Непрерывного действия при перегрузке штучных грузов

Непрерывного действия при перегрузке штучных грузов Вида грузовых работ – погрузка или выгрузка По времени обработки Обеспечение максимального совмещения грузовых операций со вспомогательными и с операциями комплексного обслуживания Рабочие КБ затрачивают время на получение и сдачу ГЗП и инвентаря в начале и конце смены, что также снижает производительность труда Оперативное время смены определяют по данным фотографии рабочего дня Сборники ЕКНВ и БКНВ содержат таблицы, где в алфавитном порядке (по каждой категории груза) перечислены грузы с указанием их класса

602919

знаков

таблицы

изображений

Технология, организация и планирование портовых перегрузочных работ Читать далее: Вида грузовых работ – погрузка или выгрузка

2. непрерывного действия при перегрузке штучных грузов

P_m = 3600G_o t_o_п v / l; (33)

3. непрерывного действия при перегрузке навалочных и насыпных грузов

Р_м = g K b² t_o_п v / f, (34)

Где: G_o,,G — соответственно вес одного места и подъема груза, Н;

п_ц — число циклов машины в смену;

t_ц. — с;

t_o_п— оперативное (технологическое) время, т. е. время непосредственного выполнения перегрузочных операций, ч;

t_оп = t_см - t_пз – t_тп; (35)

Где: t_см— продолжительность смены;

t_пз — время подготовительно - заключительных операций, ч;

t _тп — время технологических перерывов в работе, ч;

l — расстояние между центрами соседних мест груза на ленте конвейера, м;

v — скорость ленты конвейера, м/с;

g — коэффициент наполнения ленты конвейера;

К — коэффициент, зависящий от угла естественного откоса груза и интенсивности подачи груза на ленту;

b —ширина ленты, м;

f—удельный погрузочный объем груза, м/т.

Производительность ручных операций перемещения груза, т/смену

Р_i = = п_р_i Р_р_i t_оп, (36)

Где: P_pi —выработка одного рабочего на данной операции, определяемая на основании нормативов или обобщенных данных натурных наблюдений.

Массу одного подъема груза определяют, исходя из принятой технологии, т. е. она равна произведению массы грузового места на количество мест в подъеме. При перегрузке навалочных и насыпных грузов грейферными, машинами циклического действия вес одного подъема:

G =y W_r/f, , (37)

Где: y — коэффициент заполнения грейфера;

W_r — вместимость грейфера, м3;

f — удельный погрузочный объем груза,.

Цикл любой перегрузочной машины периодического действия почти всегда состоит из следующих элементов: нацеливание захвата на груз, захват или застройка груза, перемещение груза, нацеливание груза на место в штабеле и установка, освобождение или отстропка груза, перемещение порожнего захвата. При этом под НЗ и НУГ подразумевается та часть нацеливания, которая не совмещается соответственно с ПЗ и ПГ. В таких условиях продолжительность цикла машины может быть представлена как сумма продолжительностей его элементов:

t_п. == t_нз + t_зг + t_nr + t_нуг + t_or + t_пз. (38)

Затраты времени на НЗ, ЗГ, НУГ и ОГ при средних навыках докеров зависят от технологической характеристики груза, транспортных средств, подъемно - транспортных машин и технологической оснастки, а также от принятой технологии Его определяют из нормативов или на основании натурных наблюдений. Время t_пг и t_пз — это расчетные величины, зависящие от характера, скорости и возможности совмещения движений машины, продолжительности разгона и торможения механизмов и условий осуществления технологических операций.

Продолжительность перемещения груза и порожнего ГЗУ

t = K_совSt_i, (39)

где К_сов— коэффициент, учитывающий совмещение движений (принимают 0,7—1);

t_i — продолжительность отдельного движения (подъема, горизонтального перемещения, поворота, спуска и т. д.).

Продолжительность отдельного движения машины

T_i = t_п + t_y + t_т., (40)

Где: t_п— время пуска механизма, с (принимают 2—8 с),

t_y — время установившегося движения, равное отношению пути перемещения к скорости, с,

t_т — время торможения механизма, с (принимают 2—8 с).

Путь для каждого движения определяют в результате вычерчивания трассы (траектории) перемещения груза.

Для точного учета совмещения строят циклограмму (график цикла) и определяют совпадающие участки.

Производительность технологической линии определяется производительностью лимитирующего звена, в качестве которого принимают наиболее дорогую и производительную машину из состава линии. В подавляющем большинстве случаев — это причальный кран или перегружатель для вариантов работы, предусматривающих загрузку или разгрузку судна; кран или перегружатель на железнодорожном грузовом фронте при обработке открытого подвижного состава через склад; складская перегрузочная техника при обработке крытых вагонов по складским вариантам.

Расчет состава технологической линии. После определения производительности линии с учетом выражения (30) рассчитывают потребное число машин для каждой из технологических операций, кроме лимитирующей:

n_м_i= P_л/P_м_i. (41)

Результат округляют до ближайшего числа в большую сторону, затем оценивают возможность одновременной работы полученного количества машин на конкретном рабочем месте. Если такс возможности нет, изменением технологии, увеличением масс подъема, грузоподъемности или других параметров машин увеличивают их производительность на рассматриваемой операции. В случаях, когда никакими реальными мерами не удается решить такую задачу, рассматриваемая операция становится лимитирующей и производительность линии принимается равной суммарной производительности максимального числа машин, которые могут в ней параллельно участвовать.

Численность рабочих в составе линии рассчитывают по оп рациям и далее результаты суммируют:

п_р=Sп_р_i. (42)

Потребную численность рабочих на операциях ручного перемещения груза подсчитывают с учетом выражения (36). На остальных операциях число рабочих определяют согласно технологи требованиями ПБТП либо других правил или устанавливают натурными наблюдениями при испытаниях и опытной эксплуатации технологического процесса, подъемно - транспортных машин оснастки.

После определения численного состава и производительное технологической линии, пользуясь выражениями (14) и (16), по считывают трудоемкость перегрузки одной тонны груза и выработку на одного рабочего. Уровень комплексной механизации по каждой спроектированной технологической схеме определяется анализом содержания технологических операций, в нее входящих.

28. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА И ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА

В процессе проектирования технологии зачастую рассматривают несколько вариантов. В результате их сопоставления выбирают наилучший по комплексу показателей или по основному показателю. Такой вариант принято называть оптимальным, а показатель, по которому его выбирают, — критерием оптимальности. Независимо от того, производят сопоставление проектных вар антов, а если нет такой необходимости, так как технология определена однозначно, то выполняют технико-экономическое обоснование разработанного технологического процесса путем сравнения его с базовым (существующим, известным, широко распространенным).

Проектные варианты между собой, а также выбранный с базовым сопоставляют по различным критериям, изложенным в п.26, а также с учетом доступности реализации, которая оценивается, исходя из конкретных условий работы порта. Экономическая эффективность является важнейшим показателем технологического процесса и, как правило, служит критерием его оптимальности, поскольку наиболее полно отражает уровень затрат трудовых и материальных ресурсов.

С точки зрения экономической эффективности оптимальный вариант любого технологического решения выбирают по минимуму удельных приведенных затрат З_уд, р./(т - год), которые представляют собой сумму эксплуатационных расходов и капиталовложений, приведенных к году эксплуатации через нормативный коэффициент экономической эффективности капиталовложений:

З_уд == Э_уд + ЕК_уд = min, (43)

Где: Э_уд—удельные годовые эксплуатационные расходы, р./(т - год);

Е — нормативный коэффициент экономической эффективности капиталовложений (Е=0,15);

К_уд—удельные капиталовложения, р./т.

Величина, обратная нормативному коэффициенту экономической эффективности, является нормативным сроком окупаемости капиталовложений:

t = 1/E=6,7 года. (44)

Оптимальный вариант, выбранный по минимуму удельных приведенных затрат, проверяется по сроку окупаемости;

ΔК/ΔЭ < 6,7, (45)

Где: ΔК — дополнительные капиталовложения при внедрении нового варианта, р.;

ΔЭ — экономия эксплуатационных расходов за счет внедрения нового варианта, р./год.

Дополнительные капиталовложения и экономию эксплуатационных расходов определяют в результате сопоставления проектного варианта с базовым:

ΔK==Q(K_д - K,); (46)

ΔЭ=Q(Э - Э), (47)

Где: Q — годовой объем перегрузочных работ, тонно - операции.

Экономический эффект от внедрения проектной технологии:

ΔЗ = Q(З – З). (48)

При определении удельных эксплуатационных расходов учитывают, что изменение производительности технологической линии приводит к изменению расходов не только в самом порту, но и на флоте, а также в смежных видах транспорта, так как меняется стояночное время транспортных средств под грузовыми операциями и связанные с этим расходы по их содержанию на стоянке. В связи с этим в общем случае:

Э_уд = Э+Э; (49)

Где: Э — удельные эксплуатационные расходы по перегрузочным работам в порту, р./(т.год);

тс

Э — удельные эксплуатационные расходы по транспортным средствам за время перегрузочных работ, р./(т.год).

Величину Э_уд определяют как сумму удельной основной и дополнительной зарплаты докеров, удельных отчислений на социальное страхование и удельных эксплуатационных расходов на перегрузочное оборудование и технологическую оснастку т.е.:

Э = Э + Э + Э + Э + Э. (50)

Удельная величина основной зарплаты

Э = ТФ, (51)

Где: Т—трудоемкость перегрузки одной тонны груза, из (14);

Ф — тарифная ставка докера за 1 ч работы на соответствующем грузе и технологическом процессе.

Удельную величину дополнительной зарплаты и доплат докерам определяют как долю от основной зарплаты:

Э = К_д.з Э, (52)

Где: К_д.з— коэффициент, показывающий отношение доплат и дополнительной заработной платы к основной зарплате, начисленной по нарядам (определяют по статистической отчетности порта).

Аналогичным образом удельное отчисление на социальное страхование:

Э =К_с (Э+ Э), (53)

Где: К_с.— коэффициент отчислений от зарплаты докеров на социальное страхование (К_с=0,1).

Удельные эксплуатационные расходы на перегрузочное оборудование вычисляют как сумму удельных расходов по машинам каждого типа, входящим в состав технологической линии:

Э = SC_i/P_м_i • (54)

Где: C_i— стоимость одного машино - часа работы машины i - го типа, р./машино - ч;

P_м_i — производительность машины i - го типа определяют из выражения (15),т/смену.

Величину С_i определяют по калькуляциям порта или вычисляют по формуле:

С_i = (С_а+ С_п + С_и)/t_м + С_т + С_э, (55)

Где: С_а — отчисления на амортизацию и текущий ремонт (р./год);

С_и — расходы на малоценный и быстроизнашиваемый инвентарь, которые принимают по отчетным данным порта, а при их отсутствии могут быть определены в размере 0,5% стоимости машины, р./год;

С_п — зарплата персонала, занятого техническим обслуживанием перегрузочного оборудования (р./год);

t_м — время работы машины i - го типа за год (определяют как отношение: Q/Р_м_i), ч;

С_т — расходы на топливо за 1 ч работы машины;

С_э — расходы на электроэнергию за 1 ч работы машины.

Расходы на топливо:

С_т = 1,05N h_и g_т Ц_т (56)

Где: 1,05 — коэффициент расходов на смазочные материалы;

N — мощность двигателя, кВт;

h_и = 0,9 — коэффициент использования мощности двигателя;

g_т — расход топлива за 1 ч работы машины, кг/ч;

Ц_т— стоимость 1 кг топлива, р.

Расходы на электроэнергию

С_э =l,15h_о h_и N_s Ц_э (57>

Где: 1,15 —коэффициент расходов на смазочные и обтирочные материалы;

h_о — коэффициент одновременной работы электродвигателей,

h_о = 0,4¸0,6;

h_и — коэффициент использования мощности двигателей, для электропривода hи =0,75;

N_s — установленная мощность электродвигателей, кВт;

Ц_э—стоимость 1 кВт электроэнергии, р.

Отчисления на амортизацию и текущий ремонт определяются как процент от стоимости машины:

С_а = Ц_м(К_а + К_р) / 100, (58)

Где: Ц_м — стоимость перегрузочной машины, р.;

К_а., К_р — коэффициенты нормативных отчислений на амортизацию и текущий ремонт для машин соответствующего типа.

Если перегрузочные машины данного типа используют для перегрузки нескольких грузов, то соответствующую долю отчислений на амортизацию и текущий ремонт определяют пропорционально занятости машин на перегрузке рассматриваемого груза:

С_а_i = С_а t_м_i / St_м_i_. (59)

Расходы по зарплате персонала, занятого техническим обслуживанием перегрузочных машин,

С_п = [1 + К_д.з + (1 + К_д.з) К_с] t_м Ф_о Т_о/24 (60)

Где: Ф_о — тарифная ставка для рабочих, занятых техническим обслуживанием, р./чел. - ч;

То — нормативная трудоемкость обслуживания машины в сутки, чел.ч/суг или нормо - ч/сут.

Удельные эксплуатационные расходы на технологическую оснастку

Э =_т_i, (61)

где: m — число типов технологической оснастки;

С_т_i — отнесенная на 1 т груза стоимость i - го типа технологической оснастки представляющей собой малоценный инвентарь, или расходы на амортизацию и текущий ремонт оснастки, относящейся к основному оборудованию.

Удельные эксплуатационные расходы по транспортным средствам за время перегрузочных работ зависят от стояночного времени и стоимости содержания транспортных средств на стоянке:

Э = S t_c_т_i K_c_т_i / S_qi_, (62

Где: t_c_т_i — время стоянки транспортного средства i - го типа в процессе перегрузочных работ, сут;

K_c_т_i— себестоимость содержания транспортного средства i - го типа на стоянке, р./сут;

S_qi — загрузка транспортного средства i - го типа, т.

Расходы по вагонам и автотранспорту весьма незначительны по сравнению с расходами по флоту и порту. Поэтому при сравнении вариантов их в большинстве случаев можно не учитывать

Удельные капиталовложения определяют как сумму удельных капиталовложений в перегрузочные машины Куд.м и технологическую оснастку К_уд.т:

К_уд= К_уд.м+ К_уд.т, (63)

•при этом

К_уд.м. = S (Ц_м_i / Р_м_i t К_и.м) (64)

Где: Ц_м_i_;—стоимость машины i - го типа, р.;

Р_м_i — производительность машины i - го типа [определяют из выражения (15)] т/смену;

t — годовой бюджет рабочего времени i - го типа, ч;

К_и.м— коэффициент использования бюджета рабочего времени машин i - го типа, зависящий от условий организации производства и определяемый по нормативам или по отчетным данным порта.

Удельные капиталовложения в технологическую оснастку определяются из выражения

К_уд.т= S Ц_о_i / Q, (65;

Где: Ц_о_i— отнесенная на перегрузку данного груза стоимость технологической оснастки i - го типа, р.;

В случае если для реализации технологического процесса требуется проведение работ по строительству или реконструкции зданий или сооружений, в эксплуатационных расходах учитывают дополнительную амортизацию и ремонт, а в капиталовложениях — соответствующие затраты.

Расчеты по сравнению вариантов и определение экономической эффективности ведут только по изменяющимся в результате внедрения технологического процесса статьям затрат, остальные разделы опускают и не учитывают.

29. ПОНЯТИЕ О ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ ПРОЕКТИРОВАНИИ ПОРТОВ

Технологическое проектирование портов ведут с целью строительства и реконструкции. Чтобы в порту, который планируется построить, можно было выполнять нужные задачи, т. е. перегружать заданные грузы в плановом количестве и с требующейся интенсивностью, а также обеспечить необходимое комплексное обслуживание транспортных судов (бункеровку топливом, снабжение водой и др.), в его состав необходимо включить соответствующие объекты, должным образом их расположить и спланировать, придать им нужные параметры, разработать и оснастить технологические процессы. Эти вопросы разрабатывают на стадии технологического проектирования, т. е. они входят в технологическую часть проекта.

При проектировании может рассматриваться задача о строительстве (реконструкции) порта, грузового района, перегрузочного комплекса или его элементов, вспомогательных объектов или пунктов управления.

Под портовым перегрузочным комплексом понимают совокупность сооружений, зданий, оборудования, оснастки, транспортных и инженерных коммуникаций, обеспечивающих перегрузку одного или нескольких грузопотоков с водных транспортных средств на сухопутные или наоборот, а также с одних водных на другие, и объединенных в единое целое наличием одного или нескольких общих технологических элементов. Технологическими элементами ПК являются грузовые фронты (морской, железнодорожный, автомобильный) и склады краткосрочного хранения грузов.

Морской грузовой фронт предназначен для приема, загрузки - разгрузки и комплексного обслуживания судов, которое может быть осуществлено в ходе грузовых операций. Он включает один или несколько причалов с подъемно - транспортным оборудованием и оперативную площадку для передачи грузов от причальных машин складским и обратно. Железнодорожный и автомобильный грузовые фронты предназначены для приема и загрузки - разгрузки соответственно железнодорожного подвижного состава и магистрального автотранспорта. В ЖГФ включают один или несколько железнодорожных путей, обслуживающие их перегрузочные машины и оперативную площадку (с рампами, эстакадами или без них) для передачи груза от одних подъемно - транспортных машин другим (от машин, непосредственно осуществляющих вагонные операции, к складским или обратно). В АГФ включают площадки для приема магистрального автотранспорта, подъемно - транспортные машины и оперативную площадку. Для ведения перегрузочных работ по прямому варианту грузовые фронты могут совмещаться.

Перегрузочные комплексы делят на специальные и универсальные.

Специальный перегрузочный комплекс предназначен для пере грузки одного или группы однородных в технологическом отношении грузов каждый СПК имеет единый, наиболее эффективный для данного груза технологический процесс с уровнем комплекс ной механизации, как правило, равным 100%, и относительно высокой степенью автоматизации отдельных операций. СПК оснащают высокопроизводительным специальным подъемно - транспортным оборудованием. Специальные перегрузочные комплексы обеспечивают наиболее высокую производительность труда и интенсивность обработки транспортных средств. При стабильных грузопотоках они гарантируют максимальную экономическую эффективность.

Универсальные перегрузочные комплексы предназначены для обслуживания нестабильных, меняющихся, пульсирующих и случайных грузопотоков. Их достоинством является гибкость схем! механизации, многообразие доступных технологических процессов и грузов. УПК оснащают относительно малопроизводительным универсальным перегрузочным оборудованием. Их технологические процессы предусматривают использование относительно большой доли ручного труда. Интенсивность обработки транспортных средств на УПК в 8—12 раз ниже, чем на СПК.

С целью повышения эффективности работы (производительности труда и интенсивности обработки транспортных средств) УПК оперативно специализируют по роду груза или направлению перевозок. В результате по техническим возможностям ПК функционируют как оперативно специализированные универсальные перегрузочные комплексы. Такая временная специализация не дает возможности достичь показателей специальных комплексов, но позволяет в 2—4 раза повысить показатели УПК.

Технологическое проектирование портов и их перегрузочных комплексов включает:

1. группировку и распределение грузопотоков, выбор и обоснование типа перегрузочных комплексов;

2. разработку технологической планировки комплексов, выбор и обоснование их схем механизации;

3. разработку проектной технологии перегрузочных работ установлением основных показателей;

4. определение структуры и параметров технологических элементов перегрузочных комплексов;

5. расчет потребного парка подъемно - транспортной техники и технологической оснастки.

Кроме того, принципиально разрабатывают систему организации работы.

По мере развития технологии перевозок и перегрузочных работ НТП периодически корректируют и совершенствуют, разрабатывают дополнительные разделы. Неизменными остаются два важнейших принципа проектирования: условие соответствия пропускной способности всех технологических элементов перегрузочных комплексов гармоничного развития основных и вспомогательных объектов порта и принцип комплексной оптимизации при принятии проектных решений, заключающийся в том, что в качестве основного критерия используют условие минимизации суммарных затрат общественного труда (расходов) по порту, флоту и смежным видам транспорта при капитальном строительстве и эксплуатации

Первые три задачи технологического проектирования портов решают в соответствии с методикой и принципами, в основном изложенными в пп. 8 и 25—28. Принципы и методы определения структуры комплексов и расчеты параметров их элементов зависят от типа комплекса и технологии перегрузочных работ. Для УПК и каждого из типов СПК они изложены в НТП. Парк подъемно - транспортных машин и технологическую оснастку рассчитывают согласно НТП и в соответствии РД «Инструкция по обоснованию специализации причалов, потребных ресурсов порта в годовом периоде, содержащая оптимизационные решения».

Глава 6 ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕГРУЗКИ ТАРНО-ШТУЧНЫХ ГРУЗОВ. 30. ОБЩИЕ УСЛОВИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ С ТАРНО-ШТУЧНЫМИ ГРУЗАМИ

Общими чертами транспортной характеристики тарно-штучных грузов являются малые размеры и масса грузового места; большое разнообразие тары, ее параметров и физико-химических свойств, непосредственно влияющих на перегрузочный процесс, относительно плохая приспособленность к комплексно - механизированной высокопроизводительной перегрузке. В связи с этим трудоемкость их перегрузки значительно выше, чем других грузов, а производительность труда и интенсивность обработки транспортных средств намного ниже. Почти все эти грузы (кроме пробки в кипах, барабанов кабеля и троса, ряда бочковых и некоторых других) требуют крытого хранения, перевозят их в крытом железнодорожном подвижном составе и во внутренних грузовых помещениях судов.

С целью улучшения транспортно - технологической характеристики тарно-штучные грузы пакетируют. Это дает возможность увеличить массу и размеры одного грузового места, унифицировать форму и параметры, создать условия для механизированного захвата и отцепки и, в конечном итоге, обеспечивает комплексную механизацию перегрузочных процессов, значительное повышение производительности труда (на 40—80%) и интенсивности обработки транспортных средств (на 25—60%), снижение расходов на перевозку и производство грузовых работ. Пакетирование целесообразно производить непосредственно у грузоотправителя. В таком случае пакетные перевозки осуществляют по схеме «от двери до двери», т. е. груз транспортируют пакетами от отправителя до получателя. При поштучном предъявлении груза к перевозке его можно пакетировать в порту отправления в процессе выгрузки из сухопутных или речных транспортных средств. Если далее груз в пакетированном виде отправляют до порта назначения и в нем расформировывают, то такие перевозки называют межпортовыми. Эффективность их много ниже, чем по схеме «от двери до двери», поскольку значительную часть перегрузочных операций в процессе доставки товара от отправителя к получателю осуществляют с непакетированным грузом.

Межпортовые пакетные перевозки, несколько уменьшая, а при использовании строп - лент в качестве пакетообразующего средства даже увеличивая трудоемкость и стоимость перегрузочных работ в порту отправления, обеспечивают при правильной технологии перевозки и применении судов соответствующих типов существенное снижение стояночного времени и увеличение провозной способности флота, а также дают значительный положительный эффект в порту назначения.

В межпортовых перевозках целесообразно использовать многооборотные пакетообразующие средства, и в первую очередь поддоны.

При беспакетной перевозке на судах и в вагонах тарно-штучные грузы, как правило, пакетируют для перегрузочных операций и хранения или укрупняют (объединяют) в многоместные «подъемы» с помощью групповых ГЗУ только для перегрузки при поштучном хранении. Таким образом, характерной особенностью технологии портовых перегрузочных работ с тарно-штучными грузами является их укрупнение в многоместные транспортные единицы, которые сохраняют на всем протяжении транспортного процесса либо его морской части, в течение внутрипортовой перегрузки и хранения только на время выполнения одной или нескольких перегрузочных операций. Поштучное перемещение тарно-штучных грузов по одному на всем протяжении технологического процесса в портах применяют исключительно редко на специальных комплексах, оснащенных машинами непрерывного транспорта, непосредственно взаимодействующими с технологическими линиями промышленных предприятий, которые расположены на территории порта или в непосредственной близости от него.

