, таможенному оформлению и складированию.

Компании контейнерного направления поддерживают партнерские связи с ведущими судоходными линиями, осуществляющими перевозки через российские порты, такими как MSC, Maersk Sealand, ZIM, CMA-CGM, EMES, Hapag Lloyd и другими. В таблице 7 приведена статистика объема перевозок контейнеров через порт Новороссийск различными судоходными линиями за 2007 год.

Таблица 7

Объем перевозок контейнеров через порт Новороссийск различными судоходными линиями за 2007 год

Согласно таблицы 7 лидирующие позиции по перевозке контейнеров через порт Новороссийск принадлежат следующим судоходным линиям - MSC, ZIM, MAERSK и EMES, доли которых в общем объеме перевозок составляют 26,40%; 24,88%; 13,31% и 13,03% соответственно. Доля остальных судоходных линий является незначительной и существенного влияния на общий объем перевозок не оказывает. Так, например, такие компании, как SENATOR и YANG MING перевезли за 2007 год всего 160 и 103 TEUs соответственно, что в процентном выражении составляет примерно 0,07% и 0,04% от общего контейнерооборота через порт Новороссийск соответственно. Структура контейнерных перевозок через порт Новороссийск по различным судоходным компаниям приведена на рисунке 9.

Рис.9. Доля различных судоходных линий в перевалке контейнеров через порт Новороссийск

Анализ эксплутационных расходов по калькуляционным статьям затрат заключается в сопоставлении фактических и плановых сумм эксплутационных расходов и изучение их в динамике. На основании данных, приведенных в таблице 8, делается вывод об увеличении или сокращении расходов и влияния на это калькуляционных статей.

Таблица 8

Динамика и структура эксплуатационных расходов Западного района ОАО "НМТП" за 2006 - 2007 годы

Анализируя вышеприведенную таблицу 8, важно отметить, что основной тенденцией эксплуатационных расходов является их рост, а это значит, что себестоимость ПРР в 2007 году тоже увеличивается. Абсолютное отклонение по сумме эксплуатационных расходов составляет 2003 тыс. руб, а это порядка 0,4% от суммы эксплуатационных расходов 2006 года. Следует также отметить рост расходов по статьям: "Социальное страхование", "Топливо и энергия", "Аренда". Неизменными остались отчисления на содержание аппарата управления и обще - эксплуатационные расходы. Наглядно динамика эксплуатационных расходов Западного района НМТП представлена на рисунке 10.

Рис.10. Динамика эксплуатационных расходов Западного района ОАО "НМТП" за 2006-2007 гг.

Структура эксплуатационных расходов Западного района ОАО "НМТП" изображена на рисунке 11.

Рис.11. Структура эксплуатационных расходов Западного района ОАО "НМТП" за 2006-2007 гг.

Обеспеченность предприятия трудовыми ресурсами, их рациональное использование, высокий уровень производительности труда имеют большое значение для увеличения объемов продукции, снижения себестоимости, роста прибыли и улучшения ряда других экономических показателей. Обеспеченность трудовыми ресурсами определяется сравнением фактического коллектива работников с плановой потребностью. Начальным моментом анализа является изучение структуры работников с точки зрения деления их на производственный и непроизводственный персонал.

В структуре рабочего персонала Западного района НМТП основная доля приходилась на производственный персонал, его удельный вес составляет в 2006 году 78,4%, а в 2007 году - 80,6%. Важно отметить, что количество человек производственного персонала увеличилось в 2007 году по сравнению с 2006 годом на 17 человек, а непроизводственного сократилось на 20 человек, и в 2007 году их количество составляет 172 человека. Несмотря на это, плановое задание 2007 года перевыполнено. Для того, чтобы определить, является это положительным или отрицательным моментом в работе предприятия, необходимо проанализировать ряд других важных экономических показателей, так как увеличение численности производственного персонала может сопровождаться различными факторами, например, ростом объемов работы или увеличением трудоемкости работ.д.ля удобства рассмотрения численности и категорий персонала составим таблицу 9.

Таблица 9

Обеспеченность трудовыми ресурсами в 2006 - 2007 годах

Графически обеспеченность трудовыми ресурсами по годам изображена на рисунке 12.

Рис.12. Обеспеченность Западного района ОАО "НМТП" трудовыми ресурсами за 2006-2007 гг.

Далее в процессе анализа, необходимо изучить изменение структуры производственного персонала.

Качественный состав специалистов определяется также количеством работников с высшим и средне - специальным образованием. Необходимо отметить тенденцию роста количества работников с высшим образованием, по сравнению с 2006 годом, их число увеличилось на 31 человека и в 2007 году составило 120 человек. Это несомненно можно определить как положительную тенденцию. Динамику качественного состава специалистов отобразим графиками.

Таблица 10

Качественный состав специалистов в 2006 - 2007 годах

Наглядное изменение качественного состава специалистов в 2006 - 2007 годах представлено на рисунке 13.