Другой особенностью технологии перегрузки тарно-штучных грузов является большое разнообразие применяющихся подъемно - транспортных машин, технологической оснастки и приемов производства работ. Все это делает технологическую подготовку производства порта к приему таких грузов весьма сложным, трудоемким и длительным процессом.

Поддоны (рис. 31) являются общим для всех тарно-штучных грузов пакетообразующим средством. Их различают по материалу изготовления (деревянные, металлические, пластмассовые, картонные, комбинированные); по конструкции (одно - и двух настильные), по числу сторон, с которых погрузчик может взять поддон двухвилочным захватом (двух - и четырехзаходные); по размерам в плане (800Х1200, 1000Х1200, 1200Х1600, 1200х1800 мм и др.); по наличию выступающих торцевых консолей одного либо двух настилов для застропки специальными подвесками (без - консольные и с консолями); по наличию гребенчатой поверхности на настиле для ввода много вилочного захвата погрузчика под груз на поддоне с целью механизированного снятия без применения ручного труда (плоские и гребенчатые).

Рис. 31 Типы поддонов для пакетированных тарно-штучных грузов -

а - плоский с консолями, двухзаходный, с равноценными настилами; б - плоский двухзаходный с уменьшенный нижним настилом и консолями по верхнему настилу, в - плоский двухзаходный, однонастильный, с консолями, г - плоский четырехзаходный, со сплошным верхним настилом, бесконсольный, д - плоский, четырехзаходный, с уменьшенным нижним настилом и консолями по верхнему настилу, е - гребенчатый, двухзаходный с продольными гребнями, уменьшенным нижним настилом и консолями по верхнему настилу, ж - гребенчатый, двухзаходный с продольными гребнями, уменьшенным нижним настилом и консолями по верхнему настилу, комбинированный (основание металлическое, гребни из дерева или пластика), з - гребенчатый, двухзаходный с поперечными гребнями и консолями

Деревянные однонастильные двух - и четырехзаходные поддоны имеют меньшие массу и стоимость, однако обладают и меньшей прочностью и долговечностью. Поэтому их используют, как правило, в качестве невозвратных пакетообразующих средств при перевозках по схеме «от двери до двери». Деревянные двух настильные двухзаходные поддоны с консолями наиболее широко распространены в портах, их применяют для внутрипортовых перегрузочных операций, а также при межпортовых пакетных перевозках.

Рис. 32. Погрузчик с многовилочным захватом и сталкивателем

Размеры поддонов в плане связаны с их кратностью размерам транспортных средств (вагонов, автомашин) и контейнеров. Поддоны 800Х1200 мм применяют для железнодорожных перевозок, так как внутренняя ширина кузова всех вагонов между выступающими планками 2654 мм, а 50—60 мм рациональный зазор между пакетами при штабелировании погрузчиком. Поддоны больших размеров применяют для портовых работ и межпортовых перевозок. При этом предпочтительны поддоны с размерами 1200Х 1800 мм, так как они позволяют создать более удобный и устойчивый пакет из большинства тарно-штучных грузов

Гребенчатые поддоны предназначены, в основном, для перегрузки и внутрипортового хранения грузов пакетами при поштучном прибытии и отправлении. Они позволяют без применения ручного труда снять груз с поддона и уложить в штабель, используя, погрузчик с многовилочным захватом и сталкивателем (рис. 32). Вилы вводят между гребнями под груз, при подъеме вил пакет снимается с поддона; затем погрузчик, подъехав к штабелю, располагает вилы с грузом над местом укладки и, упираясь в груз сталкивателем, отъезжает назад, вынимая при этом захват из - под груза.

Гребни могут располагаться вдоль или поперек поддона. С поперечным расположением гребней поддоны предназначены для грузов, прибывающих в порт на сухопутных транспортных средствах и отправляемых морем, поскольку с таких поддонов снять пакет можно только целиком и, следовательно, при массе пакета 2—3 т (что соответствует размерам поддона) сделать это может только погрузчик грузоподъемностью не менее 3 т, а такие машины работают только в грузовых помещениях судов. Поддоны с продольными гребнями при размерах в плане 1200х1800 мм позволяют формировать делимый на две равные части пакет (рис. 33). Таким образом, подъезжая с торцевых сторон, погрузчик грузоподъемностью 1,5 т может разобрать пакет последовательно по частям. В связи с этим поддоны с продольными гребнями применяют, в основном, для грузов, прибывающих в порт морем и отправляемых по железной дороге, а также в крытых автомашинах либо контейнерах. Кроме того, такие поддоны можно применять при перегрузочных работах по прямому варианту из вагонов либо автомашин в твиндеки судов, где успешно работают погрузчики грузоподъемностью 1,5 т.

Рис. 33. Схемы формирования пакетов - мешков на плоских и гребенчатых поддонах

Металлические поддоны по конструкции аналогичны деревянным Они легче и долговечнее, но в портах не нашли широко распространения из - за более сложной и трудоемкой технологии изготовления, а также в связи с дефицитностью тонколистового металла, из которого их штампуют. Пластмассовые поддоны имеют минимальную массу, но стоимость их больше; в портах пока их не применяют. Картонные поддоны в мировой практике используют только в. опытном порядке для специальных целей. Комбинированные металлодеревянные поддоны (рис. 31, ас) удобны в ремонте и достаточно долговечны, технология их изготовления несложная, масса небольшая.

Строп - ленты являются вторым по универсальности пакетообразующим средством после поддонов. Их широко используют для мешковых грузов и применяют для кип, тюков, коробок, ящиков и некоторых неупакованных грузов (автопокрышки и т. д.).

По сравнению с поддонами строп - ленты имеют три основных преимущества: не занимают полезного объема грузовых помещений транспортных средств; застройка и отстропка пакетов при перегрузке кранами много проще и удобнее, чем при использовании поддонов, могут одновременно поднимать 4, 6, 10 пакетов и более (пакеты же на поддонах более чем по два сразу почти никогда не перегружают). Ленточные пакетообразующие средства доступнее и дешевле, чем поддоны. Однако строп - ленты имеют и серьезные недостатки: относительно большие неудобства при перегрузке погрузчиками; серьезные трудности при штабелировании в связи с не совсем правильной геометрической формой пакетов и склонностью к разваливанию; повышенная трудоемкость формирования и увязки пакетов по сравнению с использованием поддонов, поэтому пакеты в строп - лентах штабелируют на складах и перегружают погрузчиками с помощью поддонов, устанавливая их по два на один поддон. Наиболее эффективны невозвратные строп - ленты при перевозке по схеме «от двери до двери». Для внутрипортовой перегрузки при поштучной перевозке строп - ленты в большинстве случаев не эффективны и, как правило, их не применяют.

Другие пакетообразующие средства имеют более узкую область применения на отдельных грузах или группах однородных грузов.

На универсальных портовых перегрузочных комплексах осуществляют грузовые операции с тарно-штучными грузами. В зависимости от структуры грузооборота используют УПК нескольких типов: с крытыми складами без открытой складской площади, с открытой складской площадью на прикордонной территории и крытым складом в тылу или, наоборот, только с открытой складской площадью. Крытые склады могут быть одно - и многоэтажными, однако из-за малых сроков хранения грузов в портах наиболее эффективны в большинстве случаев одноэтажные.

Рампы используют в районе крытых и открытых складов с морской и тыловой стороны, на прикордонной территории и в тылу. Рампы предназначены для обработки крытого железнодорожного подвижного состава и автотранспорта. Вместо стационарных рамп можно использовать переносные столы - рампы, однако в этом случае продолжительность подготовительно - заключительных и переходных операций технологического процесса увеличивается на 0,5—1,5 ч в смену, т.е. производительность технологической линии снижается в среднем на 15%. Поэтому вместо столов - рамп (этот метод является отсталым) перегрузочные комплексы должны оснащать стационарными рампами и пандусам для въезда на них погрузчиков.

Для перегрузочных работ применяют почти весь парк универсальных подъемно - транспортных машин портов (краны различных типов, автопогрузчики, внутрипортовые транспортные средства).

Наиболее эффективны следующие машины:

Ø на причалах — поворотные портальные краны грузоподъемностью 5т в крытых складах — автопогрузчики грузоподъемностью 3—5 с высотой подъема 4,5—5,5м и приводом от ДВС при наличии нейтрализаторов выхлопных газов;

Ø на открытых складах — те же погрузчики (независимо от наличия нейтрализаторов) и пневмоколесные краны;

Ø на судовой операции — автопогрузчики грузоподъемностью 4—7т повышенной маневренности с дизельным приводом, гидродинамической трансмиссией, нейтрализатором выхлопных газов, с высотой подъема 5,5м и более при двойной телескопии в грузоподъемнике;

Ø на вагонной операции — дизельные высокоманевренные автопогрузчики грузоподъемностью 1,5т гидромуфтой, нейтрализатором и высотой подъема не менее 2,2м при строительной высоте не более 1,8м;

Ø на внутрипортовой транспортной операции — портовые тягачи с полуприцепами - платформами и ролл - трейлерами длиной 12м.

31. МЕШКОВЫЕ ГРУЗЫ

Мешки используют для упаковки, в основном, сыпучих грузов (мука, рис, сахар, цемент и др.). Широко распространены мешки бумажные (как правило, многослойные), джутовые (с полиэтиленовой внутренней упаковкой и без нее) и из синтетически материалов (чаще всего полиэтиленовые). В бумажных мешка перевозят глинозем, цемент, частично натуральный каучук, кальцинированную соду и т.д., они весьма мало прочны, легко повреждаемы при перевозке и перегрузке, поэтому при ручных перегрузочных операциях не допускается применение крючков, лапок с иглами и других прокалывающих приспособлений, несколько облегчающих труд рабочих. Масса бумажных мешков от 30 до 80 кг, длина 700—950 мм, ширина 350—500 и высота (толщина) 100—200 мм. Джутовые мешки без дополнительной внутренней упаковки наиболее широко распространены, их используют для продовольственных и многих других грузов. Масса таких мешков от 50 до 110 кг, длина 900—1050 мм, ширина 450 - 650, высота 180—300 мм. Джутовые мешки с полиэтиленовой внутренней упаковкой применяют, в основном, для затаривания различных химических грузов (удобрений и др.). Они имеют те же размеры, что и мешки с внутренней дополнительной упаковкой, их масса колеблется от 50 до 80 кг. Многие джутовые мешки имеют с одной из узких сторон двойную ушивку или так называемые «ушки» по углам, что облегчает их ручную перегрузку, но весьма усложняет пакетирование на автоматических пакетоформирующих машинах.

В качестве пакетообразующего средства для мешков при пакетной перегрузке и хранении в условиях поштучной перевозки наиболее эффективны и широко применяют плоские и гребенчатые поддоны с размерами в плане 1200Х1600 и 1200Х1800 мм. Схемы формирования пакетов - мешков на плоских и поперечно - гребенчатых поддонах 1200Х1600 мм, а также продольно - гребенчатых 1200Х1800 мм показаны на рис. 33. Более устойчивы и удобны при перегрузке и хранении пакеты, сформированные с перевязкой по слоям.

Принципиально технологический процесс перегрузки в портах мешковых грузов, которые привозят и отправляют поштучно» представляет собой формирование пакетов в грузовом помещении транспортного средства, доставившего груз, пакетную перегрузку и хранение, затем расформировывание пакета при укладке на транспортное средство, отправляющее мешки.

В процессе судовой операции шесть — восемь докеров, работая соответственно тремя - четырьмя парами, формируют одновременно в разных местах трюма (твиндека) пакеты вручную. Двое рабочих одновременно поднимают мешки за узкие стороны и укладывают на поддон в требуемое положение. Для удобства работы выгрузку ведут уступом в несколько слоев. При этом число слоев должно быть не более разрешенного правилами безопасности труда. При наличии подпалубных пространств докерам приходится переносить мешки на некоторое расстояние из-под палубы к поддону, который располагают у края люка.

По команде сигнальщика кран опускают и нацеливают на сформированный пакет подвеску для перегрузки поддонов или крановый двухвилочный захват. Очередная пара докеров в трюме производит застропку, отходит на безопасное расстояние, и пакет переносится на рампу, где пара докеров передаточного звена направляет его на место установки. Груз опускают и отстрапливают.

При работе по прямому варианту пакет ставят на стационарную рампу у соответствующего вагона или на поворотный круг, расположенный на столе - рампе возле вагона. Далее вагонный автопогрузчик подъезжает, вводит многовилочный захват между гребнями и, снимая груз полупакетами последовательно, транспортирует его в вагон и укладывает в штабель. В торцевых частях стопки мешков (полупакеты без поддона) укладывают поперек вагона по два, а в дверном проеме — вдоль его.

При работе через склад пакеты на поддонах поднимают на причале складскими автопогрузчиками с помощью вилочных захватов, доставляют к штабелю и устанавливают на место. Штабель формируют с перевязкой пакетов по слоям и с уступом по краю в соответствии с требованиями ПБТП. В процессе отгрузки со склада пакеты снимают со штабеля погрузчиком, доставляют на рампу и далее, если они были сформированы на гребенчатых поддонах, грузят в вагон по прямому варианту. В случае нехватки гребенчатых поддонов для хранения груза на складе пакеты доставляют на рампу на плоских поддонах, а специально выделенные два - четыре докера передаточного звена перекладывают их вручную на гребенчатый поддон у вагона или непосредственно на многовилочный захват вагонного погрузчика. Более эффективно производить перекладку на поддон, так как при этом вагонный погрузчик не теряет времени на простой.

Пакеты мешков на судне можно формировать не вручную, а с помощью малогабаритных трюмных кранов ТК - 1, которые переставляются портальным краном с одного места на другое. При этом один рабочий управляет краном ТК - 1, а другой накладывает захваты на мешки, переходит вместе с поднятым и транспортируемым мешком к поддону и производит отстропку. Таким образом, удается механизировать наиболее трудоемкую, физически весьма тяжелую работу. Однако одному из двух докеров, работающих с краном ТК - 1, приходится достаточно много двигаться с каждым мешком. Недостаток технологии, предусматривающей использование трюмных кранов, — некоторое ограничение производительности судовой операции, а при работе вручную пара докеров, хотя и устает значительно сильнее, но успевает сделать значительно больше работы (на 15—30% в зависимости от физических возможностей конкретных людей). Кроме того, при работе вручную судовое звено можно безболезненно увеличивать до 10 чел, а кранов ТК - 1 больше двух или, при самых больших люках, трех в трюм не поставить, да и на перестановку их в процессе работы тратится время. В связи с этим, при выгрузке на склад, когда производительность технологической линии лимитируется производительностью судовой операции, краны ТК - 1, как правило, не используют. При работе по прямому варианту, когда лимитирующей является вагонная операция, даже если одновременно грузятся два вагона одной линией, краны ТК - 1 более эффективны и их применяют при перегрузке преимущественно тяжелых мешков массой более 100 кг (сахар - сырец и рис).

Технологические схемы, предусматривающие тяжелый ручной труд на операции по погрузке мешков в вагоны, являются крайне отсталыми, неэффективными и их применяют только при чрезвычайных обстоятельствах прибытие груза в гнилой, расползающейся таре в результате подмочки в рейсе или других причин, а также участие в грузовых работах временно привлеченных бригад рабочих, которые не имеют прав на управление погрузчиками и их невозможно обеспечить техникой с водителями порта.

При загрузке вагонов вручную подъемы формируют в трюме на кольцевых стропах пары докеров (как и пакеты на поддонах) и расформировывают у вагона, на грузовом столе мешки подают докеры передаточного звена на спину рабочим вагонного звена. Докеры в вагоне, двигаясь цепочкой, переносят мешки к месту укладки, сбрасывают в штабель и поправляют, придавая им ровное положение.

Отправляемые морем мешковые грузы перегружают в обратном порядке.

Рис. 34. Многостопная подвеска при подготовке к снятию пакета с плоского поддона

Вагонная операция по всем технологическим схемам представляет собой формирование вручную пакетов на поддонах или «подъемов» на стропах. Пакет формируют: 1) непосредственно у штабеля внутри вагона; 2) вне его, на рампе или причале. В первом случае докеры только перекладывают мешки из штабеля на поддон, а дальше пакеты вывозятся из вагона на рампу погрузчиком с вилочным захватом или на роликовой тележке, которую толкают вручную. Если масса пакета не превышает 1,5т, целесообразно применять погрузчик, а если масса пакета более 1,5 т и грузоподъемность вагонного погрузчика недостаточна, используют роликовые тележки. Во втором случае докеры берут мешки из штабеля, переносят их по одному к просвету двери и формируют «подъем или пакет» за пределами вагона. Такая операция связана с большой физической нагрузкой.

Поддоны применяют при работе через склад, а также при перегрузке мешков по прямому варианту под палубу. При перегрузке отправляемых морем мешков нет острой необходимости в гребенчатых поддонах для пакетного хранения на складе, поскольку операции снятия и перекладки неделимых пакетов с плоских поддонов механизированы, для этого используют многостропные подвески (рис 34) или кантователь пакетов к погрузчику.

Многостропная подвеска состоит из двух комплектов специальных стальных стропиков с грушами по концам либо синтетических лент и прижимной рамки с замками для груш или лент. Стропики или ленты расстилают у вагона на рампе или причале в специальных поддонах с гнездами либо без них и на них формируют подъем или продергивают специальными проволочными протяжками между досками верхнего настила плоского поддона под грузом. В последнем случае пакеты, доставляемые со склада погрузчиками, расставляют вплотную друг к другу в ряд на причале, докеры передаточного звена вводят протяжки между досками, вставляют концы стропов или лент в замки протяжек и протаскивают под грузом. Кран опускает рампу подвески на пакеты, оба конца каждого стропика вставляют в гнезда подвески и кран натягивает стропы. При этом за счет действия рычажной системы подвески «подъем» мешки обжимаются снизу, с двух боков и сверху, что обеспечивает их устойчивость. Далее кран переносит «подъем» в трюм и устанавливает в штабель на просвете люка или на шашечный поддон. В штабеле докеры судового звена вынимают из гнезд концы стропов или лент с одной стороны подъема и кран, поднимая подвеску, извлекает стропы (ленты) из-под груза без разрушения подъема. На шашечном поддоне стропики или ленты вытягивают рабочие из-под груза через продольные проемы, далее судовой погрузчик вводит многовилочный захват в поперечные проемы между «шашками» под груз, поднимает, перевозит и укладывает его в штабель под палубой.

Стальные стропики с грушами применяют при перегрузке прочных джутовых мешков, а синтетические ленты — для слабых джутовых, бумажных и полиэтиленовых мешков.

Применение кантователя пакетов позволяет избежать продергивания стропов (лент) под грузом на плоских поддонах и отказаться от шашечных поддонов, на которых пакеты мешков неустойчивы и частично разваливаются. Однако кантователи пакетов пока получили ограниченное распространение, так как погрузчик с кантователем — это дополнительная машина и необходим еще рабочий в составе технологической линии, а главное, эксплуатация этой узкоспециальной машины связана с трудностями. Кроме того, Многостропная подвеска в любом случае наиболее эффективна для загрузки просвета люка.

При перегрузке через тыловые склады в состав соответствующих технологических схем добавляются два - три тягача с прицепами или полуприцепами и их водители. Наполнение и опорожнение контейнеров, а также загрузка и разгрузка магистрального автотранспорта не отличаются от обработки вагонов.

В случае поштучного поступления и пакетной отправки морем мешковых грузов, а также пакетного прибытия и поштучного отправления сухопутными видами транспорта технология формирования и расформирования пакетов на поддонах не отличается от описанной выше. Судовые операции при этом осуществляют в соответствии с технологией, изложенной в п. 39.

Необходимо рассмотреть формирование и расформирование пакетов - мешков в строп - лентах. Для формирования пакетов нижние, несущие ленты раскладывают в специальном поддоне - кондукторе или без него, мешки пакетируют по нужной схеме, затем на пакет укладывают верхние стягивающие ленты, концы которых продевают в замки или увязывают (в зависимости от типа строп - лент) и предварительно обтягивают вручную.

Далее пакет стропят и поднимают краном или погрузчиком за петли для окончательной затяжки замков или узлов. При расформировании развязывают вручную узлы или размыкают с помощью специальных ключей замки и нижние ленты вручную или машиной извлекают из-под пакета. Формирование производят при выгрузке мешков из вагона (автомашины), а расформирование — при загрузке вагонов после укладки на место и в штабель.

Ближайшие перспективы развития технологии перегрузки мешков в портах связаны с заменой плоских поддонов на гребенчатые и с экспериментами по созданию кантователей либо иного типа перекладчиков делимых пакетов с плоских поддонов на гребенчатые, что дает возможность ликвидировать ручную перекладку на рампе при перегрузке прибывших морем грузов. Предпочтительным и наиболее эффективным решением является применение гребенчатых поддонов, предпринимают попытки облегчить и интенсифицировать операции по выгрузке мешковых грузов из вагонов и формированию в пакеты или загрузке в контейнеры с помощью комплекса конвейерных машин и автоматических пакетоформирующих агрегатов. Недостатки таких машин: их высокая стоимость, громоздкость и весьма узкая специализация, для их применения необходимо создавать специальные участки (склады и железнодорожные грузовые фронты); на описанном комплексе сохраняется тяжелый ручной труд по перегрузке мешков в вагоне из штабеля на конвейер

Для отправляемых морем мешковых грузов ближайшие перспективы развития технологии связаны с повышением степени механизации судовых операций за счет использования судов открытого типа, улучшения конструкции грузовых помещений, применения новых погрузчиков с большой высотой подъема, а также фальшпайолов из металла и многослойной фанеры для перемещения погрузчиков по грузу при заполнении верхних зон подпалубного пространства на крупнотоннажных судах.

Таким образом, главной проблемой технологии перегрузки мешковых грузов является отсутствие реальных приемлемых путей комплексной механизации и интенсификации вагонной операции для прибывших по железной дороге грузов и судовой операции — для прибывших морем в связи с этим основная перспектива развития технологии перевозки и перегрузки мешковых грузов заключается в их полной пакетизации и контейнеризации с доставкой в укрупненном виде по схеме «от двери до двери», т.е. в ликвидации мешков как рода груза на транспорте Крупные перевалочные базы, которыми являются морские и речные порты, не должны иметь дело с мешками в поштучном виде — в этом заключается реальный и наиболее эффективный путь решения проблемы. Более доступной является пакетизация мешковых грузов с помощью строп - лент и полиэтиленовой пленки. Следует ожидать наиболее интенсивного развития перевозок с использованием именно этих средств в ближайшем будущем, хотя будут расширяться и перевозки на поддонах и в контейнерах

32. ЯЩИЧНЫЕ ГРУЗЫ

К ящичным, относятся грузы в деревянных и фанерных ящиках и обрешетках, а также картонных коробках, которые имеют правильную геометрическую форму куба или параллелепипеда. Macса одного ящика с грузом может колебаться в весьма широки пределах от 20 кг до 300т. Рассматривая технологию, перегрузи ящичных грузов, целесообразно ограничить их максимальную массу до 3т, отнеся все остальное к категории оборудования и тяжеловесов. Размеры таких ящиков' длина 400—1600мм, шири на 250—900, высота 100—1300 мм. У картонных коробок размеры меньше.

В ящиках перевозят табак, чай, запасные части, консервы, и другие грузы в картонных коробках в основном транспортирую консервы

Рис 35 Застропка ящиков рычажно-полнспастными крановыми захватами с шипами на колодках: а — захват; б — подвеска с захватами.

С точки зрения технологии перегрузочных работ ящики разделяют на прочные, допускающие застропку и перемещение крановыми рычажно-полиспастными захватами с шипами на колодка (рис 35), сжатие при подъеме и транспортировании боковым гидрозахватами погрузчиков, и непрочные, не допускающие применения таких приемов работ и приспособлений. Непрочные ящики при поштучной перевозке перегружают аналогично мешковым грузам, т.е. формируют в пакеты на поддонах вручную при выгрузке из доставившего транспортного средства, транспортирую, и хранят в порту пакетами, затем при отгрузке из порта снимаю с поддона, и укладывают поштучно в грузовых помещениях транс портных средств, осуществляющих вывоз груза.

Технология перегрузки таких ящиков почти не отличается о технологии производства работ с мешками, за исключением того, что непрочные ящики в меньшей степени, чем мешки, допускаю перегрузку многовилочными захватами и сталкивателями. Поэтому при загрузке вагонов, контейнеров, автомашин и особенно, судов комплексно механизировать технологически процесс удается реже и соответствующие конечные операции технологических линий, как правило, выполняют вручную в связи с этим полная пакетизация и контейнеризация грузов в непрочных ящиках является еще более насущной задачей, чем мешков.

Технологические процессы с грузами в прочных ящиках поддаются в значительной степени комплексной механизации за счет применения захватов групповых зажимных для кранов и боковых для погрузчиков. Доставленные в порт морем ящики стропят в грузовом помещении судна с помощью крановых захватов, навешенных на раму подвески, выгружают на причал групповыми «подъемами» по 4—16 ед. одновременно и укладывают краном на заранее расставленные вплотную поддоны. В трюме, при необходимости, докеры для застропки несколько раздвигают ящики ломиками. На поддонах рабочие передаточного звена после отстропки поправляют и разравнивают ящики. За первым слоем ящиков с судна выгружают и укладывают на поддоны второй слой и так далее до окончания формирования пакетов на всю высоту. Пакеты формируют с перевязкой по слоям или без нее. В последнем случае при неустойчивом положении ящиков в пакете, верхний слой перед транспортированием погрузчиком должен быть скреплен клейкой лентой, канатными обвязками или иным способом.

Разборку штабеля в трюме ведут по слоям. При значительных подпалубных пространствах, не позволяющих осторожно подтянуть ящики без повреждения и отклонения крановых канатов от вертикали при предварительном натягивании краном стропов, их приходится вручную доставлять к просвету люка переноской или кантовкой от себя. После подтяжки, если она применялась, подъем должен быть в обязательном порядке остановлен для проверки правильности положения захватов и перестропки части из них при необходимости.

В пакетах на поддонах ящики транспортируют погрузчиками с вилочными захватами на склад, штабелируют и подвозят к вагонам или автомашинам для отправки. Здесь ящики вагонными погрузчиками с вилочными захватами и сталкивателями или боковыми гидрозахватами снимают с поддонов по одному, по два или более в зависимости от размеров и массы и штабелируют в вагоне либо кузове машины. Более широко применяют боковые захваты.

Весьма прочные ящики достаточно больших размеров можно транспортировать и штабелировать на складах без поддонов складскими погрузчиками с боковыми гидрозахватами (например, импортный табак и др.).

Применение для каждого конкретного груза в ящиках той или иной технологии определяется рабочей технологической документацией портов. Кроме того, допустимость применения крановых зажимных захватов и боковых гидрозахватов погрузчиков для каждой поступающей партии груза проверяет производитель работ (старший или сменный стивидор, начальник грузового склада или его заместитель) путем осмотра и пробных подъемов (т.е. испытанием) в начале выгрузки данной партии и согласовывает днем со старшим технологом и инженером по технике безопасности района, а в ночное время со сменным диспетчером. Это правило обеспечения безопасности труда, сохранности груза и техники является обязательным для всех грузов

Ящики, отправляемые морем, перегружают, в основном, теми же технологическими приемами и средствами, но в обратной последовательности. На судно прочные ящики подают краном пакетами на поддонах или зажимными захватами в виде групповых подъемов. Штабелирование под палубой производят погрузчиками, а в грузовых помещениях, где они не могут работать, — вручную. В подпалубном пространстве при загрузке погрузчиками - штабель формируют устойчивой стенкой с наклоном в сторону борта (переборки). Если при этом устойчивость стенки обеспечить не представляется возможным, подпалубное пространство загружают вручную.

Для грузов в прочных ящиках есть определенная перспектива развития технологии перегрузки не только при пакетном и контейнерном, но и при поштучном методе перевозки. Заключается она в применении судов открытого типа и более эффективных погрузчиков на судовых работах, в том числе допускающих формирование штабеля в подпалубном пространстве не стенкой, а уступом. Совершенствуют также методы механизированной загрузки рефрижераторных вагонов, где есть ограничения для работы погрузчиков.

33. КИПОВЫЕ ГРУЗЫ

К киповым относятся грузы в плотноспрессованных и слабоспрессованных кипах. С технологической точки зрения целесообразно слабоспрессованные кипы объединить в одну группу с тюками и рассмотреть отдельно.

В плотноспрессованных кипах (в дальнейшем для краткости — кипах) перевозят: хлопок, целлюлозу, джут, шерсть, сизаль, мешковину, пробку, натуральный каучук и др. Характерные размеры кип: длина 700—1300 мм, ширина 450—850, высота 350—600 мм. Масса одной кипы 100—600 кг. Большинство киповых грузов имеют массу одного места 200—350 кг.

Киповые грузы лучше всех других тарно-штучных, кроме пакетов, приспособлены к комплексно - механизированной перегрузке, в наименьшей степени подвержены повреждениям в ходе грузовых операций. Характерные особенности технологии — перемещение и хранение груза групповыми «подъемами» без пакетирования на поддонах и строп - лентах и, в основном, без использования тяжелого ручного труда в начальной и конечной операциях технологического процесса.

Перегрузку кип кранами ведут с помощью сжимающих рычажно-полиспастных захватов, в той или иной степени внедряющихся в груз. Захваты для грузов, представляющих собой сырье для дальнейшей переработки, имеют клыки, когти или шипы, глубоко внедряющиеся и прокалывающие упаковку и верхние слои содержимого. Например, захваты для каучука, хлопка, пробки и других грузов (рис. 36, а, в). Захваты для кип готовых изделий (мешковины, других тканей) и некоторых видов сырья (рис. 36, б) вминаются в груз, не нарушая целостности упаковки и содержимого. Для грузовых работ захваты крепят к рамам подвески, и кран одновременно перемещает от 4 до 24 кип в зависимости от размеров судовых люков и технологических схем перегрузочных работ.

Рис. 36. Перегрузка кип крановыми захватами:

а — для плотноспрессованных кип (хлопок); б — для кип готовых изделий (джутовые мешки в кипах); в — для натурального каучука

Судовые, вагонные, складские и автотранспортные операции с кипами, как правило, выполняются погрузчиками с боковыми захватами. При разгрузке судов со значительными подпалубными пространствами широко практикуют подтяжку груза на просвет люка при предварительном натяжении краном стропов с последующей поправкой и перестропкой захватов перед выносом на причал.

Доставленные в порт морем кипы выгружают из судов, как правило, послойно с застройкой соответствующими крановыми захватами в трюме и отстропкой захватов на причале. Ручной труд по доставке кип из-под палубы на просвет люка почти не применяют (только на судах с весьма большими подпалубными пространствами). На причале кипы краном или погрузчиками с боковыми захватами формируют в стопки и грузят в вагоны по прямому варианту либо доставляют на прикордонный склад. Для отвоза на тыловой склад кипы этими же средствами грузят на прицепы или ролл - трейлеры. Штабелирование груза на открытой складской площади для хранения под брезентами (что часто практикуют с киповыми грузами в случае недостатка крытой складской площади) ведут не только погрузчиками с боковыми захватами, а также автокранами с рычажно-полиспастными захватами

Кипы, доставляемые в порт сухопутными видами транспорта, перегружают, в основном, теми же способами и средствами, но в обратной последовательности. Отличие состоит в том, что послойно загружают только просветы люков грузовых помещений судов. Штабелирование груза в подпалубном пространстве ведут погрузчиками устойчивой стенкой, наклоненной к борту или переборке, как и при перегрузке ящиков. Штабеля кип более устойчивы (кроме пробки и каучука), чем всех других тарно-штучных грузов, включая и пакеты. Если по каким - либо причинам устойчивый штабель стенкой сформировать не удается, использую фальшпайолы из листового металла или многослойной фанеры для движения погрузчиков по грузу в трюме.

Большинство киповых грузов являются огнеопасными и при их перегрузке погрузчики с приводом от ДВС должны быть оборудованы искрогасителями, а захватные устройства — оцинкованы, обмеднены или обмотаны тканью или растительным тросом

Специфические особенности имеет технология перегрузки пробковой коры и пробковой щепы, а также каучука в кипах. Пробковая кора и щепа не требуют крытого хранения и, как правило, их перевозят по железной дороге в полувагонах. В связи с этим штабелируют эти грузы, в основном, на прикордонной открыто складской площади портальными кранами и отгружают из порта без участия погрузчиков.

Для перегрузки пробковой коры применяют те же крановые захваты, что и для хлопка, т. е. однокогтевые, а для пробковой щепы — захваты с шипами для ящиков или многокогтевые для кип, менее удобные в работе, но более надежно удерживающие этот груз.

Натуральный каучук является специфическим киповым грузом, технология перегрузки которого имеет существенные отличия от всех остальных. Особенности груза: неправильная геометрическая форма кип, приобретаемая в процессе перевозки морем в результате деформации от давления верхних слоев; невозможность формирования многослойных пакетов на поддонах без специально обвязки и установки таких пакетов более чем в один ярус без применения многоярусных стеллажей или стоечных ящичных поддонов; прыгучесть кип, которая вызывает их отскакивание на значительное расстояние в случае падения; особые условия закупки груза, предопределяющие необходимость частичной ил полной перевески и «раздирки» кип с целью экспертизы количества и качества. Все это обусловливает повышенную трудоемкость и опасность перегрузки натурального каучука.

Натуральный каучук из судов выгружают краном с помощь специальных захватов (рис. 36,е). Для застропки один из рычагов внедряется между кипами, затем захват разворачивается поперек кипы и второй рычаг забивается каблуком в доступном месте, Раздвинуть кипы ломиком или иным способом для застропки не представляется возможным, поэтому 18—24 кипы стропятся выборочно, не подряд, а те, которые можно застропить. Выгрузку ведут послойно. Вручную кипы из-под палубы не выкатывают независимо от размеров подпалубного пространства, так как выдернуть кипу из слоя вручную не представляется возможным. Груз на просвет подтягивают краном за счет разнесения захватов на длинных стропах (8 м) в разные стороны. На просвете люка поправляют и перестрапливают захваты при переносе груза краном рабочие судового звена укрываются в специальной кабине безопасности

На причале каучук опускают краном непосредственно в ковш автопогрузчика грузоподъемностью 10 т, захваты отстрапливают и груз доставляют на склад, подняв ковш с грузом над штабелем, погрузчик с помощью гидроцилиндра наклоняет его, и кипы высыпаются в штабель. Края штабеля выравнивают, поправляя и раскладывая кипы вручную. Штабель укладывают на высоту не более четырех слоев.

Рис 37 Перегрузка бочек, транспортируемых горизонтально захватами: а — храпцы б — штыревым a — подвеской с храпцами

Для отгрузки из порта кип каучука рабочие вручную их кантуют в штабеле и выставляют в ряд по четыре на боковую поверхность, затем снимают боковым захватом вагонного погрузчика и такими стопками штабелируют в вагоне. Экспертизу качества осуществляют в процессе хранения, перевеску — на рампе при погрузке в вагоны.

Таким образом, пакетизация киповых грузов (кроме каучука) не представляет собой столь насущную и крайне важную в настоящее время задачу, как, например, для мешков, ящиков, тюков и т. д. Перспективы совершенствования технологии перевозки и перегрузки киповых грузов связаны с расширением контейнеризации грузопотоков по схеме порт—порт и развитием перевозок судами с горизонтальной грузообработкой типа ро-ро, что дает возможность использовать для укрупнения грузов также ролл - трейлеры (контейнерные тележки) и флеты (открытые контейнеры). Что касается натурального каучука, то этот груз подлежит первоочередной контейнеризации с развитием, как межпортовых перевозок, так и по схеме «от двери до двери».

34. БОЧКОВЫЕ ГРУЗЫ

В бочках обычно транспортируют жидкие и сыпучие грузы (нефтемасла, краски, химикаты, каустическую соду и др.). С точки зрения технологии перегрузочных работ все бочки можно разделить на пять групп (в скобках указана транспортировка) А — с прочными упорами (горизонтально, т.е. в положении лежа на образующей цилиндрической поверхности); Б — со слабыми уторами (горизонтально); В — металлические с прочными стандартными буртиками (вертикально, в положении стоя на торце); Г— прочные деревянные (вертикально); Д — фанерные и синтетические барабаны, непрочные деревянные, металлические с нестандартными слабыми буртиками (последние вертикально).

К группе; Д целесообразно отнести бидоны, бутыли и прочие подобного типа грузы

Бочки группы А - транспортируют в горизонтальном положении. Это металлические достаточно прочные бочки с каустической содой, нефтепродуктами, соленостями, патокой и другими грузами, а также относительно прочные деревянные бочки с некоторыми грузами продовольственного характера. Масса одной бочки этой группы — от 200 до 500 кг; характерные размеры диаметр до 600 мм, длина 830 мм. Кранами эти бочки перегружают с помощью храпцов с застропкой за торцы, а погрузчиками — с помощью двух, трех - и четырехвилочных захватов (рис. 37).

При послойной выгрузке бочек из грузовых помещений судна их стропят храпцами и выносят на берег краном. На берегу бочки укладывают непосредственно в прикордонный штабель и отстрапливают или на причале их забирают складские погрузчики и штабелируют на тыловой площади.

При относительно небольших подпалубных пространствах предварительно подтягивают груз на просвет люка с последующей поправкой захватов перед подъемом. Если подпалубные пространства значительны, вначале разгружают просвет люка послойно, затем с помощью погрузчиков стенкой разбирают штабель в подпалубном пространстве. При погрузке судна работы во всех случаях организуют только таким способом. Ручные работы в трюмах применяют относительно редко, только в крайне неудобных для грузовых операций помещениях судов (при весьма большой глубине подпалубного пространства и если невозможно использовать погрузчики). Для погрузки в вагоны бочки на рампе захватывают вагонные погрузчики и штабелируют в вагонах вдоль их продольной оси, каждый последующий верхний ярус укладывается между бочками нижнего, т. е. количество бочек в ярусах чередуется четное, нечетное.

В крытом вагоне бочки, как правило, уложены поперек его, поэтому при разгрузке в порту их приходится вручную выкатывать по специально укладываемым двум доскам или по сепарационным доскам, уложенным в вагоне отправителем.

В полувагонах бочки размещают поперек продольной оси вагона без сепарации между слоями. На складах бочки также штабелируют без сепарации между слоями, но с надежной подклинкой нижнего яруса.

Таким образом, тяжелый ручной труд на перегрузке бочек группы А применяют в относительно небольшом объеме и для комплексной механизации перегрузочных процессов необходимо решить вопрос с отправителями о размещении бочек в крытых вагонах только вдоль продольной оси и отказаться от использования наиболее неудобных грузовых помещений судов устаревшей конструкции, произведя по возможности их реконструкцию.

Бочки группы Б перегружают, применяя в большом объеме тяжелый ручной труд. Практически полностью вручную выполняют начальные операции при разгрузке судов и вагонов и конечные операции при загрузке, а также складские работы. В таких бочках перевозят животные жиры, мед, солености, пасту, пульпу и часть винопродуктов. Масса бочек от 50 до 250 кг; характерные размеры: диаметр до 600 мм, длина 800 мм.

Для переноса груза краном применяют в основном сетки, которые стропятся четырехкрюковыми подвесками. Погрузчики транспортируют бочки на металлических листах. Накатывают груз на сетки и листы, а также скатывают вручную.

Бочки группы В значительно лучше приспособлены для комплексно - механизированной перегрузки. В таких бочках транспортируют латекс (жидкий каучук), кокосовое, касторовое и другие растительные масла, нефтепродукты, краски, парафин и прочие грузы. Масса бочек от 200 до 700 кг; характерные размеры: диаметр до 650 мм, высота 1100 мм.

Перегрузку кранами ведут с помощью однорычажных, кулачковых и реечных захватов, удерживающих бочки за буртик (рис. 38). Из них наиболее эффективен и распространен однорычажный захват (рис. 38, в). Его достоинства — удобство в обращении и минимальные затраты времени на застропку и отстропку. Кулачковый захват (рис. 38, б) — парный, поэтому требуется больше времени на застропку и отстропку, но он позволяет поднимать бочки из горизонтального положения с кантовкой и установкой в вертикальное, что очень важно для разгрузки подпалубных пространств судов, когда бочки при подтяжке (на небольшое расстояние) наклоняются. Потом их приходится опять выпрямлять либо кантовать вручную и выкатывать на просвет люка, затем стропить и поднимать с одновременной кантовкой краном. Реечные захваты применяют, если невозможно использовать однорычажные и кулачковые.

Рис. 38 Перегрузка бочек, транспортируемых вертикально, крановыми захватами: а - рычажным, б - кулачковым; в - однорычажным; г - групповым

Из судов выгрузку бочек ведут послойно кранами, погрузку — комбинированно, т. е. послойно загружают просвет люка, а подпалубное пространство — стенкой на всю высоту с помощью погрузчиков со сдвоенными механическими автоматическими захватами 3МБ - 1.

Погрузку вагонов ведут погрузчиками со сдвоенными захватами 3МБ - 1. Сепарацию между ярусами, как и на судне, укладывают поперек направлению подъезда погрузчиков к штабелю, который формируют в три яруса по торцам вагона с креплением у двери и в два яруса в дверном проеме. Аналогично производят выгрузку, если сепарация лежит поперек вагона. Когда сепарационные доски расположены отправителем вдоль вагона, бочки верхнего яруса кантуют вручную, выкатывают к дверному проему и опять ставятся вертикально. Далее их забирают погрузчики. Нижний ярус выгружают погрузчиками после полной выгрузки верхнего и уборки сепарации. На прикордонных складах бочки штабелируют и отгружают кранами. На тыловых складах их хранят пакетами на плоских поддонах, имеющих размеры 1200Х Х1600 или 1200Х1800 мм (последние предпочтительнее, так как обеспечивают большую устойчивость пакета).

Бочки группы Г приспособлены для транспортировки солёностей, рыбы, вина, ягод моченых и других грузов. Масса бочек от 200 до 600 кг; характерные размеры: диаметр до 600 мм, высота 900 мм.

Особенность технологии перегрузки заключается в том, что бочки хранятся на складе и перегружаются кранами только пакетами на плоских поддонах, а погрузчики — с помощью боковых гидрозахватов. Там, где нельзя использовать краны и погрузчики, бочки кантуют и перекатывают вручную, затем опять ставят в вертикальное положение. В этом случае бочки можно краном переносить с помощью храпцов.

Бочки группы Д (бочки, барабаны, бутылки и т.д.) можно перегружать кранами и погрузчиками только на поддонах или в ковшах. Более эффективно использовать поддоны, так как они дают возможность организовать пакетное хранение и тем самым механизировать складские работы. Судовые и вагонные операции осуществляют вручную. Размеры одного места грузов этой группы колеблются в очень широких пределах. Масса не превышает 80 кг.

Рис. 39 Перегрузка рулонов бумаги:

а - крановыми захватами ЗКР; б - подвеска с захватами, в - погрузчиками с боковыми гидравлическими захватами для рулонов

Перспективы совершенствования технологии перегрузки бочковых грузов связаны: с улучшением конструкции грузовых помещений судов; с применением судов с открытыми трюмами; с решением вопросов о размещении бочек, транспортируемых горизонтально (только вдоль вагона), и о расположении сепарации между ярусами бочек, транспортируемых вертикально (только поперек вагона); с расширением применения погрузчиков со счетверенными захватами типа 3МБ - 1 (имеющими гидропривод раздвижения, обеспечивающий проезд через дверь вагона с расположением бочек в плане 2Х2 и штабелирование при развернутых в линию бочках) и главное — с повсеместной организацией перевозки бочковых грузов групп Б, Г и Д только пакетами на поддонах.

35. БУМАГА И КАРТОН В РУЛОНАХ, КАБЕЛЬ И ТРОС В БАРАБАНАХ

Бумагу и картон в рулонах, масса которых от 0,3 до 2т, диаметр от 750 до 1200 мм, высота от 400 до 2000 мм, хранят и перегружают, как правило, в вертикальном положении. Кантовку на образующую применяют только в случае некратности высоты грузовых помещений судов, вагонов и контейнеров высоте рулонов во избежание недоиспользования свободного пространства в верхней зоне под палубой (крышей).

Перегрузку кранами ведут, в основном, рычажно-полиспастными сжимающими захватами с гибким соединением рычагов тип ЗКР (рис. 39, а, б), которые можно использовать для подъем рулонов, как в вертикальном, так и в горизонтальном положение Погрузчики перегружают рулоны боковыми гидравлическими захватами по одному, по два или четыре в зависимости от размере и массы (рис. 39, в). Кантовку из вертикального положения в горизонтальное и наоборот производят специальными кантователя ми погрузчиков с боковыми гидрозахватами, имеющими разного размера лапы и колодки для удобства взятия и освобождения лежащего на образующей рулона. Ручное перемещение рулонов в портах должно быть исключено.

Рис 40 Крановые специальные захваты для барабанов кабеля.

а - для перегрузки в положении на образующую, б - для перегрузки в положении на торец

Разгрузку и загрузку судов ведут комбинированным способом: просвет люка — послойно, подпалубное пространство — стенкой на всю высоту. При недостаточной высоте подъема погрузчиков используют фальшпайолы. На складе рулоны штабелируют только вертикально погрузчиками. Разгрузку и загрузку вагонов осуществляют стенкой сразу на всю высоту даже при размещении верхнего яруса горизонтально. Укладывающиеся в образующую рулоны немедленно (до отъезда погрузчика) подклинивают. Внутри порта рулоны транспортируют на рол - трейлерах и полуприцепах в вертикальном положении.

При работе через тыловые склады для внутрипортового транспортирования в составе схем перегрузки добавляют тягач с тремя полуприцепами или две - три автомашины.

Таким образом, технологические процессы перегрузки бумаги и картона в рулонах достаточно эффективны. Совершенствование должно идти в направлении улучшения упаковки рулонов и конструкции захватов с целью повышения сохранности грузов, а также создания условий для применения на складах и судах более мощных, маневренных и, следовательно, более производительных машин.

Кабель и трос в барабанах, масса и размеры которых колеблются в широких пределах: от 200 кг до 3 т, длина (высота) от 300 до 1500 мм, диаметр от 500 до 2500мм, перегружают по технологии, имеющей много общего с технологией производства работ с рулонами. Транспортируют деревянные барабаны в двух положениях, т. е на образующей и на торце (но без изменения положения груза при перевозке и перегрузке, т.е. без кантовки), применяют боковые захваты к погрузчикам и рычажно-полиспастные зажимные крановые захваты с гибким соединением рычагов при достаточной прочности тары, подклинку при штабелировании в горизонтальном положении и др. Однако есть и существенные отличия.

Рычажно-полиспастные захваты используют для перемещения только малых барабанов в горизонтальном и вертикальном положении, если тара достаточно прочна. Это же относится и к боковым захватам погрузчиков. Остальные рулоны перегружаются погрузчиками на двухвилочных захватах и кранами с помощью стропов, специальных захватов для подъема в вертикальном или в горизонтальном положении (рис. 40). Применение специальных захватов также ограничивается прочностью тары.

Барабаны хранят на открытой складской площади, а перевозят в полувагонах.

Для усовершенствования технологии перегрузки барабанов необходима стандартизация тары, ограничение типоразмеров и оснащение всех грузовых мест унифицированными прочными центральными втулками, удобными для застропки.

36. ТЮКИ, СЛАБОСПРЕССОВАННЫЕ КИПЫ И НЕУПАКОВАННЫЕ ТАРНО-ШТУЧНЫЕ ГРУЗЫ

В рассматриваемую группу входят: ковры, циновки, некоторые виды шерсти, хлопка и сизали, рубероид и пергамин, автопокрышки, удочки, аккумуляторы, некоторые металлоизделия (радиаторы парового отопления и др.), а также целый ряд других грузов, которые перевозят поштучно. Размеры и форма грузов самые разные. Масса одного места, как правило, не превышает 100 кг.