Рис.13. Качественный состав специалистов

Движение и постоянство кадров характеризуется такими показателями, как коэффициент текучести, коэффициент оборота по приему. Коэффициент оборота по приему определяется как отношение количества принятых за гол работников к среднесписочной численности работников, положительной тенденцией может быть как рост, так и снижение значения коэффициента, зависит это от многих производственных и экономических факторов, Например, при введении в эксплуатацию дополнительного оборудования или терминала, появляется необходимость в увеличении численности персонала, или при увеличении трудоемкости работ. При стабильном и неизменном ритме работы предприятия, коэффициент работы по приему может оставаться неизменным или сокращаться, это также может быть положительной тенденцией, так как не возникнет необходимости теоретического или практического обучения нового персонала.

Коэффициент текучести определяется отношением количества работников, уволившихся по собственному желанию и за нарушение трудовой дисциплины к среднесписочной численности персонала. Положительной тенденцией при расчете коэффициента может быть только его снижение. Достигаться это может различными способами, однако, существуют факторы, которые влияют на коэффициент текучести, но являются независящими от предприятия. Это может быть переезд работников на постоянное место жительства в другой регион и многое другое. Увольнения по собственному желанию могут также быть обусловлены условиями труда, такими, как плохое освещение, уровень загазованности и запыленности. Для детального рассмотрения чего, сведем данные в таблицу 11.

Таблица 11

Движение рабочей силы в 2006 - 2007 годах

Отчетные данные за 2006 и 2007 годы свидетельствуют о том, что положительные тенденции по обоим коэффициентам соблюдаются: при снижении количества работников, коэффициент оборота по приему также снизился, уменьшился также коэффициент текучести.

Объем выпускаемой предприятием продукции (работ, услуг) не столько зависит от затраченного на производство труда, определяемого количеством времени. Использование рабочего времени можно оценить по количеству отработанных дней и часов одним работником за аналогичный период, а также по степени использования фонда рабочего времени. Анализу подвергается баланс рабочего времени, этот анализ позволяет установить, какие из причин, вызывавшие потери рабочего времени являются зависимыми от трудового коллектива (прогулы, забастовки) и какие не обусловлены его деятельностью (отпуска по учебе, болезни и др.). Баланс рабочего времени по Западному району ОАО "НМТП" представлен в таблице 12.

Таблица 12

Баланс рабочего времени

Анализ баланса рабочего времени следует начать с определения фактически отработанных человеко - дней в 2006 и 2007 годах. Цифры показывают, что в 2007 году отработано на 11854 человеко-дней больше, чем в предыдущем, а также сократилось количество неявок на работу, по сравнению с 2006 годом, где количество неявок составляет 146875 человеко-дней, а это 45,2% от календарного фонда времени, количество неявок уменьшилось на 11161 человеко-день, что составляет 11,76%, отклонение по структуре равно 3,44%. Для того, чтобы определить, какие из причин вызвали эти изменения, рассмотрим детально причины неявок. Основная доля приходится, конечно, на выходные и праздничные дни, она равна 30,97% в 2006 году, и 28,33% - в 2007 году. Весомая доля приходится также на трудовые отпуска, при чем в 2007 году количество человеко-дней составляет 27101 человеко-день, что на 454 человеко-дня больше, чем в 2006 году. Необходимо также выделить такую причину, как болезнь, количества неявок по ней составляют, соответственно, 15733 человеко-дня и 12545 человеко-дней. Количество неявок на работу по этой причине может быть обусловлено такими факторами, как неблагоприятные условия труда, например, загазованность, запыленность, нехватка средств индивидуальной защиты или, например, сезонностью, то есть влиянием распространений эпидемий и т.п. Положительной тенденцией является снижение количества неявок на работу по причине болезни на 3188 человеко-дней, Среди причин, зависящих от работников можно выделить статью "Прогулы и аресты", их количество увеличилось, и в 2007 году составляет 40 человеко-дней, это на 18 человеко-дней больше, чем в предыдущем. Далее необходимо проанализировать баланс рабочего времени докеров (см. табл. 13).

Таблица 13

Баланс рабочего времени (докеры)

Анализируя баланс рабочего времени докеров, необходимо отметить следующие положительные тенденции: сокращение неявок на работу по причине болезни, в 2007 году их количество уменьшилось на 1868 человеко-дней и составило 7275 человеко-дней, а также снизилось количество неявок на работу по причине выполнения государственных обязанностей на 761 человеко-день. Всего отработано 84132 человеко-дня в 2006 году, и 96922 человеко-дня в 2007 году, при том, что календарный фонд времени составил, соответственно, 154156 человеко-дней и 168441 человеко-день.

На основании вышеприведенных данных можно определить и проанализировать коэффициент использования календарного и табельного времени. Положительной тенденцией является их рост.

Таблица 14

Коэффициент использования календарного времени

Коэффициент использования календарного фонда времени определяется как отношение суммы отработанных человеко - дней к календарному фонду времени. Данные вышеприведенной таблицы 14 свидетельствуют об увеличении этого коэффициента, как по персоналу в целом, так и для докеров отдельно. Значение коэффициента составило, соответственно, 0,573 и 0,576.