В настоящее время грузы этой группы при поштучном поступлении в порт и отправке из порта пакетируют в грузовых помещениях доставивших их транспортных средств для внутрипортовой перегрузки и хранения. Формируют и расформировывают пакеты в основном вручную; автопокрышки, слабоспрессованные шины и некоторые другие грузы при определенных размерах можно укладывать в пакеты и снимать с поддонов малогабаритными погрузчиками с боковыми гидравлическими захватами. Для пакетирования используют плоские поддоны размерами 1200Х 1600 или 1200Х1800 мм. Перегрузку сформированных пакетов осуществляют погрузчиками с двухвилочным захватом и кранами с помощью двухвилочного уравновешенного захвата (рис. 41, а) или подвески для поддонов (рис. 41, б). Для некоторых из рассматриваемых грузов целесообразно использовать ящичные или стоечные поддоны с целью создания условий для многоярусного штабелирования (рубероид, пергамин и др.).

Рис 41 Застропка пакета на поддоне крановыми грузозахватными приспособлениями а - двухвилочный уравновешенный захват, б - подвеска с опорными балками

Все рассматриваемые грузы, как и мешки, коробки и бочковые группы Д, подлежат первоочередной пакетизации. Поштучное поступление в порты этих грузов не соответствует современным транспортным требованиям. Таким образом, перспектива развития технологии перевозки и перегрузки этих грузов — превращение их в пакеты во всех случаях, кроме контейнеризации по схеме «от двери до двери».

Несколько обособленное место в рассматриваемой группе занимает мороженое мясо в тушах и блоках — груз исключительно трудоемкий, требующий применения большого объема тяжелого ручного труда.

Грузовые операции в помещении судна ведут следующим образом: на просвете люка четвертины туш мяса (говядины), имеющие веревочные петли, стропят к крюковой подвеске крана (по 6—10 одновременно) и выносят на причал, где укладывают в ковш; из-под палубы туши и полутуши говядины, свинины и баранины вручную переносят на просвет люка и укладывают в ковш (деревянный поддон с бортами, обшитый внутри алюминиевым листом), затем ковш с грузом краном переносится на причал, где краном или погрузчиком с вилами он ставится на весы и после взвешивания подается к вагону. На судне туши выбирают послойно с высотой слоя до 1м, а блоки мяса — до 1,5м.

Рефрижераторные вагоны загружают при опущенных решетках, которые застилают бумагой, оставляя щели для циркуляции воздуха. Мясо из ковша вручную по лотку перемещают к штабелю в вагоне и укладывают на место или перекладывают на лист погрузчика, который его транспортирует по вагону и штабелирует с помощью сталкивателя.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки мороженого мяса связаны с организацией и развитием перевозок в рефрижераторных контейнерах, а также с созданием и внедрением специальных многооборотных ящичных поддонов.

37. ПАКЕТЫ

Пакетами перевозят самые различные тарно-штучные грузы. По мере развития пакетных перевозок их номенклатура постоянно расширяется. С точки зрения технологии перегрузочных работ разделяют пакеты: на поддонах, в строп - лентах и сформированные за счет специальных методов укладки и упаковки

Размеры пакетов и их масса должны быть такими, чтобы обеспечивалась возможность хорошего заполнения ими всех типов транспортных средств (судов, вагонов и автомашин), участвующих в перевозке. Масса пакетов должна соответствовать грузоподъемности применяющихся погрузчиков. Заполнение грузовых помещений транспортных средств пакетами зависит от кратности их размеров. Естественно, загрузка судов в связи с их большими размерами меняется при этом незначительно. Поэтому размеры пакетов принимают в расчете на максимальное заполнение вагонов или автомашин в зависимости от того, на какой из этих сухопутных видов транспорта падает основная нагрузка по ввозу или вывозу грузов.

В нашей стране основной объем внутренних перевозок выполняется железнодорожным транспортом. В связи с этим в смешанном железнодорожно - водно-автомобильном сообщении размеры пакетов принимают по размерам вагонов: длина 1200—1240мм ширина 800—840 или 1000—1040 мм, высота 850—900мм 1300—1350 мм. Для перевозки в изотермических вагонах длин должна быть 1000—1040 мм, ширина 800—840 мм и высота 800 - 850 или 1100—1150 мм. Для перевозки в крупнотоннажных контейнерах предпочтительны пакеты с размерами 1100ХЮОО> XI 100 мм, однако приемлемы и пакеты, соответствующие размерам изотермических вагонов при высоте 1100 мм. Масса пакетов предназначенных для перевозки в крытых вагонах и контейнерах должна быть 900—1500 кг.

Пакеты на поддонах в процессе перевозки и перегрузки должны быть устойчивы и прочны, что обеспечивается жесткостью самого поддона, укладкой с перевязкой между слоями, а также специальной упаковкой, в качестве которой могут использоваться обвязочные стальные и синтетические ленты, клейкие накладки термоусадочная пленка (изолирующая их от окружающей среды) или ящичная тара, объединяющая весь пакет.

Пакеты на поддонах перегружают погрузчиками с вилочным захватами и кранами с крановым вилочным захватом или подвеской для перегрузки поддонов (см. рис. 41). При этом допускается транспортирование по два пакета в высоту и по два паке та в плане (при использовании четырехвилочного захвата к погрузчику и спаренных крановых вилочных захватов или подвесок). Разгрузку и загрузку просвета люка судов ведут послойно. Первый пакет при разгрузке (последний пакет при загрузке) перегружают стропами. Формируют и разбирают штабель в подпалоубном пространстве стенкой на всю высоту с некоторым наклоном в сторону борта (переборки). Перегрузочные процессы по всем технологическим схемам осуществляются комплексно - механизированным способом.

Пакеты в строплентах должны быть устойчивы и прочны, что обеспечивается укладкой с перевязкой между слоями и обвязкой несущими лентами. Однако они менее устойчивы и прочность их меньше, чем пакетов на поддонах, поэтому в процессе перевозки и перегрузки необходимо принимать специальные меры для предупреждения их развала.

Из пакетов в строплентах наибольшее распространение получили сформированные тройником с перевязкой по слоям. Он наиболее устойчивы и прочны. При укладке по рядам формировать пакеты легче, но они склонны к разваливанию и имеют длину более 1240 мм, что крайне затрудняет загрузку вагонов и вызывает многочисленные повреждения мешков.

Пакеты в строплентах хранят на складе, их перегружают складскими машинами на поддонах 1200Х1600 и 1200Х1800 мм (рис. 42). Предпочтительны гребенчатые поддоны, так как загрузку вагонов и подпалубного пространства судов ведут погрузчиками с многовилочными захватами и сталкивателями. Если используют плоские поддоны, то в процессе передаточной операции погрузчик с вилами поднимает пакеты за петли, снимает с поддона и устанавливает на гребенчатый станок или непосредственно на многовилочный захват другого погрузчика. Штабелирование пакетов в строплентах непосредственно погрузчиком с вилами при подъеме за петли не рационально, так как скорости движения при этом снижаются (из-за раскачивания пакета) и, кроме того, верхние ярусы штабеля под потолком загрузить не удается.

Краны перемещают пакеты в строплентах подвесками со специальными крюками одновременно по четыре при работе по прямому варианту или по 6—10 при работе по вариантам судно — склад и склад—судно. Для перевозки используют суда, почти не имеющие подпалубных пространств (глубина подпалубного пространства не более 1,5 м), так как при формировании штабеля без поддонов стенкой пакеты разваливаются, наклоняются, заваливаются набок и расформировать такой штабель без применения тяжелого ручного труда не представляется возможным, т. е. теряется весь эффект от пакетирования.

При производстве работ по прямому варианту вместо гребенчатых поддонов во избежание их быстрого выхода из строя целесообразно использовать гребенчатые станки.

В трюме четыре пакета стропятся докерами и выносятся краном на причал, где их устанавливают в гребенчатый станок по два с каждой стороны или на расставленные в ряд поддоны. После отстропки вагонный погрузчик забирает пакеты по одному и штабелирует в вагоне. Складской погрузчик транспортирует поддоны с парами пакетов на склад и устанавливает в штабель. При отгрузке со склада пакеты попарно доставляют на поддонах на рампу. Здесь, если они хранились на гребенчатых поддонах, вагонный погрузчик их снимает по одному и отвозит в вагон. Если пакеты хранились на плоских поддонах, их стропят петлями вилы погрузчика, поднимают и переставляют на гребенчатый станок, откуда они забираются вагонным погрузчиком.

При поступлении в порт по железной дороге пакеты стропят в вагоне к вилам погрузчика и вывозят на рампу, где устанавливают на поддоны для доставки на склад или оставляют для подачи краном в трюм.

Пакеты, сформированные за счет специальных методов укладки и упаковки — это мешки в термоусадочной пленке без поддонов и пакеты чушек цветных металлов (алюминия, цинк свинца и др.), имеющие специальную обвязку из проволоки либо металлической ленты или без нее. Устойчивость и прочность таких пакетов обеспечивается укладкой с перевязкой между слоями, применением специальных упаковочных средств. Кроме того, чушкам цветных металлов (например, алюминию) при отливке придают специальную форму, обеспечивающую скрепление и друг с другом в пакете. Специальные проемы для застропки поддерживающими ГЗУ создаются в нижнем слое пакетов без поддонов и строп - лент за счет особых схем укладки или формы грузовых мест (рис. 43). -

Пакеты без поддонов и строп - лент штабелируют на складе на поддонах (олово, цинк и др.) или без поддонов (мешки в термоусадочной пленке, алюминий, свинец, катодная медь и др.). При хранении на поддонах пакеты перегружаются погрузчиками на вилах и кранами с помощью ГЗУ для пакетов на поддонах. Без поддонов пакеты перегружают погрузчики на вилах и краны с помощью специальных ГЗУ или стропов. Для некоторых обвязанных пакетов используют боковые захваты погрузчиков.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки пакетов связаны с созданием и внедрением грузозахватных устройств, позволяющих увеличить количество одновременно поднимаемых и перемещаемых подъемно - транспортными машинами пакетов без существенного роста продолжительности застропки и отстропки, с освоением методов производства грузовых работ блок - пакетами. Важнейший вопрос — это повышение устойчивости и прочности пакетов в строп - лентах. Значительные перспективы открываются с развитием перевозок мешковых грузов в термоусадочной пленке без поддонов.

Глава 7 ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕГРУЗКИ МЕТАЛЛОВ

38. ОБЩИЕ УСЛОВИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ПЕРЕГРУЗКИ МЕТАЛЛОВ

По транспортно - технологической, характеристике металлогрузы можно разделить на две группы: А — намагничивающиеся и Б— немагнитные, а также намагничивающиеся, но не допускающие перегрузку магнитами. Каждую из этих групп, в свою очередь, можно подразделить на малогабаритные, т. е. с малыми размерами и массой одного места, и крупнотоннажные, имеющие относительно большие размеры и массу. К числу намагничивающихся малогабаритных грузов относят чугун в чушках, лом черных металлов, детали рельсовых путей (рельсовые накладки и др.), стальную проволоку - катанку в мотках без тканевой упаковки и т. п.

Основные технологические особенности грузов: хранение на складах и размещение в грузовых помещениях транспортных средств навалом, пригодность к перегрузке грузоподъемными магнитами и необходимость применения различного рода тары для перевозки автотранспортом (ковшей, коробов, парашютов и т.д.). Большинство из них можно также перегружать многочелюстными грейферами (кроме катанки в мотках).

Намагничивающиеся крупногабаритные грузы (листовая сталь в пачках, поштучно и в рулонах, сортовой стальной прокат, трубы и т. д.) также можно перегружать магнитами, кроме того, их часто стропят с помощью других ручных, полуавтоматических и автоматических ГЗУ. Перемещают' грузы подъемно - транспортными машинами без тары по одному или групповыми подъемами по несколько единиц одновременно.

Крупногабаритные немагнитные и относящиеся к этой же подгруппе магнитные, но не перегружаемые магнитами грузы — слябы, блюмсы и прочие слитки цветных металлов, проволока в кругах большого размера (диаметр до 2 м и более), упакованная тканью, и другие — представляют собой, как правило, укрупненные грузовые места с относительно большими размерами и массой (3 т и более), образованные на заводе - изготовителе перед отправкой за счет обвязки, стяжки, скрепления различными соединительными элементами. Такие грузовые места носят название блоков, блок - пакетов и т. д. Перегружают их в основном на стропах и в отдельных случаях специальными захватами.

К числу малогабаритных немагнитных и не перегружаемых магнитами магнитных грузов относят колючую проволоку в мотках, различную качественную проволоку в тканевой упаковке и без нее, другие, не укрупненные металлоизделия.

Почти все металлогрузы (кроме упакованной проволоки и некоторых других) хранят на открытых складах и перевозят в открытом железнодорожном подвижном составе. Для перегрузочных работ применяют краны грузоподъемностью 10, 15 т и более, а также 20 и 30 т. Характерная тенденция применять краны большой грузоподъемности (20 и 30 т и более) связана с укрупнением грузовых мест при перевозке. Внутрипортовое транспортирование осуществляют, как правило, на трейлерах, двухосных прицепах и автопоездах из одноосных прицепов, буксируемых, колесными тракторами типа ЮМЗ, МТЗ - 80 и Т - 150, а также на ролл - трейлерах длиной 12 м с портовыми тягачами и магистральными автотягачами (МАЗ, КамАЗ и др.) с платформенными полуприцепами длиной 12 м.

Металл обычно перегружают на универсальных по техническим возможностям портовых комплексах, имеющих большую глубину территории и значительные открытые складские площади, обслуживаемые рельсовыми кранами. Железнодорожные и автомобильные грузовые фронты выполняют безрамповыми. На причалах, складах и железнодорожных грузовых фронтах устанавливают универсальные поворотные портальные краны в несколько линий вдоль причала (от двух до четырех линий). Краны в процессе грузовых операций передают груз непосредственно друг другу или его перевозят средствами внутрипортового транспорта. Весьма эффективны и перспективны для проектируемых и строящихся комплексов схемы механизации с причальными перегружателями большой производительности на МГФ (обеспечивающими поступательное перемещение груза), козловыми кранами на ЖГФ и большепролетными козловыми кранами на складе. В этом случае груз с МГФ на склад или обратно передается внутрипортовыми транспортными средствами (рис. 44).

Рис. 44. Причальные перегружатели, козловые краны и автотранспортные средства на специальном комплексе для труб большого диаметра

Технологические процессы перегрузки металлов выполняют, как правило, комплексно - механизированным или полностью механизированным способом. Они отличаются относительно высокой производительностью и интенсивностью обработки транспортных средств. Перегрузка металлов связана с повышенной опасностью по тяжести последствий в случаях неправильной застропки и других нарушений технологии, ПТЭ и ПБТП. Поэтому важнейшими принципами обеспечения безопасности труда при перегрузке этих грузов являются: удаление посторонних людей из зоны производства работ и сокращение до минимума численности рабочих, выполняющих вручную операции по застропке, отстропке, направлению «подъемов» и т. д. за счет максимально возможной механизации и автоматизации этих операций.

39. ЧУГУН В ЧУШКАХ

Чугун в чушках относится к числу намагничивающихся металлов с малогабаритными грузовыми местами.

Чугун из полувагонов выгружают кранами с грузоподъемными электромагнитами. Как правило, используют круглые электромагниты ЛА - 16, М - 62 и другие, которые подвешивают к траверсе по два при грузоподъемности крана 10 т или по три — 15 т. Краны оборудуют стационарными питающими электромагнитными станциями. Последние чушки чугуна в полувагоне подбирают краном, не открывая люков.

Погрузку чугуна в полувагоны, выгрузку его с просвета люка судов и перегрузку на суда с прикордонных складских площадок, расположенных в зоне действия причальных кранов, производят кранами с многочелюстными грейферами. Эту операцию можно осуществлять и магнитами, но производительность кранов при использовании грейферов значительно выше, так как грейфер захватывает больше чушек чугуна, чем магниты и удерживает их в процессе переноса груза надежнее. В связи с этим прямая перегрузка чугуна из полувагонов краном в трюмы судов неэффективна и не практикуется, поскольку грейферы для выгрузки из полувагонов применить невозможно. Вообще прямой вариант работы при отправке чугуна морем используют весьма редко по сложной схеме, которая фактически состоит из двух схем, так как при достаточной вместимости передаточной площадки краны работают независимо и с разной производительностью. Перегрузка чугуна грейфером — это также полностью механизированный процесс.

Чугун с тыловых складских площадок на причал передают непосредственно кранами или используют внутрипортовый транспорт. В первом случае схема перегрузки экономически более эффективна, но ее нельзя применить при композитной загрузке трюмов чугуном и оборудованием (что часто практикуется), при погрузке чугуна, например, в носовые трюмы со складской площадки, расположенной напротив кормовых трюмов, и т. д. Кроме того, эта схема не может быть применена, если необходимо подать груз в подпалубное пространство или загрузить судно, предварительно перевесив чугун. Поэтому на практике чаще работы ведут по второй схеме — с применением внутрипортового транспорта. Чугун на складе грузят краном с грейфером в ковши, установленные на двухосные прицепы или трейлеры, буксируемые колесными тракторами или автотягачами с полуприцепами на причал. Затем производят застропку ковшей специальными крановыми подвесками и далее подают их в трюм. По правилам безопасности труда при погрузке чугуна в трюме не должно быть людей, поэтому работы осуществляют только с применением ковшей и подвесок с самоотцепом, обеспечивающих, автоматическую отстропку передней части ковша в нужный момент и высыпание груза. Застропленный ковш опускают в трюме краном на пайол или штабель груза. При ослаблении стропов их кольца соскакивают с передних рымов ковша, а сзади кольца зафиксированы с помощью специальных устройств и не отстропливаются. При последующем подъеме ковш наклоняется и груз высыпается. Ковш выносят краном на берег в наклонном положении, опускают на причал, стропят опять за четыре точки и переставляют на транспортное средство для доставки на склад. Применение ковшей, особенно специальных с удлиненным носком, позволяет подавать груз в подпалубное пространство на достаточно большое расстояние.

Чугун из подпалубного пространства выгружают, в основном, двумя способами: судовыми стрелами или кранами с помощью канифас - блоков, обеспечивающих подачу магнитов под палубу, или автопогрузчиками грузоподъемностью 7—10 т с магнитами, подвешенными к безблочной стреле или к вилам. В первом случае при совместной работе двух стрел или кранов порожний магнит опускают на груз под палубой и включают его питание. Затем груз поднимают и транспортируют на просвет люка, где его высыпают. Во втором случае эту операцию выполняет погрузчик, въезжая под палубу передним, а выезжая задним ходом. Грузоподъемные электромагниты питаются от переносных магнитных станций, установленных на верхней палубе. В трюмах и твин - деках большой высоты более эффективно использовать судовые стрелы и краны, а средней и малой — погрузчики.

Во время перегрузки груза в твиндеке, осуществляемой погрузчиками, работа причальных кранов, выгружающих чугун на берег с просвета люка, в данном отсеке должна быть прекращена. Краны переводят на другой отсек. Подбирают и выгружают нижние слои груза из судов портальными кранами с магнитами, так как многочелюстные грейферы на этой операции уже неэффективны.

Перегрузка чугуна представляет известную опасность, так как при использовании грейферов и магнитов невозможно полностью исключить случаи падения чушек. Поэтому основные меры обеспечения безопасности труда и сохранности судов и портового оборудования следующие: строгая специализация складов и грузовых фронтов, ограждение зоны производства и прекращение допуска в нее людей в период переноса груза крановыми грейферами и магнитами, укрытие судовых и береговых механизмов и устройств на пути переноса груза щитами из досок и другими материалами и приспособлениями.

Аналогично чугуну перегружают детали рельсовых путей, россыпью и другие малогабаритные металлогрузы, транспортируемые навалом, а также проволоку - катанку в мотках без упаковки, поступающую в порт в полувагонах или на судах навалом.

Из полувагонов немагнитные марки чугуна выгружают самотеком через открывающиеся люки в ковши, заранее устанавливаемые с двух сторон вагона. Далее ковши переносят в штабель.

Погрузка чугуна в полувагоны связана с трудностью, так как необходимо обеспечить их заполнение в соответствии с нормативной статической нагрузкой. Дозирование осуществляют взвешиванием на крановых автоматических весах или считают грейферы. Количество груза, зачерпываемое грейфером, в начале работы определяют взвешиванием на стационарных весах. Таким способом точно загрузить вагон трудно, поэтому после перевески группы вагонов на вагонных весах производят, при необходимости, дополнительную дозировку, т. е. их погружают или частично разгружают, а затем повторно взвешивают.

Основные перспективы совершенствования технологии перегрузки чугуна связаны с применением кранов большой грузоподъемности со строенными и счетверенными мощными магнитами и грейферами значительной вместимости, прекращением перевозок на судах с подпалубными пространствами, оснащением кранов надежными весовыми устройствами и созданием специальных высокопроизводительных портовых комплексов для перегрузки металлов.

40. СТАЛЬНОЙ ПРОКАТ И ТРУБЫ

Стальной прокат и трубы относят к подгруппе крупногабаритных намагничиваемых грузов. Номенклатура таких металлоизделий весьма обширна: листовая сталь в пачках и поштучно; слябы (заготовки толщиной 100 - 200 и шириной 275 - 1000 мм для проката листовой стали); квадратные в сечении заготовки от 40Х40 до 450Х450 мм, транспортируемые, как правило, поштучно; уголок, швеллер, двутавр, тавр и фасонные профили малых размеров в пачках и больших размеров, поштучно; трубы малого диаметра (до 150 мм) в пачках, среднего диаметра (150 - 550мм) в пачках и поштучно и большого диаметра (более 550 мм) поштучно без покрытия и со специальным полиэтиленовым покрытием; шпунт, рельсы и т. д. Общими чертами их технологической характеристики являются значительная длина (от 4 до 22 м) и относительно большая масса одного грузового места (от 200 кг до 15 т). Эти грузы перегружают только комплексно - механизированным или полностью механизированным способом, но в зависимости от технологии перевозки и перегрузки трудоемкость их перемещения и производительность труда колеблются в широких пределах.

Технология перегрузки стального проката и труб разных типов и размеров Принципиально отличается только применяемыми грузозахватными устройствами. От степени укрупнения грузов и эффективности ГЗУ и зависит, в основном, общая эффективность технологического процесса. Наиболее высокопроизводительным, универсальным и эффективным из ГЗУ для стального проката и труб являются грузоподъемные магниты, однако не во всех случаях их можно использовать из-за характера груза и обстоятельств изложенных в п. 17. Весьма эффективны специальные автоматические и управляемые захваты. В остальных случаях применяют различные специальные ГЗУ с ручной застройкой и ручной или автоматической отстропкой, используют и стальные стропы из троса или цепей.

Прибывающие в порты сухопутными видами транспорта и отправляющиеся морем слябы, листовой прокат в пачках и поштучно и трубы малого и среднего диаметра в пачках и поштучно выгружают из полувагонов краном со сдвоенными или строенными (в зависимости от длины) круглыми либо прямоугольными электромагнитами, механизмом управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси и электрострахующим устройством и штабелируют на тыловом складе на деревянные подкладки (последние не укладывают между слоями). Подкладки до начала грузовых работ укладывает крановщик. Для погрузки на судно металл тем же краном с магнитами перемещают из штабеля на прикордонную передаточную площадку или грузят на внутрипортовое транспортное средство (тягач с трейлером, двух - или одноосным прицепом, полуприцепом или ролл - трейлером) и доставляют на причал. Здесь груз стропят к причальному крану специальными захватами (листовой металл в пачках, трубы среднего диаметра поштучно, сортовой прокат больших профилей поштучно) или стропами (листовая сталь поштучно, сортовой прокат и трубы в пачках) и опускают в грузовое помещение судна. Под палубу металл подают по наклонным слегам, затяжкой с помощью канифас - блоков или спаренно работающими погрузчиками с вилами. Прямой вариант работы и штабелирование на прикордонной территории не применяют, так как краном с магнитами при использовании имеющихся в портах механизмов поворота груза и страхующих устройств на судовых операциях работать нельзя.

Такая технология требует специализации склада, ограждения территории и специального оборудования кранов. Поэтому в портах, где пока не проведены соответствующие работы, перегружают металл в основном без применения магнитов.

Металл из вагонов выгружают краном с захватами (листовая сталь в пачках и поштучно, сортовой прокат, слябы и заготовки поштучно, трубы среднего диаметра поштучно) или стропами (сортовой прокат, рельсы и трубы в пачках) и укладывают на подкладках и прокладках между слоями. Для перегрузки листовой стали применяют специальную подвеску с захватами и прижимной балкой (см. рис. 18), которая надежно удерживает груз, несмотря на прогиб листов при подъеме. В случае поступления металла в полувагонах без прокладок между слоями производят предварительный подрыв одним стропом либо двумя захватами за одну сторону или за угол. Под приподнятую часть вставляют деревянные бруски или строп, груз опускают и перестрапливают. Подрыв — это ответственная операция, требующая повышенного внимания и осторожности для обеспечения безопасности труда.

При подъеме и опускании груза в полувагоны, а также после его застропки стропами и захватами рабочие должны находиться вне вагона, т. е. в течение каждого цикла крана им приходится входить и выходить из вагона (много раз в течение смены), что существенно повышает трудоемкость и утомляет людей.

Перегрузку прибывших морем металлогрузов производят по обратным технологическим схемам, которые имеют свою специфику: весьма широко (значительно больше, чем при загрузке судов) применяют прямой вариант работы; основную массу груза, проходящего через склад, штабелируют на прикордонной территории и на тыловые площади не передают; за редким исключением не используют автотранспорт для внутрипортового перемещения, и краны непосредственно передают груз друг другу через оперативную площадку; почти не применяют магниты, так как в тыловой зоне нет специализированных складов, а кордонную операцию нельзя осуществлять магнитами. Металл из подпалубного пространства погрузчиками почти не выгружают, поскольку суда поступают с послойной загрузкой отсеков, и разгружать их также приходится послойно (погрузчики используют только для листовой, стали, по которой они могут свободно ездить). Производительность технологической линии при разгрузке судов обычно на 8—15% ниже, чем при загрузке.

Специфическими особенностями отличается технология перегрузки труб большого диаметра и шпунта. На этих грузах магниты не применяют и внутрипортовые транспортные средства, как правило, не используют.

Трубы большого диаметра перевозят не только во внутренних помещениях судов, но на верхней палубе с укладкой в 5—7 ярусов. Выгрузку с верхней палубы на склад и погрузку со склада и с верхней палубы в полувагоны и на платформы производят кранами с помощью автоматических и управляемых захватов, из которых наиболее эффективен КЗТА - 101 (см. рис. 14). Согласно требованиям безопасности труда рабочим на штабелях более трех или пяти ярусов при П - образном штабеле находиться не допускается. При разгрузке трюмов и твиндеков применить автоматические захваты не представляется возможным. Поэтому на такой операции используют захваты с ручной застропкой, но после укладки трубы на складе или в вагоне крановщик изменением вылета и поворотом стрелы поочередно сбрасывает оба захвата без ручной отстропки. Такие же захваты применяют для выгрузки труб нижнего слоя из полувагонов, так как они не могут быть выгружены автоматическими захватами. Погрузку труб большого диаметра в подпалубное пространство судов ведут с помощью канифас - блоков или слегов, выгрузку осуществляют двумя способами: одновременной подтяжкой двух труб, если грузоподъемность крана позволяет поднимать одновременно две трубы (рис. 45, а), и опорой стропов, на которых подвешены захваты, о комингс люка (рис. 45, б). В последнем случае люки судов должны быть оборудованы по периметру специальными роликами, заменяющими канифас - блоки, либо вытяжку ведут с помощью захватов с промежуточными шкентелями, трущимися по комингсу, но с перестройкой труб на просвете люка другим комплектом захватов перед выносом груза из трюма.

Рис. 45. Способы выгрузки труб большого диаметра из подпалубного пространства судов:

а — подтяжкой двух труб одновременно; б—с опорой стропов о комингс люка

Вместо автоматического захвата можно применять магниты, но при этом значительно хуже используется грузоподъемность крана и выигрыша это не дает.

Перегрузку труб диаметром 550—900 мм, масса которых не превышает 2,5 т (для них имеющиеся автоматические захваты, обеспечивающие подъем труб только по одной, не эффективны), ведут с применением ручных захватов. Штабелирование, осуществляют только на высоту, допущенную ПБТП, т.е. безопасную для нахождения людей на штабелях. Таким же образом перегружают трубы диаметром 900—1420 мм, но с полиэтиленовым покрытием, если краны не оборудованы механизмами управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси.

Шпунт перегружают с помощью специальных подвесок с захватами (рис. 46).

Рис. 46. Грузозахватные устройства для шпунта:

а — подвеска с захватами для подъема шести балок; б — угловой захват для застропки за боковые стенки; в — боковой захват; г — конструкция скоб

Размещают и крепят металлогрузы в полувагонах и на железнодорожных платформах в соответствии с техническими условиями МПС.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки стального проката и труб связаны с более широким применением магнитов, оснащением портальных кранов механизмами управляемого поворота груза инерционного типа и электроуправляемыми постоянными магнитами, что позволяет использовать магниты на обработке судов; созданием новых более эффективных ГЗУ; проектированием и строительством специальных портовых комплексов, оборудованных кранами с поступательным перемещением груза; организацией перевозок только судами, не имеющими подпалубных пространств, и развитием перевозок в пачках, блоках и блок - пакетах с увеличением массы одного грузового места до 15—30 т и более.

41. СТАЛЬ В РУЛОНАХ И КРУПНОГАБАРИТНЫЕ СЛИТКИ ЦВЕТНЫХ МЕТАЛЛОВ В ПАКЕТАХ

Листовую сталь в рулонах и больших размеров слитки цветных металлов в пакетах (масса пакета 2 т. и более) относят к числу крупногабаритных металлогрузов, которые в портах не перегружают магнитами.

Сталь в рулонах можно перегружать магнитами, но на универсальных комплексах современных портов этот метод не применяют из-за значительного снижения использования грузоподъемности кранов и ряда других причин.

Листовую сталь в рулонах транспортируют как в вертикальном положении (с установкой на торец), так и в горизонтальном (с укладкой на образующую). Рулоны могут быть уложены на специальные «салазки»; груз становится более универсальным по технологической характеристике, так как создаются условия для застропки стропами в углах (подобно оборудованию в ящиках) и перегрузки вилочными погрузчиками без применения подкладочных брусков. Прибывающие в порты рулоны стали имеют массу от 2 до 18 т, есть тенденция, что в дальнейшем она будет увеличиваться.

Сталь в рулонах в вертикальном положении без салазок перегружают кранами с помощью автоматических и полуавтоматических захватов (рис. 47, а, б, в) по одному или по два рулона сразу. Захваты, показанные на рис. 47, б, в, имеют в нижней части одной из сжимающих колодок выступ, который вводится краном в отверстие рулона, затем крановщик изменением вылета и поворотом стрелы (или передвижением крана) наводит захват на рулон в нужное положение, осуществляя, таким образом, нацеливание без участия дополнительных рабочих, направляющих ГЗУ. Этот захват срабатывает автоматически как при застропке, так и отстропке с помощью специального автомата 2, действующего через такт и фиксирующего захват в сложенном состоянии после полного опускания на груз или освобождающего нижние рычаги, сжимающие колодками груз при подъеме. При работе захватом, показанном на рис. 47, а, необходимо, чтобы докер - стропальщик направлял его на груз, он же отводит фиксирующую стрелку в сторону при подъеме груза. Отстропливается захват автоматически после установки рулона на место и полного спуска в сложенное состояние за счет того, что при последующем подъеме стрелка зацепляется за центральный штырь и захват поднимается в открытом состоянии. Рулоны в вертикальном положении на «салазках» перегружают кранами на стропах.

Рулоны в горизонтальном положении без «салазок» поднимаются кранами с помощью скобы (рис. 47, г, д) или стропа с закладной балкой (рис. 47, е), которую пропускают в отверстие, а с «салазками» — на стропах, заведенных под углы на «люльку». Скоба позволяет, кроме того, кантовать рулоны при необходимости из вертикального в горизонтальное положение. Обратную кантовку осуществляют с помощью стропа с подкладкой, заведенного с одной стороны (рис. 47, ж).

Погрузчиками все рулоны транспортируются с помощью двухвилочного захвата. При необходимости на вилы надевают удлинители. Кроме того, можно применять внутрипортовое транспортирование на трейлерах, буксируемых колесными тракторами, с погрузкой (разгрузкой) их на тыловом складе кранами. Рулоны на прикордонной территории в зоне действия причальных кранов, как правило, не хранят, так как их легче и удобнее, чем другие грузы, перевозить по территории порта. Эту зону обычно отводят для рельсов, шпунта и другого длинномерного проката.

Рис. 47. Грузозахватные устройства для стали в рулонах:

а — захват с ручной застропкой и автоматической отстропкой; б — автоматический захват конструкции ГИПРОМЕЗ; в — автоматический захват конструкции Черноморского ЦПКБ ММФ; г — подвеска для перегрузки рулонов в горизонтальном положении; д — скоба для кантовки и перегрузки рулонов в горизонтальном положении; е — последовательность кантовки рулонов из вертикального в горизонтальное положение; ж — кантовка рулона с помощью стропа (из вертикального в горизонтальное положение и наоборот)

Слитки цветных металлов в пакетах больших размеров — это прямоугольные или круглые в сечении заготовки длиной до 1500 мм, шириной до 850 мм и массой порядка 100 кг, укрупненные в пакеты правильной формы, стянутые фасонными профилями и болтовыми соединениями из того же металла. Масса пакетов составляет 2—10 т. Горизонтальные швеллеры или уголки, стягивающие пакет, служат и прокладками, образующими пространство для ввода стропов и вил погрузчиков и кранов.

Слитки цветных металлов в пакетах и блок - пакетах перегружают кранами на стропах и погрузчиками на вилах. Складирование обычно осуществляется на тыловой территории.

Аналогично рулонам на «салазках» перегружают упакованные пачки металла на «салазках» (жесть и др.).

Перспективы совершенствования технологии перегрузки стали в рулонах и слитков цветных металлов в пакетах и блок - пакетах связаны с увеличением массы и унификацией формы и упаковки грузов, созданием новых эффективных автоматических ГЗУ и оснащением перегрузочных комплексов портов кранами с поступательным перемещением груза, сокращением за этот счет применения стропов и повышением производительности труда и интенсивности обработки транспортных средств. Эти грузы в равной степени могут перевозить как открытые суда, так и суда со значительными подпалубными пространствами, важно только, чтобы туннель гребного вала не «прорезал» кормовые трюмы и не мешал работе погрузчиков.

42. ШТУЧНЫЕ МЕТАЛЛОГРУЗЫ

К штучным металлогрузам относят малогабаритные изделия из металла, которые нельзя штабелировать навалом (укрупнение их для перевозки различными видами транспорта практически только начинается как в нашей стране, так и за рубежом): железнодорожные колеса и бандажи, проволоку стальную и из цветных металлов в мотках с тканевой упаковкой и без нее, колючую проволоку в мотках и др. Характерная технологическая особенность этих грузов — относительно малые размеры и масса одного грузового места. Перевозят их по железной дороге, как в открытых, так и крытых вагонах. Технология перегрузки и пути совершенствования имеют много общего с тарно-штучными грузами.

Железнодорожные колеса и бандажи перевозят морем стопками в горизонтальном положении (укладкой на торец). Таким же способом целесообразно перевозить их по железной дороге и автомобильным транспортом. При этом должны быть созданы необходимые условия для комплексной механизации перегрузочных процессов. Колеса перемещают краны с помощью групповых ГЗУ по 6—12 шт. «в подъеме» (рис. 48), а погрузчики — ну или стопками по несколько штук в высоту в зависимости от грузоподъемности погрузчика. Выгрузку и погрузку в районе просвета люков судов осуществляют послойно, штабелирование и разборку штабелей в подпалубном пространстве — стенкой с помощью погрузчиков. Складируют колеса, как правило, на прикордонной территории в зоне действия причальных кранов. Полувагоны загружают послойно со смещением очередного слоя относительно предыдущего в шахматном порядке. Бандажи железнодорожных колес перевозят и перегружают стопками по 4 - 6 шт. в высоту. Краны перемещают стопки бандажей групповыми захватами (рис. 49, а, б) погрузчики - двухвилочным захватом, вводя вилы под реборды нижнего бандажа.

Рис. 48. Захват для железнодорожных колес:

а — подвеска - с захватами; б — подвижный крюк захвата; в — захват

В грузовых помещениях судов формирование и расформирование штабелей осуществляют на просвете люка стопками послойно, а под палубой — стенкой на всю высоту с применением погрузчиков. На складе стопки бандажей транспортируют и штабелируют, как правило, погрузчиками. Полувагоны загружают стопками бандажей послойно с укладкой сепарационных досок между слоями стопок.

Непакетированная проволока в мотках, складирование и перевозку которой осуществляют с упорядоченным штабелированием (не навалом), бывает упакованной и неупакованной в ткань. Первую перевозят по железной дороге в крытых вагонах, а вторую - в полувагонах. Мотки могут быть упакованы с сохранением центрального отверстия или его зашивают.

Неупакованные мотки размещают в полувагоне на образующую ровными рядами вдоль него. Разгрузку и загрузку полувагонов производят двух - или трехстропной подвеской. Стропы продевают в отверстия мотков с помощью проволочных крючьев. Внутрипортовое транспортирование, штабелирование и разборку штабелей на складах и в подпалубном пространстве судов осуществляют автопогрузчиком с двухвилочным захватом и удлинителями, штабель формируют стенкой с наклоном в сторону специальных упоров (на складе) или бортов и переборок (в грузовых помещениях судов) и подклинкой крайних рядов сбоку во избежание раскатывания. Каждый последующий ярус мотков устанавливают в углубления между соседними рядами нижележащего яруса. Таким же образом, но в один ярус, мотки устанавливают на передаточных площадках (причале и железнодорожном грузовом фронте). Масса неупакованных мотков составляет 100 - 350 кг и ручное перемещение их при перегрузке не применяют. Однако по эффективности (трудоемкости, себестоимости и интенсивности обработки транспортных средств) такой технологический процесс уступает перегрузке магнитами. Особенно трудоемкой является операция застропки, так как в полувагонах и судах приходится ломиком раздвигать часть мотков, с трудом продевать проволочные крючья и протаскивать стропы.

При перегрузке упакованной проволоки в мотках складские,, причальные и судовые операции осуществляют те же, что и для неупакованной. Штабель в крытом вагоне формирует погрузчик с вилами. Мотки устанавливают на образующую параллельно торцу вагона с наклоном к этим стенкам. Штабель формируют равномерно по всей ширине вагона (или проема двери) в два - три яруса стенкой. Если проволока, подлежащая отправке морем, прибывает установленной в вагонах таким же образом, выгрузку ведут в обратной последовательности комплексно - механизированным способом. Вагоны с мотками проволоки, установленными вдоль бортов вагона или уложенными плашмя, выгружают с применением тяжелого ручного труда: первые разворачивают, вторые кантуют на образующую и затем устанавливают у штабеля в вагоне в ряд параллельно торцевым стенкам. Далее мотки вывозят из вагона погрузчиком с вилами.

Таким образом, первоочередной задачей совершенствования технологии перегрузки такой проволоки является решение с поставщиками груза вопроса о размещении ее в вагонах только на образующую параллельно торцевым стенкам вагона.

Упакованную проволоку в мотках без отверстий перегружают вручную, формируя пакеты на поддонах при разгрузке транспортных средств и вручную расформировывая их при загрузке. Этот груз подлежит первоочередной пакетизации по схеме «от двери до двери» подобно мешкам, коробкам и т. д.

Колючую проволоку в мотках по железной дороге перевозят в полувагонах, перегружают кранами с крюковыми подвесками и. транспортируют внутри порта на прицепах, полуприцепах, трейлерах и ролл - трейлерах. В связи со специфическими свойствами груза его перегрузка связана с особой опасностью травмирования рабочих даже при выполнении вспомогательных операций (застропки, отстропки, перемещения по слою груза и т. д.). Поэтому для создания и внедрения эффективных способов пакетирования колючей проволоки с образованием жестких пакетов правильной геометрической формы ее принимают в портах к перегрузке только связками по несколько мотков с застропкой крюками за обвязочные пояса, прочность последних должна быть гарантирована отправителем. На складе связки размещают в такое количество ярусов, чтобы застропку и отстропку можно было произвести, не поднимаясь на штабель. На суда связки мотков колючей проволоки грузят с помощью ковшей с самоотцепом подобно чугуну в чушках, а при разгрузке вагонов и судов для перемещения людей по грузу используют деревянные щиты или рабочие должны быть одеты в специальную одежду.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки штучных металлогрузов связаны с организацией перевозок пакетами, блоками и блок - пакетами по схеме «от двери до двери», использованием для укрупнения грузов открытых и закрытых контейнеров, созданием условий для перегрузки неупакованной стальной проволоки магнитами.

Глава 8 ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕГРУЗКИ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ 43. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ПЕРЕГРУЗКИ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ

К тяжеловесным грузам относят: самоходную и несамоходную автомобильную и тракторную технику на колесном и гусеничном ходу; укрупненные транспортные единицы, созданные с помощью контейнеров, контейнерных тележек (ролл - трейлеров), магистральных прицепов и полуприцепов и т. д.; оборудование в ящиках и без упаковки весом более 3 т и особо тяжеловесные грузы более 35 т. Общими чертами их технологической характеристики являются: большая масса и значительные размеры одного грузового места, необходимость сложного специального крепления на транспортных средствах во избежание смещения и опрокидывания в процессе перевозки; перегрузка только комплексно - механизированным способом; приспособленность к хранению на открытой складской площади.

Грузы, входящие в категорию тяжеловесных, имеют весьма существенные отличия: масса одних составляет 3 - 5 т, а других 400 - 500 т, длина колеблется от двух до нескольких десятков метров. Автомашины перегружаются в большинстве случаев своим ходом и при определенных условиях для них не нужны подъемно - транспортные машины (необходима только технологическая оснастка). Для большинства других грузов нужна сложная и дорогостоящая перегрузочная - техника. Укрупненные транспортные единицы в максимальной степени унифицированы, поэтому для технологии перегрузочных работ практически не имеет значения, что в них находится - хлопок или сложнейшие электронные приборы, мешки или слитки металла. Для оборудования, особенно неупакованного, характерно большое разнообразие форм и размеров, в связи, с чем важнейший технологический вопрос о том, как застропить груз, для каждого грузового места решают самостоятельно.

В результате таких специфических особенностей технологическая планировка и схемы механизации перегрузочных комплексов тяжеловесных грузов отличаются большим разнообразием и их целесообразно рассмотреть раздельно по группам однородных в технологическом отношении грузов.

К тяжеловесным грузам предъявляются особо жесткие требования, они должны быть соответствующе подготовлены изготовителем к перевозке на морских судах, перегрузке и краткосрочному хранению в портах, т. е. созданы необходимые условия для рационального размещения и надежного, быстрого и удобного» крепления грузов на транспортных средствах, высокопроизводительной и безопасной перегрузки в портах отправления и назначения. Эти требования должны учитываться еще при проектировании и изготовлении изделий, которым предстоит стать грузами, и выполнение их контролировать перед отправкой в порты погрузки.

У контейнеров и других УТЕ эти технологические требования обеспечиваются конструкцией средств укрупнения и соблюдением грузоотправителями правил размещения и крепления грузов в средствах укрупнения, которые должны соблюдаться каждым предприятием и организацией, осуществляющими их загрузку. За выполнение этих правил грузоотправитель несет ответственность, как за правильную упаковку груза.

Для других тяжеловесных грузов общие транспортно - технологические требования заключаются в следующем.

1. Для перевозки на судах груз должен:

Ø иметь опорную поверхность, обеспечивающую его устойчивость на ровной площадке палубы без использования фигурных подставок. Если подставки необходимы, они должны быть поставлены отправителем вместе с грузом или заранее, либо по предварительному согласованию с судовладельцем их заранее изготавливает и монтирует на судне судовладелец за счет грузовладельца;

Ø быть приспособленным для надежного крепления к корпусу судна;

Ø быть приспособленным для многоярусного штабелировання при перевозке во внутренних помещениях судна (кроме неупакованных грузов).

2. Для перегрузки и хранения в порту груз должен:

Ø иметь четкую и ясную маркировку мест застропки, массы, а также положения центра тяжести;

Ø быть приспособленным для быстрой, удобной и надежной застропки при перегрузке кранами; для быстрого пуска двигателя и перегона с соблюдением правил его эксплуатации при транспортировке своим ходом или портовым тягачом (в последнем случае должно быть обеспечено удобное и надежное сцепление).

3. Для отправки из порта по железной дороге или автотранспортом груз должен отвечать требованиям и правилам соответственно МПС или автотранспортных организаций и быть приспособленным для высокопроизводительной и безопасной погрузки и крепления на соответствующем подвижном составе.

Кроме этих общих условий к отдельным группам тяжеловесных грузов предъявляют еще специфические транспортно - технологические требования. Из тяжеловесных грузов выделяют негабаритные, которые при погрузке на железнодорожные платформы или транспортеры по своим размерам выходят за пределы внешних очертаний вагонов.

44. АВТОТРАКТОРНАЯ ТЕХНИКА

Автомобильную и тракторную технику с точки зрения технологии перегрузки разделяют на: самоходную на колесном ходу, несамоходную на колесном ходу и гусеничную.

Самоходная колесная техника, т. е. машины и тракторы, имеющие автономный двигатель и предназначенные в условиях нормальной эксплуатации для движения своим ходом, должны и перегружаться в портах этим способом в максимально возможной степени, так как он для них является наиболее естественным, простым и эффективным. В полном объеме такая технология реализуется при перевозках техники ролкерами, а при использовании судов с вертикальной погрузкой необходимо применять краны. Выгружать и грузить кранами целесообразно на железнодорожный подвижной состав грузовые бортовые автомобили, размещаемые для лучшего использования вместимости транспортных средств в наклонном положении (эта операция может быть выполнена и своим ходом) При поступлении техники в незначительном количестве (100 - 1000 ед. в год) и перевозке ее судами с вертикальной погрузкой в зимнее время, когда приходится охлаждающую жидкость сливать из радиаторов после движения своим ходом, применяют метод перегона самоходной колесной техники по территории порта буксировкой.

Несамоходную колесную технику, т. е. не имеющую двигателей должны поставлять в порты в таком состоянии, чтобы ее можно было буксировать без дополнительной подготовки тем способом, для которого она предназначена в нормальных условиях эксплуатации.

Гусеничную технику, как правило, в портах своим ходом не перегоняют, а перегружают кранами и транспортируют на трейлерах и ролл - трейлерах (за исключением специальных перевозок, условия которых оговорены соответствующими правилами и технологией). На ролкерах гусеничную технику целесообразно перевозить в укрупненном виде на ролл - трейлерах, магистральных прицепах, полуприцепах, и трейлерах.

Обычно легковые автомобили «Жигули», «Москвич» и др. перевозят по железной дороге в специальных двухъярусных вагонах (платформах и крытых), остальную автотракторную технику — на универсальных платформах. Загрузку и разгрузку платформ производят через тупиковую аппарель, а крытых вагонов — по специальным наклонным мосткам через торцевую дверь. Отечественные морские порты обычно сталкиваются только с разгрузкой специальных платформ и крытых вагонов, поскольку вывоз легковых автомобилей по суше, как правило, осуществляется своим ходом по автодорогам.