Таблица 15

Коэффициент использования табельного времени

Коэффициент использования табельного времени определяется отношением суммы фактически отработанных человеко-дней к календарному фонду времени, уменьшенному на количество выходных и праздничных дней. Таблица 15 показывает, что значение коэффициента по персоналу в целом - увеличилось, если в 2006 году он составил 0,779, то в 2007 году - 0,804.

Подводя итоги производительной деятельности Западного района необходимо провести анализ прибыли. Количественно, прибыль представляет собой разницу между доходами и расходами. Основная часть доходов - это доходы от производства ПРР и складских операций.

Чтобы рассмотреть динамику изменения прибыли за 2006 - 2007 годы, составим таблицу 16.

Таблица 16

Динамика изменения прибыли за 2006 - 2007 годы, руб.

Наглядно динамика изменения финансовых показателей Западного района ОАО "НМТП" за анализируемый период представлена на рисунке 14.

Рис.14. Динамика изменения прибыли Западного района за 2006-2007 гг.

Для детального анализа изменения прибыли можно определить влияние на изменение таких факторов, как: средняя доходная ставка, себестоимость перевозки или перевозки 1 т груза, объем перевозок или грузооборот. Составим таблицу 17.

Таблица 17

Влияние факторов на изменение прибыли в 2007 г., руб.

По данным таблицы 17 можно определить изменение прибыли за анализируемый период (∆П) по следующей формуле:

∆П = Пф - Ппл, (1)

где Пф и Ппл - прибыль от ПРР фактически и по плану соответственно;

∆П = 556631,7 - 19340 = 360291,7

Влияние средней доходной ставки на прибыль (∆Пf) определяется по следующей формуле:

∆Пf = Дф - Дпер, (2)

где Дф - сумма фактически полученных доходов от ПРР за анализируемый период;

Дпер - сумма доходов, пересчитанных по фактическому грузообороту и плановой средней доходной ставке;

∆Пf = 1106350,8 - 1335922,68 = - 229571,88

Влияние себестоимости перегрузки одной тонны груза на прибыль (∆Пs):

∆Пs = Rф - Rпер, (3)

где Rф - сумма фактически понесенных расходов на ПРР за анализируемый период;

Rпер - расходы пересчитанные;

∆Пs = 549719,1 - 1013320,41 = - 463601,31

влияние объема перевозок на прибыль (∆Пq) определяется по следующей формуле:

∆Пq = Пф * (Iд - 100) / 100, (4)

где Iд - темп роста доходов в анализируемом периоде;

При определении темпа роста доходов исключается влияние средней доходной ставки за перегрузку груза, и темп роста определяется по следующей формуле:

Iд = (Дпер / дпл) * 100 (5)

Iд = (1335922,68/812349) * 100 = 164,45

∆Пq = 196340 * (164,45 - 100) / 100 = 126541,13

Влияние структурных сдвигов в объеме перевозок (∆Пстр) определяется по формуле:

∆Пстр = Ппер - Ппл - ∆Пq (6)

∆Пстр = 322602,27 - 196340 - 126541,13 = - 278,86

Для проверки правильности результатов расчета используется балансовый метод.

∆П = - 229571,88 + 463601,31 + 126541,13 - 278,86 = 360291,7

Как показывают вышеприведенные расчеты, наибольшее влияние на изменение прибыли оказало изменение себестоимости перевозки груза, это привело к росту прибыли на 463601,31 рубль. Значительное влияние оказало также изменение доходной ставки, а самое незначительное изменение произошло под влиянием изменений в структуре грузовых перевозок.

Похожие работы

Организация погрузочно-разгрузочных работ в порту

Скачать

336308

21

16

... с грузовыми вспомогательных операций, изменение последовательности обработки грузовых помещений). Непосредственными организаторами выполнения ТПГОС в части подготовки и организации погрузочно-разгрузочных работ, а также производства вспомогательных операций, выполняемых портом, являются старший стивидор и подчиненные ему сменные стивидоры; в части прочих операций комплексного обслуживания судна — ...

Технология, организация и планирование портовых перегрузочных работ

Скачать

602919

33

69

... навыки у докеров. 23. СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ОСНАСТКОЙ Система обеспечения оснасткой технологических процессов портовых перегрузочных работ включает: планирование поставки и производство механизмов и приспособлений; содержание их в исправном состоянии, т. е. регистрацию, освидетельствование с испытанием, периодические осмотры, техническое обслуживание и ...

Cовершенствование организации перевозок контейнеров

Скачать

151713

4

0

... выгрузку грузов отпра­вителями и получателями согласно Тарифному руководству (прейскурант 10-01) не связывается с уплатой ими провозной платы. Об операторских перевозочных функциях экспедитора при организации перевозок грузов в контейнерах в смешанных сообщениях говорилось выше. Экспедитор обязан проверить пригодность контейнера дня перевозки конкретного груза, поскольку согласно ст. 27 Уста­ва ...