Универсальные платформы в портах разгружают и загружают. На двухъярусных платформах и в крытых вагонах автомобили крепят штатными специальными средствами, имеющимися в комплекте вагонного оборудования (упорны фиксирующиеся башмаки для колес). На универсальных платформах автомобили и тракторы крепят деревянными упорными брусками, прибивающимися к полу, и проволочными оттяжками в соответствии с техническими условиями МПС.

Аппарели применяют трех типов (рис. 50): одноярусные, двухъярусные и универсальные. Первые два типа проще по конструкции, не имеют приводов, третий сложнее, состоит из концевой одноярусной аппарели, промежуточной вставки и основной конструкции с качающейся рампой, которая поднимается и опускается электролебедкой. Универсальная аппарель удобна тем, что дает возможность на одном железнодорожном пути разгружать как одноярусные, так и двухъярусные платформы.

Рис. 50 Аппарели для выгрузки (погрузки) колесной техники с железнодорожных платформ: а - одноярусная; б - двухъярусная, в - универсальная

Платформы подают на ЖГФ для разгрузки - загрузки единой ставкой без расцепки, крытые вагоны — с промежутками, позволяющими открыть торцевые двери вагонов (расположены с одного торца), установить мостик и обеспечить площадку для маневрирования машин после съезда с мостков. При разгрузке - загрузке платформ машины перегоняют через тупиковую аппарель одну за другой, переезжая с платформы на платформу по откинутым предварительно торцевым бортам (при неисправности какого - либо из бортов устанавливают переносные мостки). При обработке крытых вагонов машины выезжают после съезда с мостиков вправо или влево с железнодорожного пути. Таким образом, рельсовый путь, на котором обрабатывают крытые вагоны, должен быть утопленным, т. е. находиться на одном уровне с бетонным или асфальтовым покрытием.

До выгрузки машин должны быть сняты крепления и выполнены все предусмотренные инструкцией по эксплуатации операции по подготовке и пуску двигателя. Если при этом система охлаждения не заполнена антифризом или другой незамерзающей жидкостью, в нее заливают воду из имеющихся на ЖГФ специальных водопроводных кранов через шланги или из автоводолея, если ЖГФ не оборудован стационарным водоснабжением. Для доступа людей на второй ярус специальных платформ железнодорожный путь, предназначенный для их обработки, оборудуют стационарными галереями - балконами с двух сторон или используют передвижные подставки. В последнем случае производительность грузовых работ снижается на 10—15%.

После выгрузки с платформ или из вагонов машины перегоняют на склад. Погрузку их ведут в обратном порядке. После перегона машин водителей доставляют обратно микроавтобусом, выделяемым бригаде. Каждая технологическая линия состоит из звена докеров, занятых креплением, двух звеньев докеров, выполняющих функции водителей, и микроавтобуса с водителем.

Машины, установленные на железнодорожных платформах в наклонном положении, выгружают своим ходом с помощью мостиков, которые опираются передней частью на край кузова впереди стоящего автомобиля. Выгрузка также ведется через тупиковую аппарель. Платформы с машинами, расположенными двигателем в сторону аппарели, подают на ЖГФ с прикрытием из такого числа порожних платформ, которое необходимо для съезда в горизонтальное положение всех машин до начала движения первой из них через аппарель.

На автоскладе технику размещают рядами в размеченных зонах — в каждом ряду машины одного наименования и на один порт (станцию) назначения. Неисправную технику хранят отдельно. Автосклад обычно имеет автомастерскую, которая при необходимости выполняет мелкий ремонт машин и обслуживает их.

Погрузку на суда - ролкеры ведут перегоном непосредственно с автосклада на место установки на палубе или через оперативно - накопительную площадку, входящую в состав МГФ и предназначенную для того, чтобы предварительно сосредоточить всю технику в непосредственной близости от причала до подхода судна. На площадке машины и тракторы проверяют, доукомплектовывают, доливают топливо в баки, если это необходимо, экспортную технику предъявляют работникам Государственной инспекции по качеству экспортных товаров. Машины размещают на оперативно - накопительной площадке таким образом, чтобы загрузку судна можно было вести подряд в соответствии с грузовым планом, без выборки. Это дает возможность значительно повысить интенсивность обработки судна. При разгрузке судов оперативно - накопительная площадка служит для ускоренной выгрузки машин подряд без рассортировки с последующей детальной проверкой и группировкой их по станциям назначения при перегоне на склад.

Технику на ролкерах крепят штатными специальными средствами судна. Для крепления выделяют специальное звено докеров. Таким образом, в состав технической линии входит два звена докеров, выполняющих функции водителей, звено рабочих, занятых креплением, и микроавтобус с водителем, осуществляющим доставку рабочих после перегона группы машин.

Выгрузку - погрузку несамоходной колесной техники с универсальных платформ ведут через тупиковую аппарель, а с ролкеров — буксировкой на жесткой сцепке тягачами, в качестве которых используют колесные тракторы МТЗ - 80 и ЮМЗ, для тяжелых машин — Т - 150 и К - 700. Если несамоходная автотехника установлена на платформах не друг за другом, а сцепными устройствами друг к другу, выгрузку - погрузку производят кранами. Кроме того, кранами перегружают любые машины при перевозке в полувагонах. При погрузке техники кранами на универсальные сухогрузные суда транспортирование машин в подпалубное пространство производят своим ходом, затягиванием с помощью канифас - блоков судовыми лебедками или заталкиванием вручную без пуска двигателя.

Самоходную колесную технику по территории порта при обработке судов кранами буксируют тракторами ЮМЗ, МТЗ - 80, К - 700, Т - 150 и автомобилями ЗИЛ - 130, МАЗ - 500, КамАЗ и т. д. Из буксирных приспособлений наиболее удобны и эффективны гибкие буксиры — стальные или растительные, а также синтетические стропы, с помощью которых можно достигнуть наибольшей производительности технологической линии. Применяют их только при механическом или гидравлическом приводе тормозов у буксируемой машины, действующем независимо от двигателя.

Если машины имеют пневматический привод тормозов, который действует только при поддержании необходимого давления в пневмосистеме, буксировку осуществляют жесткими или гибкими буксирами, но с подключением тормозной системы перегружаемой машины к пневмосистеме буксировщика шлангом, входящим в комплект буксира. Жесткий буксир более эффективен при относительно небольшой массе машины и, главное, при транспортировании на короткое расстояние, так как с его помощью сцепку и расцепку производить быстрее, чем с подключением тормозов. Гибкий буксир с пневмошлангом хотя и требует больше затрат времени на сцепку и расцепку, но обеспечивает большую маневренность и свободу действий буксировщику, поэтому его используют для тяжелых машин, в снег и гололед, а также при транспортировании на расстояние 0,5 км и более.

Применяют и треугольные жесткие буксиры и приспособления к автопогрузчикам и портовым тягачам для буксировки с подъемом передней части машины. Они не требуют присутствия водителя в кабине буксируемой машины. Первые из них эффективны при массовой буксировке машин одной модели относительно малых размеров и массы и хорошем состоянии дороги.

Погрузчики в качестве буксировщиков используют только при транспортировании на весьма короткое расстояние (до 50 м) и для точной расстановки машин в ряды на складе и судне в случае неисправности двигателей. Подъемные устройства к портовым тягачам весьма эффективны в самых различных условиях и могут успешно конкурировать с гибкими буксирами, но применимы не для всех моделей машин и требуют тщательной конструктивной проработки и большой осторожности во избежание повреждения узлов и деталей буксируемой машины, за которые она поднимается (передний буфер, рама шасси и т. д.).

Рис. 51 Способы застропки автомобильной техники: а - основной с помощью специальных грузозахватных устройств; б - упрощенный с помощью универсальных приспособлений

Гусеничную технику и колесные машины в частично разобранном виде (со снятыми) колесами перегружают на ролл - трейлерах. Колесную и гусеничную технику на универсальных сухогрузных судах крепят согласно техническим условиям пароходств. Наиболее сложным и ответственным вопросом при перегрузке автотехники кранами является способ застропки и конструкция применяемых ГЗУ. Связано это со значительным разнообразием типов и моделей машин, конструкций и размеров их узлов, которые используют для застропки. Способы застропки и ГЗУ для автотракторной техники подразделяют на основные и упрощенные. Основные создают в расчете на максимальное обеспечение сохранности машин (должны быть исключены малейшие царапины и повреждения окрасочного слоя) и достижение максимальной производительности труда при перегрузке за счет использования подвесок большой высоты и размеров, которые унифицированы по группам однородных по массе и размерам машин (подвески для легковых автомобилей, для машин типа УАЗ, для грузовых машин массой 3—15 т, для машин массой от 15 до 30 т и т д.). Главный элемент таких подвесок — распорные рамы. Применяют и специальные легкие, максимально удобные и надежные грузозахваты для каждой модели или нескольких моделей машин (рис 51, а)

Упрощенные способы застропки и ГЗУ для автомобильной техники предназначены для производства грузовых работ судовыми кранами или стрелами с малой высотой подъема груза или при единичном поступлении машин, а также при специальных перевозках, когда в связи с комплексом разных причин универсальность, доступность и простота конструкции ГЗУ имеют большее значение, чем выработка на одного рабочего и опасность нанесения царапин и повреждений окрасочного слоя.

Их создают за счет:

а) применения ограниченного числа универсальных по типам машин подвесок, включающих вместо рам распорки (или без них) и имеющих минимальную высоту подвеса груза и габариты в плане;

б) использования простых универсальных захватов (в основном стропов) и разных подкладок из подручных материалов (сепарационных досок, металлических уголков и резиновых накладок) (рис. 51, б).

Производительность технологической линии при использовании упрощенных ГЗУ на 50 - 200%, а выработка на одного рабочего на 80 - 250% ниже, чем в условиях применения основных. Всего в портах применяют в настоящее время более 50 вариантов разных ГЗУ для автотракторной техники.

Закрепляет и снимает крепления вся бригада и время на эти операции тратят столько же (или больше), как на погрузку - выгрузку. Железнодорожные грузовые фронты для автотракторной техники обычно имеют один - два пути с универсальными аппарелями и галереями - балконами для разгрузки двухъярусных и универсальных платформ своим ходом, кроме того, ЖГФ имеет два - три пути, которые обслуживают краны с одноярусными или универсальными аппарелями для разгрузки крытых специальных вагонов и универсальных платформ, как своим ходом, так и кранами. Наиболее эффективны в этих условиях козловые краны грузоподъемностью 30 - 35 т.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки автотракторной техники связаны с дальнейшим интенсивным развитием перевозок судами - ролкерами и почти полным переходом на производство грузовых работ своим ходом.

45. Малотоннажные контейнеры

К малотоннажным относят контейнеры весом брутто менее 10 т: железнодорожные; резинокордные и прочие мягкие; специальные для концентратов руд цветных металлов и т. д. Их характерные технологические особенности: разнообразие формы и размеров, относительно небольшая масса, плохая приспособленность для автоматической и управляемой застропки и отстропки унифицированными захватами при перегрузке кранами. Малотоннажные контейнеры – это первый промежуточный шаг к современной контейнеризации, базирующейся на использовании крупнотоннажных унифицированных высокоэффективных контейнеров. Однако малотоннажные контейнеры еще длительное время будут использовать из-за острого недостатка крупнотоннажных.

Универсальные контейнеры УУК - 25 и УУК - 5 перегружают кранами с застропкой за рымы, расположенные в верхней части, или кольца крюковыми подвесками и специальными захватами с ручной застропкой и автоматической отстропкой. Погрузчики транспортируют такие контейнеры на двухвилочном захвате с удлинителями. Для внутрипортовой перевозки используют трейлеры и ролл - трейлеры с тягачами.

На складах, не обслуживаемых кранами, контейнеры штабелируют на деревянных брусках, что дает возможность погрузчику взять и поставить контейнер вилами. В просвете люка судна штабель формируют послойно, а в подпалубном пространстве – стенкой на всю высоту.

Мягкие контейнеры и специальные для концентратов руд цветных металлов перегружают аналогичным образом и по тем же технологическим схемам, но при перемещении их кранами полуавтоматически захваты не применяют и погрузчики транспортируют мягкие контейнеры в подвешенном состоянии.

Малотоннажные контейнеры перегружают на портовых комплексах с открытыми складскими площадками большой протяженности. Комплексы оснащены универсальными поворотными портальными кранами.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки малотоннажных контейнеров связаны с более широким использованием судов, не имеющих подпалубных пространств, и с созданием и внедрением групповых ГЗУ, обеспечивающих одновременное перемещение четырех, восьми и более контейнеров, а также с оснащением комплексов кранами большой грузоподъемности.

46. Крупнотоннажные контейнеры

Одним из наиболее эффективных и перспективных направлений технической революции на транспорте вообще и на морском транспорте в частности является развитие контейнерной транспортно - технологической системы, которая предусматривает укрупнение грузов в крупнотоннажных универсальных контейнерах международного стандарта, осуществление перевозки морем на судах - контейнеровозах ячеистой конструкции или на специально оборудованных универсальных судах открытого типа и производство перегрузочных работ в портах, в основном, на специальных высокопроизводительных комплексах Эффективность контейнерной транспортной технологической системы базируется на высокой степени укрупнения грузов, максимальной унификации грузовых мест, полной механизации перегрузочного процесса и основного объема вспомогательных операций (крепления на судах, вагонах и автомашинах), создании условий для перевозки грузов в форме УТЕ по схеме «от двери до двери».

Трудоемкость перегрузочных работ при контейнеризации снижается от 2 до 30 раз в зависимости от коэффициента перевалки и процента отправки контейнеров из порта без наполнения и опорожнения. Интенсивность обработки флота повышается в 4—6 раз. В результате резко снижается стояночное время судов под обработкой в портах. Если универсальные сухогрузные суда находятся в море около 40% эксплуатационного времени, то у контейнеровозов ходовое время составляет 70 - 75%. Опыт эксплуатации контейнеровозов на перевозках грузов из Европы на Дальний Восток показал, что один контейнеровоз заменяет 7,5 обычных универсальных судов.

К крупнотоннажным относятся контейнеры весом брутто 10 т и более, однако широко распространены контейнеры только 20 и 30 т (УУК - 20 и УУК - 30, которые по международному стандарту обозначаются 1C и IA, т. е длиной 20' и 40'). Крупнотоннажные контейнеры являются эффективнейшим средством укрупнения для тарно-штучных грузов, металлов, а при определенных условиях их успешно применяют для перевозки наливных и насыпных грузов.

Крупнотоннажные контейнеры разделяют на универсальные и специальные. Первые могут быть закрытыми, с мягкой крышей и открытыми (флеты). Закрытые контейнеры имеют двери с одного из торцов (наиболее распространены) или по бортам.

К специальным относят контейнеры для наливных (танк - контейнер) и насыпных (балк - контейнер) грузов, а также рефрижераторные, изотермические и др.

Загружают и разгружают контейнеры так же, как и вагоны. В морских портах крупнотоннажные контейнеры перегружают на универсальных и специальных комплексах (терминалах). Универсальные комплексы имеют значительно открытые территории, обслуживаемые кранами, и небольшие крытые склады или навесы для использования в качестве склада комплектации с целью загрузки и разгрузки контейнеров. Краны должны иметь грузоподъемность не менее 25 т на крюке для контейнеров 20' и 35 т - для контейнеров 40'. Целесообразно, чтобы они были оборудованы механизмом управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси.

Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров краны оснащают ГЗУ четырех типов: подвесками с ручными захватами, обеспечивающими застройку за нижние или за верхние фитинги (рис. 52, а, в); захватами с централизованным ручным управлением поворота штыков (рис. 52, б); автоматическими грузозахватными приспособлениями типа ЗКИ - 1С, ЗКИ - 1А (см. рис. 15) и управляемыми спредерами с электрогидравлическим приводом (рис.53).

Подвески с ручными захватами наименее эффективны, требуют участия двух—четырех рабочих в застропке и отстропке, присутствия людей на штабелях, что ограничивает высоту безопасного штабелирования, их нельзя применять для обработки судов - контейнеровозов ячеистой конструкции. Используют такие подвески для перегрузки небольших партий контейнеров на неспециализированных участках. Захваты с централизованным ручным управлением поворота штыков стропятся и отстропливаются с участием одного рабочего. Они обеспечивают большую производительность, чем ручные подвески, и штабелирование контейнеров в два яруса без присутствия людей на штабеле, однако их нельзя применять для обработки судов ячеистой конструкции. В целом эти захваты значительно уступают по эффективности автоматическим ГЗП и управляемым ГЗМ.

Автоматические захваты типа ЗКИ являются наиболее эффективным ГЗУ для перегрузки крупнотоннажных контейнеров к универсальными поворотными кранами. Применение их обеспечивает наибольшую производительность труда, выполнение складских операций крановщиком без участия докеров. Автоматические захваты можно успешно применять без механизма, управляющего поворотом груза, так как выступающие с одного торца и одного бока ловители подводятся к контейнеру и дальнейшими движениями крана захват нацеливается без оттяжек и багров. Единственный недостаток таких захватов — отсутствие механизма смещения центра подвеса, что затрудняет перегрузку некоторых контейнеров при обработке судов ячеистой конструкции. Управляемые спредеры к универсальному поворотному крану тяжелы и требуют, его специального переоборудования, а при наличии механизма смещения центра подвеса можно успешно обрабатывать ячеистые грузовые помещения. Их используют на кранах причальной линии при систематической обработке ячеистых контейнеровозов.

Рис. 54. Козловой кран на пневмоколесном ходу для перегрузки контейнеров

Рис. 53 Спредер с электрогидравлическим приводом к универсальному портальному крану

Складские операции на территории, не обслуживаемой рельсовыми кранами, производят, как правило, фронтальными или боковыми погрузчиками с вилами и спредерами.

Крупнотоннажные контейнеры должны перегружать на специальных портовых комплексах, которые в отличие от универсальных обеспечивают: практически полное исключение повреждений контейнеров при перегрузке, максимальную интенсивность обработки дорогостоящих судов - контейнеровозов, максимальную производительность труда в порту, наибольшую пропускную способность причала и комплекса в целом. Кроме того, специальные комплексы создают наилучшие условия труда для портовых рабочих.

Морской грузовой фронт обслуживают причальные перегружатели с подъемной или выдвижной консолью с морской стороны и поступательным перемещением спредера (для обслуживания верхней палубы ролкеров необходим поворотный захват). Железнодорожный грузовой фронт оборудуют козловыми кранами с поступательным и поворотным движением тележки, к которой подвешен спредер. Для обслуживания контейнерного склада применяют три основные схемы механизации: с хранением контейнеров на полуприцепах и транспортированием их между грузовыми фронтами и складами с помощью автотягачей; с транспортированием и штабелированием контейнеров портальными погрузчиками; со штабелированием контейнеров козловыми кранами на пневмоколесном или рельсовом ходу (рис. 54) и транспортированием их автотягачами с полуприцепами.

Первая схема механизации весьма удобна, когда контейнеры завозят и вывозят по суше автотранспортом. Она позволяет снизить до минимума портовые расходы по перегрузочному оборудованию, не требует огромной территории склада, так как контейнеры размещают только в один ярус и между рядами оставляют большие проезды для маневрирования автотягачей.

Вторая схема предусматривает использование весьма дорогих и сложных по конструкции портальных погрузчиков, расходы по которым достаточно велики, они имеют значительный удельный вес в общей стоимости перегрузки контейнеров. Однако при этой схеме значительно лучше используется площадь склада и резко снижаются капитальные затраты на строительство и оборудование территории, а также амортизационные расходы по этой статье. В целом вторая схема много эффективнее первой, особенно при завозе и вывозе груза железнодорожным транспортом и значительном объеме комплектации контейнеров. Почти все действующие отечественные комплексы построены по второй схеме.

Третья схема предусматривает штабелирование и разборку штабелей на складе козловыми кранами, т. е. машинами еще более сложными и дорогими, чем портальные погрузчики, но, во-первых, для обслуживания комплекса их по количеству нужно значительно меньше, чем погрузчиков, так как они только перегружают, но не транспортируют груз, и, во-вторых, их срок службы в 3 раза превышает срок службы погрузчиков, следовательно, процент амортизационных отчислений соответственно снижается в 3 раза. Контейнеры между складом и грузовыми фронтами транспортируют автотягачами с полуприцепами, которые имеют такой же срок службы, как и погрузчики, но многократно проще и дешевле их. Кроме того, штабелирование в этом случае можно производить не в три яруса, как портальными погрузчиками, а в четыре или пять, и площадь необходимых проездов уменьшается. Третья схема весьма перспективна и по ней строятся новые отечественные комплексы.

По железной дороге крупнотоннажные контейнеры перевозят на специальных универсальных платформах. Специальные платформы вмещают по три контейнера 20', имеют стационарные фиксирующие штыки, которые входят в нижние отверстия фитингов, поэтому дополнительно крепить контейнеры не надо. Универсальные платформы вмещают по два контейнера 20', которые необходимо дополнительно крепить упорными брусками, прибиваемыми к полу.

Рис 55. Спаренная работа кранов: а — балансирная траверса; б — схема распределения усилий между точками подвеса

В ячеистых грузовых помещениях судов - контейнеровозов контейнеры дополнительно не крепят, в трюмах универсальных сухогрузов, оборудованных для перевозки контейнеров, последние ставят на фиксирующие закладные элементы; поворотные колонки или пластины со штыками, которые устанавливают или снимают рабочие по мере погрузки - выгрузки. Применяют также прижимающие найтовы из специальных элементов. На верхней палубе любых контейнеровозов контейнеры крепят закладными элементами и найтовами, как и в трюмах переоборудованных судов. На каждом судне, предназначенном для перевозки контейнеров, должны быть штатная схема их размещения и крепления и комплект приспособлений.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки крупнотоннажных контейнеров связаны с созданием портовых комплексов нового типа — с высокопроизводительными перегружателями и козловыми кранами, многоярусными автоматизированными «сотовыми» складами и транспортированием между грузовыми фронтами и складом с помощью автоматизированных рельсовых тележек и машин непрерывного действия. Такие комплексы будущего уже проектируют и строят.

47. ТЯЖЕЛОВЕСНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

К тяжеловесному оборудованию относят разные машины, станки, агрегаты, котлы, металлоконструкции, механизмы и прочие грузы (кроме автотракторной техники и контейнеров) в ящиках и без упаковки массой от 3 до 35 т. Наиболее характерная технологическая особенность — исключительно большое разнообразие формы и размеров, длина может достигать 40 м и более (мостовые краны в собранном состоянии, и другие подобные грузы).

По железной дороге такие грузы перевозят на открытом подвижном составе, как правило, на платформах; крепят их деревянными брусьями и проволочными оттяжками в несколько нитей в соответствии с техническими условиями МПС, а если в последних не указан конкретный груз, то согласно чертежам, разрабатываемым грузовладельцами или проектными группами железнодорожных станций или отделений дороги. В необходимых случаях производят специальное сложное крепление, применяя сварочные работы.

На судах тяжеловесное оборудование перевозят как во внутренних грузовых помещениях, так и на палубе; крепят его тросом с зажимами и талрепами или проволокой в. несколько нитей.

Тяжеловесное оборудование перегружают на универсальных портовых комплексах с открытыми складами большой площади, обслуживаемыми поворотными портальными кранами грузоподъемностью 15—35 т. Краны могут работать спаренно с помощью балансирной траверсы (рис. 55) или при большой длине груза без нее. В случае работы без траверсы необходимо соблюдать особую осторожность и внимательно следить за синхронностью и согласованностью действия кранов. Независимо от того, применяют траверсу или нет, расстояние от центра тяжести груза до точек его подвеса к кранам должно быть обратно пропорционально грузоподъемности кранов.

Груз для подъема кранами застрапливают в местах, указанных маркировкой или в сопроводительной документации отправителя (чертежах, схемах). При этом соблюдают следующие условия: центр тяжести груза и точка подвеса его к крюку крана должны быть на одной вертикали, угол между ветвями стропов при вершине не должен превышать 90°. При наличии на грузе штатных устройств для застропки (приливов, крюков, рымов, проушин, отверстий и др.) используют четыре концевых стропа с такелажными скобами, закладными деталями, крюками и т. д. Застропку грузов в ящиках и без упаковки, не имеющих штатных устройств для крепления захватных приспособлений, производят стропами под опорную поверхность, как правило, «на люльку». При перегрузке металлических конструкций, не имеющих приспособлений для предупреждения соскальзывания стропов, но допускающих обжатие, можно применять застропку «в двойной охват». Для грузов, боящихся обжатия, используют распорные рамы и балки. В местах огибании стропами острых кромок груза во избежание соскальзывания, а также для увеличения силы трения между стропами устанавливают прокладки из древесины или резины.

По территории порта тяжеловесное оборудование перевозят в основном на трейлерах и ролл - трейлерах, буксируемых тягачами, а на складах, не обслуживаемых рельсовыми кранами, штабелируют пневмоколесными кранами или автопогрузчиками с вилами и удлинителями.

Груз в подпалубное пространство судов наиболее удобно и эффективно подавать погрузчиками грузоподъемностью 10, 16 и 25 т с вилами и удлинителями. При большой длине груза погрузчики могут работать спаренно. В случае если из-за конструктивного неудобства грузового помещения или по другим причинам погрузчик применить нельзя, эту операцию можно выполнять, подтягивая груз судовыми лебедками или портальными кранами с использованием канифас - блоков (см. рис. 29). Груз при этом перемещается по пайолу или специальным брусьям, или по уложенным металлическим листам.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки тяжеловесного оборудования связаны с развитием перевозок универсальными ролкерами на контейнерных тележках (ролл - трейлерах), а также лихтеровозами с укрупнением грузов в лихтерах. Это позволит трудоемкие и длительные операции по перегрузке и креплению оборудования разных размеров и формы выполнять только раз — при обработке вагонов, а далее иметь дело уже с укрупненными унифицированными транспортными единицами. За счет этого повысится общая производительность труда на портовых работах и резко сократится стояночное время судов.

46. ОСОБО ТЯЖЕЛОВЕСНЫЕ ГРУЗЫ

К особо тяжеловесным относятся грузы массой более 35 т. К этой категории относят, например: различные баки и емкости — от 35 до 80 т; оборудование в ящиках — до 300 т; тепловозы — от 40 до 150 т; трансформаторы, статоры и реакторы — от 80 до 400 т; колонны синтеза аммиака (и другое оборудование химических заводов) — от 220 до 500 т; сепараторы пара атомных электростанций — 200—350 т. Кроме того, к таким грузам относят станины прокатных станов, плавучие средства (буксиры, понтоны) и т. д. Основные технологические характеристики - большая масса, разнообразие форм и размеров, большая сложность и трудность застропки, отстропки и крепления на транспортных средствах, необходимость в проведении целого комплекса подготовительных и заключительных операций при перегрузке с одного вида транспорта на другой.

По железной дороге особо тяжеловесные грузы перевозят на платформах и транспортерах. Используют транспортеры площадочного и сочлененного типа (рис. 56). С сочлененными транспортерами груз соединяют с помощью пальцев или устанавливают на специальные несущие балки. Верхней частью консоли сочлененных транспортеров упираются в груз, т. е. на время перевозки образуется единая конструкция, опирающаяся через шаровые опоры на тележки. На платформах и транспортерах тяжеловесы размещают и крепят в соответствии с типовыми или индивидуальными чертежами и инструкциями, разрабатываемыми организациями МПС или грузовладельцами (по заказу грузоотправителя или грузополучателя). Грузы на сочлененных транспортерах размещают и крепят в соответствии с инструкциями завода - изготовителя транспортера. Погруженные и закрепленные на железнодорожном подвесном составе тяжеловесы принимает специальная комиссия управления дороги и только после этого по согласованию с МПС отправляют получателю.

Рис. 56. Железнодорожный транспортер площадочного типа.

На судах особо тяжеловесные грузы перевозят в трюмах и на верхней палубе. Для размещения и крепления используют специальные «постели», киль - блоки, подставки и другие металлические и деревянные конструкции, а также найтовы из стального троса с талрепами и зажимами. Часть конструкций приваривают к корпусу, а после перевозки срезают. Судно с целью подготовки к погрузке ставят к причалу судоремонтного завода или эту работу выполняют у причалов порта.

Перегрузку в портах осуществляют в основном плавкранами грузоподъемностью 100, 300 и 400 т Краны могут быть полноповоротные (например, «Ганц») с шарнирно - сочлененной стрелой, полноповоротные («Богатырь») с уравновешенной стрелой деррикового типа или неповоротные («Судоподъем»). Для портовых работ технологически наиболее удобны плавкраны типа «Богатырь», которые имеют большую грузоподъемность (100 т на малом крюке и 300 т на большом) и значительный вылет стрелы, причем могут изменять его с поднятым грузом. Важную роль играет наличие движения поворота, высокие скорости, большая площадь понтона с значительными допускаемыми удельными нагрузками на специальной «постели» для тяжеловесов. Плавкраны типа «Судоподъем» предназначены, в основном, для строительных и судоподъемных работ. Они менее маневренны и имеют небольшие скорости, однако в связи с общей грузоподъемностью 400 т их используют и в портах. Их достоинство — наличие двух самостоятельных подъемных механизмов (двух лебедок по 200 т), которые могут работать параллельно и раздельно, что важно для кантовки грузов.

Особо тяжеловесные грузы застрапливают стропами с распорками и без них (рис. 57) в соответствии с чертежами и схемами, предоставляемыми грузоотправителем. Так как стропы могут иметь диаметр до 100 мм и большую массу, застропку часто производят с помощью дополнительных грузоподъемных машин, например, портальных кранов, плавкранов грузоподъемностью 5 т или вспомогательных механизмов подъема основных плавкранов. Плавсредства застропливают в доке, куда груз специально ставят, или на плаву водолазами.

Рис 57 Способы застропки тяжеловесных грузов

Рис 58 Способы кантовки тяжеловесных грузов а — смещением центра подвеса при застропке и подъеме б — опусканием на опор» одной стороной, в, г — раздельной работой двух автономных лебедок крана либо двух кранов, д — заваливанием на песчаный откос

Рис. 59. Перегрузка сепаратора пара спаренными кранами грузоподъемностью 400 и 100 т.

Тяжеловесы более 35 т в подпалубном пространстве судов размещают редко, так как это связано с длительными и трудоемкими операциями по перемещению их под палубу и назад на просвет люка, кранами большой грузоподъемности с помощью многократных полиспастов, набираемых из канифас - блоков. Например, выгрузка из-под палубы груза массой 220 т плавкраном «Богатырь» с помощью двух восьмикратных полиспастов требует от 5 до 14 ч. В таких случаях перемещают груз по специальным покрытым стальными листами брусьям. Листы при этом смазывают густой смазкой.

Хранятся особо тяжеловесные грузы на прикордонной складской территории (если позволяет допускаемая удельная нагрузка) или на тыловых складах Для распределения нагрузки применяют «постели» из брусьев и специальные подставки. Если в тылу мощность покрытия недостаточна, что характерно для тяжеловесов более 100 т, груз размещают для хранения на необорудованном берегу с устройством специальной «постели» или на выделяемых для этой цели баржах или понтонах. В случае, когда такой возможности нет, перегрузку производят только по прямому варианту.

По территории порта тяжеловесы транспортируют на трейлерах и ролтрейлерах большой грузоподъемности, а по акватории — на понтонах плавкранов, специальных несамоходных понтонах и на весу, на крюках плавкранов При перегрузке с железнодорожного подвижного состава или автотранспорта на суда и наоборот их иногда кантуют из одного положения в другое. Необходимость в кантовке возникает, если груз перевозят по железной дороге или автотранспортом в вертикальном положении из-за габаритов, а на судне — в горизонтальном с целью обеспечения устойчивого положения и безопасности морской перевозки. Кантовку можно выполнять на песчаный откос, на весу путем раздельной работы механизмов подъема крана или двух кранов, а также укладкой на специальную опору (рис. 58). Первый способ применим только для станин и других подобных грузов по согласованию с изготовителем. Наиболее распространен и эффективен второй способ кантовки на весу. В любом случае технология кантовки должна быть разработана и согласована изготовителем и портом заранее.

Береговые и плавучие краны, при необходимости, могут работать спаренно (рис. 59).

Рис. 60. Последовательность снятия груза с сочлененного транспортера

Для снятия тяжеловесов с сочлененного транспортера без несущей балки его приподнимают краном так, что консоли транспортера поворачиваются в вертикальной плоскости и между их верхними упорами и грузом образуются зазоры. Далее за счет подъема малых домкратов (рис. 60) или укладки на них специальных брусьев, последующего незначительного опускания груза снимается нагрузка с соединительных пальцев и их вынимают. Груз поднимают и транспортируют по назначению, а транспортер собирают для перевозки порожнем. Погрузку ведут в обратной последовательности.

Для успешной перегрузки особо тяжеловесного груза еще до его поступления в порт грузоотправитель, грузовладелец, судовладелец и порт должны выполнить комплекс подготовительных инженерных мероприятий. Для того чтобы обеспечить сохранную и безопасную перегрузку без задержки транспортных средств в порт, такие грузы должны завозить по предварительному согласованию.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки особо тяжеловесных грузов связаны с созданием специальных складов с мощным покрытием и достаточной территорией, железнодорожных грузовых фронтов с козловыми кранами грузоподъемностью до 500 т, внедрением автокранов грузоподъемностью более 100 т и ролл - трейлеров до 200—300 т, рационализацией всего процесса перевозки и перегрузки. Значительные возможности для сокращения стояночного времени флота в процессе подготовки, загрузки - разгрузки и крепления - раскрепления создает использование судов типа ро-флоу с понтонами для тяжеловесов. Груз может быть заранее погружен на понтон и закреплен. Погрузку понтона с грузом на судно и его крепление осуществляют штатными судовыми средствами в кратчайшие сроки.

49 ЗАГРУЗКА И РАЗГРУЗКА СУДОВ С ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ГРУЗООБРАБОТКОЙ

Универсальные ролкеры перевозят, кроме автотракторной техники, технология перегрузки которой рассмотрена в п. 45, укрупненные транспортные единицы, сформированные с помощью крупнотоннажных контейнеров, контейнерных тележек (ролл - трейлеров), магистральных погрузчиков, а также крупногабаритные пакеты и блок - пакеты. Кроме того, ролкеры при низком уровне организации перевозок могут транспортировать различные неукрупненные генеральные грузы. Верхняя палуба ролкеров может достаточно эффективно загружаться и разгружаться вертикальным способом, параллельно обработке внутренних палуб через аппарель, что и практикуется весьма часто, особенно при перегрузке крупнотоннажных контейнеров. В этом случае технология обработки верхней палубы не отличается от технологии загрузки и разгрузки обычных судов. Характерные особенности технологии обработки универсальных судов с горизонтальной грузообработкой заключаются в том, что она реализуется с помощью колесных средств укрупнения. Иногда последние перевозятся вместе с грузом в составе УТЕ.

Крупнотоннажные контейнеры на внутренних палубах, как и на верхней, размещают преимущественно без шасси (ролл - трейлеров) и полуприцепов.

На складе портальные погрузчики ставят контейнеры на ролл - трейлер и закатывают портовым тягачом на соответствующую палубу. Здесь фронтальным погрузчиком с вилами или спредером их снимают с ролл - трейлера и устанавливают в штабель, крепят закладными деталями и специальными винтовыми стяжками. Выгрузку контейнеров ведут в обратной последовательности.

Ролл - трейлеры с грузом забирают со склада портовым тягачом, транспортируют через аппарель и устанавливают в соответствующее место на палубе. Крепление осуществляют по мере погрузки с помощью цепных найтовов с рычагами. Выгружают ролл - трейлеры в обратном порядке. Аналогично грузят и выгружают магистральные полуприцепы, но при этом используют седельный тягач без гузнека.

Если груз на судне с одной палубы на другую передают с помощью лифта, грузовые работы ведут через него. Производительность линии при этом снижается на 15—40%.

Каждое судно снабжено штатной схемой расположения контейнеров и ролл - трейлеров на палубах. Заполнение этих мест при загрузке и опорожнение при разгрузке должны осуществлять в определенной последовательности.

Обработку судов с горизонтальной грузообработкой (контейнеровозов) ведут на универсальных и специальных по техническим возможностям портовых перегрузочных комплексах, которые должны иметь значительные открытые складские площади. Комплекс должен состоять из МГФ, склада УТЕ, разделенного на специализированные площади для контейнеров и катучих технических средств (УТЕ и колесной техники) и складов с грузовыми фронтами по комплектации УТЕ и перегрузке неукрупненных грузов. Технология обработки железнодорожных паромов — это процесс накатывания вагонов и крепления при его загрузке, раскрепления и выкатывания их при разгрузке.

Совершенствование технологии погрузки и разгрузки судов с горизонтальной грузообработкой связано с более эффективным и широким укрупнением грузов.

Глава 9 ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕГРУЗКИ НАВАЛОЧНЫХ И НАЛИВНЫХ ГРУЗОВ

50. НАВАЛОЧНЫЕ ГРУЗЫ НА СПЕЦИАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСАХ

К навалочным относят массовые грузы, штабелирующиеся навалом и не изменяющие своих свойств под влиянием влаги (руда, уголь, магнезит, инертные строительные материалы, техническая соль и др.). Перевозят и хранят их на открытых транспортных средствах и складских площадках. Как правило, навалочные грузы транспортируют большими партиями на специальных судах (балкерах) и перегружают на специальных портовых комплексах, оборудованных высокопроизводительными машинами и установками.

Технологическая характеристика навалочных грузов насыпная масса, углы естественного откоса, фракционный состав (кусковые, порошковидные, пылевидные) и специфические свойства (абразивность, химическая агрессивность, смерзаемость, способность к самовозгоранию и т. д.).

Полувагоны с навалочными грузами в основном разгружают вагоноопрокидывателями. При высыпании из вагонов груз попадает в приемные бункеры и далее стационарными конвейерными линиями подается через распределительную станцию к передвижным рельсовым штабелеобразователям (стаккерам) для складирования или непосредственно на МГФ к причальным судовым перегрузочным машинам. Обслуживающие комплекс перегрузочные машины объединены в автоматизированные технологические линии. Вагоны к вагоноопрокидывателям подает маневровый тепловоз или лебедки. На складе груз забирается штабелеразборщиками (реклаймерами) и по конвейерным линиям транспортируется к судопогрузочным машинам.

При перегрузке из судов в вагоны МГФ оборудуют, как правило, грейферными перегружателями, высыпающими груз в бункер на портале, откуда он по системе конвейеров и пересыпных станций подается к складским штабелеобразователям или через распределительную станцию непосредственно на ЖГФ. Если работу ведут через склад, из штабелей его забирают реклаймеры, как и при загрузке судна.

Характерный состав основных подъемно - транспортных машин комплекса с одним причалом, два вагоноопрокидывателя, два штабелеобразователя, два - четыре штабелеразборщика, две судопогрузочные машины. При разгрузке судов состав машин на складе тот же — на причале обычно два - три перегружателя. На ЖГФ от четырех до шестнадцати выпускных отверстий или сбрасывающих тележек для загрузки полувагонов.

Производительность судопогрузочной машины конвейерного типа со спускной трубой и разбрасывающим механизмом может достигать 8—10 тыс. т/ч, причальных перегружателей для разгрузки судов — 800—1500 т/ч, штабелеразборщиков — 2500— 4500 т/ч, штабелеобразователей — 10 тыс. т/ч и более. Вагоноопрокидыватель может разгружать 20 вагонов в час и более.

Серьезной проблемой в зимнее время является разгрузка вагонов со смерзшимися грузами. Особенно подвержены смерзаемости железорудный концентрат, угли мелких фракций (шихта) и другие грузы. Для того чтобы предупредить смерзаемость в процессе транспортирования по железной дороге, отправитель не должен загружать полувагоны влажным грузом и обязан предусмотреть специальные профилактические меры (обработку; химическими реактивами и др.). Однако на практике все же происходит массовое поступление полувагонов со смерзшимися грузами. Поэтому комплексы должны быть оборудованы специальными «тепляками» для отогрева вагонов или станциями с инфракрасными облучателями.

Вагонопогрузочные установки специальных комплексов оснащены автоматическими взвешивающими устройствами, исключающими необходимость в дополнительных дозировках вагонов для загрузки в строгом соответствии с подъемной силой.

На портовых специальных комплексах для навалочных грузов, как правило, полностью механизирован технологический процесс и автоматизированы операции. Производительность труда на них весьма велика, а интенсивность загрузки судов может достигать 15 тыс. т/ч и более (при разгрузке 5—8 тыс. т/ч). Указанные показатели производительности машин и интенсивности обработки судов не являются техническим пределом и могут быть увеличены с ростом тоннажа судов и укрупнением грузопотоков.

Совершенствование технологии перегрузки навалочных грузов осуществляется в направлении создания «обратимых» специальных комплексов (для загрузки и разгрузки судов), повышения производительности машин, снижения пылеобразования и улучшения защиты окружающей среды, автоматизации производственных процессов.

51. НАВАЛОЧНЫЕ ГРУЗЫ НА УНИВЕРСАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСАХ

Универсальные по техническим возможностям портовые комплексы используют для перегрузки навалочных грузов вынужденно, когда в распоряжении нет соответствующего специального комплекса, как правило, для случайных, нестабильных грузопотоков. По всем основным показателям они существенно уступают специальным и, главное, при перегрузке иногда необходимо применять тяжелый ручной труд, если не на основных, то на вспомогательных операциях и в значительном объеме. Во всех случаях для перегрузки навалочных грузов через склад комплекс должен быть оперативно специализирован. Грузовые работы ведут на комплексах со значительной открытой складской территорией, обслуживаемой универсальными портовыми кранами. Трудности и недостатки технологических процессов часто усугубляются использованием универсальных сухогрузных судов со значительными подпалубными пространствами.

Полувагоны, как правило, разгружают портальные краны с грейферами. Груз высыпают на специальную площадь для штабелирования или непосредственно подают в трюм. Для дальнейшей зачистки полувагонов открывают люки и остатки груза лопатами и метелками высыпают на склад. Если железнодорожные и подкрановые пути расположены на эстакаде, груз по откосу ссыпают в штабель. В противном случае, что более характерно для универсальных комплексов, после зачистки полувагонов кран грейфером сгребает груз с путей, а затем до новой подачи вагонов путь очищают бульдозером. Есть попытки механизировать операции по зачистке полувагонов, например, подвешивают к порталу крана зачистную машину со щеткой (рис. 61). Машина по специальному рельсу передвигается поперек портала и нацеливается на полувагон, стоящий на любом из путей под порталом. Включается механизм вращения щетки, ее опускают в один из торцевых углов полувагона, у которого предварительно открывают по одному люку с каждого борта у противоположного торца.

Рис. 61. Зачистка полувагонов от навалочных грузов машиной, подвешенной к порталу крана

Кран передвигается по путям и тянет за собой вращающуюся щетку, сгребающую груз, который высыпается через открытые люки. Полувагон с крупнокусковым грузом зачищается за три-четыре прохода. На шихте и прочих мелкофракционных грузах машина не эффективна.

Для разгрузки полувагонов с навалочными грузами, которые незначительно смерзлись — образовалась поверхностная корка и есть небольшое примерзание к бортам, — применяют грейфер с клыками или предварительно груз рыхлят вибратором, имеющим вертикальные буры. При рыхлении часть груза высыпается через предварительно открытые люки. Затем грейфер при выгрузке часть груза захватывает, а часть проталкивает через люки. Сильно смерзшиеся грузы на универсальных комплексах выгружены быть не могут из-за отсутствия условий для их предварительного отогревания.

Загрузку полувагонов также ведут с помощью портальных кранов с грейферами. После взвешивания на весах полувагоны могут быть поданы на ЖГФ для догрузки или отсыпки. При дозировании считают грейферы, если краны не оборудованы автоматическими взвешивающими устройствами.

Все складские операции выполняют, как правило, кранами с грейферами. Территорию после полной отправки партии груза зачищают гусеничные бульдозеры.

Груз в подпалубное пространство судна подают двумя способами: бульдозером или машинами типа ПТС. Наиболее эффективно использовать бульдозеры, так как они прямым отвалом сгребают под палубу насыпанный на просвете люка груз, а кран в это время загружает соседний отсек. Недостатки этого способа: отсутствие дистанционного управления машины, что связано с нахождением бульдозеристов в сильно запыленной рабочей зоне, а также чувствительностью ДВС бульдозеров к пылящим и налипающим грузам, быстро выводящим их из строя. Машины ПТС имеют дистанционный привод, поэтому рабочие, управляющие ими, могут находиться на верхней палубе. Электроприводы машин ПТС при соответствующем исполнении гораздо менее чувствительны к воздействию пылящих и налипающих грузов, однако, производительность этих машин низкая.

Навалочные грузы выгружают—загружают портальные краны с грейферами. Из подпалубного пространства небольшой глубины груз подгребают специальные грейферы, при значительных подпалубных пространствах груз на просвет люка подают ковшовые тракторопогрузчики или машины типа ПСГ. Первые наиболее эффективны, так как обеспечивают большую производительность, однако недостатки их те же, что и у бульдозеров. Машины ПСГ имеют те же достоинства и недостатки, что и ПТС. Зачищают трюмы универсальных судов и выгружают груз из шпаций (из пространств между шпангоутами) вручную с помощью лопат и метелок.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки навалочных грузов на универсальных портовых комплексах связаны с решением вопроса о механизации закрытия люков полувагонов, созданием более эффективных машин для их зачистки, прекращением использования для перевозки универсальных судов с подпалубными пространствами без бортовых скосов. Кроме того, универсальные комплексы по мере развития портов и совершенствования структуры флота должны быть постепенно вытеснены специальными.

52. НАСЫПНЫЕ ГРУЗЫ НА СПЕЦИАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСАХ

Насыпные грузы, как правило, изменяют свои свойства под воздействием влаги и поэтому их перевозят в крытом подвижном составе и хранят в крытых складах. Как и навалочные, они характеризуются насыпным весом, углом естественного откоса, фракционным составом и специфическими свойствами. По фракционному составу их разделяют на зернистые, порошкообразные и пылевидные. К насыпным грузам относят зерновые (пшеница, рожь, кукуруза, ячмень, овес и др.), удобрения (суперфосфат, карбамид, хлористый калий и др.), цемент, глинозем и некоторые другие, ильменит (титановая руда), а также которые не боятся влаги, но транспортируются по другим причинам в крытом подвижном составе.

По железной дороге насыпные грузы перевозят в специальных вагонах — хопперах, а также в крытых универсальных вагонах и полувагонах с укрытием синтетическими пленками и другими материалами. Морем перевозят в основном балкерами, но можно использовать и универсальные сухогрузные суда, не имеющие подпалубных пространств.

Технология перегрузки насыпных грузов на специальных портовых комплексах отличается большим разнообразием типов и конструкций используемых подъемно-транспортных машин, складов и технологических планировочных решений. Работы можно производить как машинами механического действия, так и пневмотранспортом.

Специальные и универсальные крытые вагоны загружают через верхние люки самотеком из бункерных устройств, куда груз Подают конвейерные линии, пневмотранспорт или специальные системы. Таким же образом загружают полувагоны.

Специальные вагоны разгружают через нижние отверстия самотеком Более сложно разгружать универсальные крытые вагоны. Для минеральных удобрений используют машины типа МВС на гусеничном ходу, которые, передвигаясь по вагону, вертикальными рыхлительными шнеками обрушивают груз вниз, а горизонтальным подгребающим шнеком подают его к наклонному элеватору, откуда он попадает на отвальный поворотный конвейер с изменяющимся углом наклона и транспортируется за пределы вагона через одну из дверей. При выгрузке пылевидных и некоторых порошкообразных грузов применяют пневматические разгрузочные установки нагнетательного и всасывающего типов.

Наиболее эффективным средством выгрузки из универсальных крытых вагонов хорошо сыпучих (неслеживающихся) грузов, в основном зерновых, являются «высыпающие» машины производительностью 300—400 т/ч. Эксплуатируются два типа машин. При использовании машины первого типа вагон закрепляют на качающейся платформе, наклоняют вместе с ней вначале на 15° в поперечном направлении, а после отжимания дверного щита специальным механизмом — на 40° в продольном направлении в одну и в другую стороны. Машина второго типа имеет платформу, на которой один рельс уложен выше другого, за счет чего вагон на ней устанавливается с наклоном на борт на 10°. Затем при вращении дебалансов возникают горизонтально-продольные колебания вагона, а за счет пружин — небольшие вертикальные (встряхивание). Щит отжимается специальным устройством (шчитоотжимателем) и весь груз высыпается в приемный бункер.

Для хранения насыпных грузов используют склады трех типов шатровые, бункерные и силосные. В шатровом складе груз хранят в штабеле, сечение которого в вертикальной плоскости представляет собой треугольник. Груз в штабель подают сбрасывающие тележки с конвейера (подающего), который проходит под крышей вдоль склада. Груз со склада выдается подземным конвейером, проходящим под подающим. На подземный транспортер груз подают бульдозеры или скребковые поперечные конвейеры, передвигающиеся вдоль склада. У бункерных складов основание сделано в виде одного или нескольких продольных бункеров, поэтому груз на подземный конвейер подается самотеком. Для предотвращения сводообразования по стенам бункера проложены перфорированные трубы, через которые пропускают воздух. Штабелирование, как и на складе шатрового типа, производят сбрасывающие тележки с проходящего под крышей подающего конвейера.

Зерно, а также некоторые порошковые и пылевидные грузы хранят в силосных складах-элеваторах. Такой склад состоит из силосного корпуса и рабочих башен В силосный корпус включено несколько рядов силосов большой вместимости (порядка 2 тыс. т) прямоугольной, квадратной, многогранной или круглой формы в горизонтальном сечении. Груз выдается через нижние выпускные отверстия на подсилосный транспортер, откуда он поступает на железнодорожный, автомобильный или морской грузовой фронт по системе конвейеров и самотечных спускных труб Загружают силосы из башен надсилосными конвейерами. В рабочих башнях размещают весы, очистительные машины, самотечные распределительные трубы, вентиляторы, циклоны для очистки воздуха и системы управления элеватором. Для разгрузки вагонов и автомашин элеватор имеет приемные устройства в виде бункеров, расположенных под навесом.

Насыпной груз на суда грузят причальными судопогрузочными машинами, как правило, конвейерного типа с телескопическими вертикальными спускными трубами, а выгружают береговыми пневмоперегружателями большой мощности или судоразгрузочными машинами с вертикальными винтовыми подъемниками или нориями, оснащенными на конце специальными заборными устройствами.

Пылевидные грузы часто перегружают по технологическим схемам, почти полностью основанным на применении пневмотранспорта

Состав и производительность технологической линии при перегрузке насыпных грузов на специальном портовом комплексе зависит от его типа, схемы механизации и технических возможностей подъемно-транспортных машин.

Для перегрузки зерна в морских портах, кроме береговых пневмоперегружателей, используют плавучие (рис. 62). Их назначение — производство работ по варианту судно—судно для отправки прибывших морем грузов по внутренним водным путям на речных судах, а также для разлихтеровки (распаузки) крупнотоннажных балкеров до проходной осадки, позволяющей войти в мелководные порты и стать к причалу для обработки. Плавучие пневмоперегружатели имеют две—четыре технологические линии, обеспечивающие подачу груза от 80 до 350 т/ч каждая. Использующиеся в настоящее время в отечественных портах перегружатели итальянской фирмы «Реджиане» имеют по четыре линии общей технической производительностью 500 т/ч (технологическая 300—350 т/ч).

Суда плавперегружателями можно обрабатывать на внешнем и внутреннем рейде, а также у причала, если позволяет осадка. Экономически наиболее целесообразно производить работы на внутреннем рейде или у свободного, вспомогательного, реконструируемого или по иной причине длительно незанятого причала

Перспективы развития специальных комплексов для насыпных грузов связаны с созданием перегрузочных машин весьма большой производительности и эффективности, улучшением защиты окружающей среды.

53. НАСЫПНЫЕ ГРУЗЫ НА УНИВЕРСАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСАХ

На универсальных портовых комплексах насыпные грузы перегружают портальные краны или мобильные пневмоустановки. Грузовые работы ведут по прямому варианту или через универсальные склады с открывающейся крышей.

Суда разгружают кранами с помощью грейферов. При повышенной текучести груза применяют грейферы со специальным резиновым уплотнением

Рис 62. Плавучий зерноперегружатель

Груз высыпают в бункерные, прикрепленные к порталам кранов, или в портальные бункеры установки на рельсовом ходу (рис. 63), откуда самотеком они поступают в специальные или универсальные крытые вагоны через верхние люки, а также в полувагоны, если последние используют для перевозки по железной дороге. Груз из подпалубного пространства на просвет люка подают ковшовыми тракторопогрузчиками. Кроме того, для некоторых грузов можно использовать машины типа ПСГ, хотя и с меньшей производительностью. Для загрузки вагонов наиболее эффективны портальные бункерные вместимостью 120 т, конструкция которых дает возможность одновременно загружать два вагона. В универсальных вагонах с несамоуплотняющимися дверьми до загрузки устанавливают дверные щиты. Чтобы вагоны были заполнены в соответствии с их грузоподъемностью, применяют дозаторы (рис. 64), отрегулированные на определенную длину в зависимости от насыпной массы груза Дозаторы вставляют в верхние люки. В них вводят спускные рукава.

Когда конус штабеля груза в вагоне достигает нижнего края дозатора, он «запирает» выпускное отверстие и поступление груза прекращается. Далее рабочий закрывает секторный затвор бункера и вынимает рукав или спускную трубу из дозатора При этом оставшийся груз в дозаторе и рукаве ниже затвора ссыпается в вагон и дозатор вынимают.

При наличии склада с открывающейся крышей груз из судна можно высыпать краном с грейфером на склад и для последующей отгрузки в вагоны опять зачерпывать грейфером и подавать в бункеры

Рис 63 Портальная бункерная установка для перегрузки насыпных грузов в вагоны или трубы бункеров.

Технология, предусматривающая использование кранов, обеспечивает высокую (для универсальных комплексов) производительность и относительно небольшую трудоемкость Недостаток ее — необходимо прекращать работу во время дождя и снега. Поэтому кроме кранов для перегрузки зерна используют мобильные пневмоустановки типа «Вак-у-вейтор», «Ноиеро» и др. Их можно ставить кранами на палубу судов или на специальные крышки бункерных установок (рис 65). Всасывающие магистрали собирают из жестких и гибких металлических труб на болтах или хомутах. При установке машин на палубу собирают и нагнетательные магистрали, подающие зерно в бункер.

Рис 64 Дозаторы и схема загрузки крытых вагонов насыпными грузами а, б — дозаторы соответственно для средних и крайних люков в г — загрузка вагона соответственно через четыре и два люка

Если машины ставят на крышки бункеров, нагнетательная магистраль короткая, ее присоединяют к приемному устройству бункера. К одной бункерной установке конструкции Черноморского ЦПКБ присоединены четыре пневмомашины Груз из трюма через приемное регулируемое сопло и всасывающую магистраль поступает в циклон машины и далее в шлюзовой затвор, откуда транспортируется в бункер под давлением. По мере понижения уровня груза в трюме всасывающую магистраль наращивают вручную.

Перегрузка зерна мобильными певмоустановками связана с большими трудозатратами на сборку и разборку трасс трубопроводов, перестановку и заправку машин. Производительность машин в сильной степени зависит от прямолинейности и качественной сборки трубопроводов, правильности регулировки сопла и машины По этим причинам при технической производительности машины 80 т/ч фактическая эксплуатационная составляет от 12 до 25 т/ч, а перегрузочный процесс, несмотря на стопроцентную комплексную механизацию, является весьма трудоемким. Учитывая эти недостатки технологического процесса, мобильные пневмоустановки используют для перегрузки из судов в вагоны, в основном, при весьма неблагоприятных климатических условиях, в периоды длительной непогоды.

Существенно усовершенствовать технологический процесс позволяет оснащение бункеров стрелами для поддержания и перемещения всасывающих магистралей пневмомашин, расположенных на крышке бункера, что дает возможность избежать частой сборки и разборки трасс.

Грузовые работы осуществляют по технологической схеме: трюм — две пневмомашины — бункер — вагон.

Кроме того, плавкранами с грейферами и мобильными пнев-моустановками насыпные грузы можно перегружать на рейде или у причала из судов в лихтеры при разлихтеровке.

Из отправляющихся морем насыпных грузов на универсальных комплексах перегружают в основном удобрения (хлористый калий, сульфат аммония и др.). Крытые вагоны разгружают машины МВС. Груз высыпается в ковши, установленные краном у двери вагонов, или на покрытие территории Далее кран подает ковши на склад или в трюм и, используя двухбарабанную лебедку в грейферном режиме, высыпает груз в штабель или в бункер машины ПТС для подачи под палубу, Если ковши не используют в технологическом процессе, кран грейфером зачерпывает груз у вагона и переносит на склад или в трюм. Вместо машин ПТС для перемещения груза в подпалубное пространство можно использовать бульдозеры (как и для перегрузки навалочных грузов) Со склада в трюм погрузку ведут грейферами.

Рис. 65 Перегрузка зерна из судна в вагоны мобильными пневматическими машинами через бункерную установку

Для удобства ввода машин МВС в вагон вдоль грузового фронта строят стационарную рампу. Для хранения целесообразно использовать склады с открывающейся крышей

Как и при перегрузке навалочных грузов, бульдозер мощностью 73 кВт и более обеспечивает большую производительность, чем машина типа ПТС, но он не во всех случаях может быть использован из-за вредного воздействия груза на бульдозериста и двигатель внутреннего сгорания

Перспективы совершенствования технологии перегрузки насыпных грузов на универсальных комплексах связаны со строительством складов с открывающейся крышей рациональной конструкции, созданием более эффективных вагоноразгрузочных машин и прекращением перевозок на судах с подпалубными пространствами

54. НАЛИВНЫЕ ГРУЗЫ

Наливные грузы в морских портах перегружают, как правило, на специальных комплексах Для приема нестабильных временных и разовых грузопотоков можно использовать и причалы универсальных комплексов В этом случае работы ведут только по прямому варианту.

Наиболее распространенный наливной груз — это нефть, растительные масла, животные жиры, вино, спирт и др. С технологической точки зрения их разделяют на требующие подогрева при перегрузке во избежание застывания или загустения и не требующие подогрева, т. е. сохраняющие хорошую текучесть без подогрева.

Специальные комплексы в портах для перегрузки наливных грузов в большинстве своем находятся в ведении соответствующих ведомств. Порт имеет только причалы и оборудование для подключения приемных и выдающихся устройств танкеров к магистральным линиям комплекса, поэтому роль его сводится к проводке и швартовке судов, подключению перегрузочных магистралей, организации процесса загрузки или разгрузки. Некоторые комплексы для наливных грузов находятся полностью в ведении портов.

Специальный комплекс для наливных грузов состоит из морского и железнодорожного грузовых фронтов, склада в виде емкостей для хранения, насосной станции, перегрузочных трубопроводов и пункта дистанционного централизованного управления грузовыми операциями. МГФ включает причал со швартовными приспособлениями и устройства для соединения береговых и судовых трубопроводов.

Эти устройства могут быть двух типов:

1) механизмы и приспособления для подъема шлангов, подачи их на борт и регулирования в процессе обработки танкера;

2) стендеры, представляющие собой концевые управляемые звенья береговых трубопроводов, непосредственно соединяемые с судовыми патрубками. Учет отпускаемого или принятого груза можно производить путем замера в резервуарах на базе калибровочных таблиц или с помощью встроенных в трубопроводы автоматических счетчиков. Последний способ является более современным и рациональным.

ЖГФ включает пути для размещения цистерн в процессе загрузки-разгрузки, а также трубопроводы и присоединительные устройства для подключения к загрузочным и разгрузочным патрубкам и горловинам цистерн.

Комплексы могут быть обратимыми и необратимыми, т. е. допускающими как загрузку, так и разгрузку судов, или предназначенными только для загрузки или разгрузки. Грузы перемещаются самотеком, перекачиваются береговыми насосами или насосами танкера, а также комбинированным способом: темп и другими насосами одновременно через буферные резервуары.

Для перегрузки застывающих наливных грузов системы трубопроводов устраивают таким образом, чтобы на время перестановки цистерн, выполнения операций по переключению присоединительных устройств на МГФ и ЖГФ жидкость циркулировала по замкнутому кольцу без остановки.

Подача груза во время слива и налива зависит от мощности перекачивающих средств и изменяется в большом диапазоне — от 200 до 6000 м³ч. на один трубопровод.

Наливные грузы на сухогрузных причалах перегружаются насосами танкера, хотя можно использовать и переносные насосы. При высокой подаче насосов и стабильной подаче в большом количестве цистерн на грузовой фронт по причалу прокладывают трубопровод вдоль железнодорожных путей, который соединен с грузовой системой танкера гибким шлангом. Трубопровод имеет несколько выходных патрубков с вентилями, которые гибкими шлангами присоединены к цистернам. Шланги, имеющие большой диаметр и массу, поднимают и перемещают специально выделенным краном.

Вместо трубопровода можно применять коллектор со шлангами, который обычно монтируют на портале крана. Использование трубопровода или коллектора позволяет одновременно обрабатывать несколько цистерн. При невысокой подаче насосов и небольшом количестве цистерн (до 60 ед. в сутки) их можно обрабатывать поочередно через гибкий шланг, по которому груз поступает непосредственно из трубопроводов танкера в цистерну через верхнюю горловину. Такой шланг удерживает и перемещает с одной цистерны на другую портальный кран. Если перегружают застывающий груз, во время перерывов в работе кран поднимает береговой конец шланга и жидкость сливается из него в емкости танкера.

Глава 10 ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕГРУЗКИ ЛЕСНЫХ И ОСОБЫХ ГРУЗОВ

55. ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ И ОСОБЕННОСТИ ИХ ПЕРЕГРУЗКИ

Лесные грузы, которые перевозятся морским транспортом, можно разделить на круглый лес, пиломатериалы, изделия из дерева и технологическую щепу.

Круглый лес делят на: длинномерный (3 м и более) и короткомерный (до 3 м). К длинномерному относят: пиловочник, строительный лес, транспортируемый в виде бревен, сваи и кряжи ценных пород древесины. Короткомерный круглый лес включает: балансы и пропсы (рудничная стойка). Круглый лес перевозят с поштучной укладкой, в пучках и пакетах.

Пиломатериалы — это доски, брусья и шпалы. Длина их может быть разной, но чаще бывают длинномерные. Пакетирование досок, брусьев и шпал более распространено, чем круглого леса.

Круглый лес и пиломатериалы пакетируют в невозвратных и многооборотных пакетообразующих средствах. С этой целью применяют деревянные рамы, скрепленные проволочными хомутами или сварными трубчатыми угольниками; гибкие обвязки, обеспечивающие самороспуск пакета при установке в вагон, трюм или на склад, и полужесткие стропы.

Круглый лес и пиломатериалы в торговых портах чаще всего перегружают на универсальных комплексах с большими открытыми складскими площадками, обслуживаемыми поворотными портальными кранами. На тыловых складах можно использовать большепролетные козловые краны и комбинированные перегружатели, представляющие собой козловой кран, по верхнему поясу которого перемещается тележка с поворотной частью портального крана. Пиломатериалы и короткомерный лес можно также хранить и в складах-навесах.

Плитки кровельные и облицовочные, паркет, клепку бочковую и ящичную, фанеру, древесно-стружечные плиты и т.д. перевозят обычно в пачках, как некоторые генеральные грузы. Для некоторых изделий из дерева' необходимо крытое хранение Перегрузку этих грузов в морских торговых портах, как правило, осуществляют вместе с генеральными на универсальных комплексах с открытыми и крытыми складами. Технология перегрузочных работ с изделиями из дерева имеет много общего с технологией перегрузки тарно-штучных грузов.

Щепа технологическая по своим свойствам, коренным образом отличается от остальных лесных грузов. Она является основным видим сырья из древесных отходов, используемых для целлюлозно-бумажного и гидролизного производства, а также для изготовления древесно-стружечных плит. Образуется щепа в результате дробления кусковых отходов лесозаготовок и лесопиления; имеет размеры до 35 мм. Специфические свойства щепы: небольшая плотность — 320—360 кг/м³ при средней влажности 40%, смерзаемость в зимних условиях и склонность к уплотнению.

По железной дороге щепу перевозят в полувагонах, а по автодорогам — автопоездами из тягачей с прицепами и полуприцепами. Для того чтобы предотвратить сдувание щепы, во время перевозки используют сетки, которыми накрывают полувагоны и автоприцепы. Морем щепу перевозят на специальных судах - щеповозах. В портах ее перегружают, как правило, на специальных комплексах, но могут использоваться и универсальные.

56. КРУГЛЫЙ ПЕС

Круглый лес может прибывать в порт по железной дороге в полувагонах, по реке в баржах и на плаву в плотах, морем на лесовозах и универсальных сухогрузных судах.

Рис 66 Перегрузка круглого леса специальным грейфером через торцеватель бревен

Из полувагонов пакеты выгружают по ярусно краном со специальной крюковой подвеской — по одному пакету в подъеме. Застропку осуществляют за проушины пакетообразующих средств. Круглый лес россыпью выгружают краном с лесным грейфером (рис. 66), но верхний слой груза («шапку») снимают с помощью стропов. Застропку производят «в удав» роликовыми скобами. Стропы заводят под «шапку» с помощью проволочных крючьев.

При подъеме круглого леса из воды, если он поступил пучками с обвязкой, ее снимают после обжатия пучка грейфером

Пучок можно расформировывать и на плаву, бревна с помощью багров выравнивают в сторцованный ряд и захватывают грейфером.

На складе пакеты в ПС останавливают в четыре ряда с уступом по периметру штабеля в соответствии с ПБТП Формирование, и расформирование штабеля осуществляют поярусно. Штабель бревен россыпью крепят с двух сторон подпорными стенками. Формируют его краном с лесным грейфером, а при снятии «шапок» с полувагонов — стропами, расформировывают краном с грейфером.

Перед погрузкой в полувагон или на судно грейфером или стропами бревна, при необходимости, опускают краном в торцеватель, где торцы выравнивают (см. рис. 66) В подпалубное пространство груз перемещают с помощью судовой лебедки со шкентелем и канифас блоков Для этого груз краном с грейфером или со стропами подают на просвет люка и укладывают на шкентель До раскрытия грейфера или ослабления стропов шкентель заводят «в удав» и подтягивают лебедкой. Только после этого освобождают грейфер или стропы

Штабель на палубе и в трюме на просвете люка расформировывают краном с грейфером При глубине подпалубных пространств 3 м и более выгрузку производят с помощью стропов. Из подпалубного пространства груз доставляют судовой лебедкой со стропами. На просвете люка стропы перецепляют от лебедки к крану.

Рис 68 Прижимная подвеска для перегрузки пакетов балансов в полужестких стропах

Рис 67 Загрузка полувагона пакетами леса в полужестких стропах

Рис 69 Самозатягивающаяся подвеска

Бревна россыпью в полувагоны и на автомашины грузят краном с грейфером. «Шапку» формируют на причале и устанавливают в полувагон с помощью стропов.

Кряжи краны перегружают только двумя стропами по одному бревну в «подъеме» с застропкой «в удав». Заводку стропов под бревно производят с предварительным подрывом. С помощью вспомогательного стропа краном приподнимают один конец и под него заводят основные стропы баграми или проволочными крючьями. Далее кряж опускают и стропят основными стропами. Перевозят и хранят на складе кряжи только россыпью Производительность технологической линии при перегрузке кряжей в 1,1—1,5 раза ниже, чем при работе с круглым длинномерным лесом по соответствующим технологическим схемам (комплексно-механизированным)

Балансы и пропсы при перевозке пакетами в ПС (рис 67) без расформирования перегружают комплексно механизированным способом с использованием для застропки груза специальной подвески с прижимной рамкой (Рис. 68)

При перевозке россыпью перегрузка балансов и пропсов связана с применением тяжелого ручного труда по формированию и расформированию пакетов. В качестве пакетообразующих средств используют кроме полужестких стропов также увязочные пояса и стальные стропы. В мерных станках пакеты формируют на заранее уложенных стропах, которых может быть два (при длине балансов более 1,3 м) или один (при длине балансов менее 1,3 м). При поступлении груза россыпью в полувагонах станок устанавливают краном или погрузчиком непосредственно в полувагон Груз с помощью багров вручную укладывают в станок и после его заполнения стропят самозатягивающейся подвеской (рис. 69), затем выгружают краном из полувагона.

Штабелирование на складе осуществляют непосредственно краном или автопогрузчиком с безблочной стрелой. Груз хранят пакетами в ПС, увязочных поясах или стропах. Для погрузки на судно увязочные пояса снимают на причале; штабель в трюме и на палубе формируют послойно с поштучной укладкой груза.

Погрузку балансов и пропсов в полувагоны россыпью можно производить грейфером с разравниванием вручную с помощью багров.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки круглого леса связаны с широким развитием перевозок в пакетах и блок-пакетах, прекращением использования судов с подпалубными пространствами и повсеместным применением грейферов при перевозке груза россыпью, а также укрупнением грузов в лихтерах для перевозки судами - лихтеровозами.

57. ПИЛОМАТЕРИАЛЫ

В отличие от круглого леса пиломатериалы перевозят в настоящее время только пакетами, что позволило комплексно механизировать процесс их перегрузки. Краны перемещают пиломатериалы с помощью парных стропов, если пакеты сформированы в проволочной обвязке, или четырехкрюковьгх подвесок, если в качестве пакетообразующего средства использованы полужесткие стропы ПС. Для застропки груза в полувагоне или в трюме на просвете люка, если пакеты уложены без прокладок или прижаты друг к другу или к бортам, применяют предварительный «подрыв» с помощью вспомогательного стропа. Его заводят под один из концов пакета «на люльку» и груз приподнимают краном за одну сторону так, чтобы можно было вставить прокладки или завести основные стропы.

Погрузчики перегружают пакеты пиломатериалов на складах и в трюмах вилами с удлинителями или без них. Как правило, используют погрузчики грузоподъемностью 5—16 т. Для внутрипортового транспортирования часто применяют трейлеры и ролтрейлеры, двухосные прицепы и полуприцепы длиной 12 м.

Из полувагонов груз выгружают кранами, штабелируют тут же на складе или отвозят автопогрузчиком. Перед загрузкой судна пакеты краном или погрузчиком грузят на внутрипортовые транспортные средства и доставляют на причал, а иногда тыловые краны непосредственно передают пиломатериалы причальным. На просвете люков пакеты штабелируют кранами, а в подпалубном пространстве — погрузчиками. Разгрузку судов и загрузку полувагонов производят в обратной последовательности, но для перемещения груза из подпалубного пространства на просвет люка применяют лебедки или краны с канифас-блоками, если выполнить эту операцию погрузчиками не возможно.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки пиломатериалов связаны с развитием массовых перевозок в блок - пакетах и с укрупнением груза в лихтерах.

58. ИЗДЕЛИЯ ИЗ ДЕРЕВА

Технология перегрузки каждого вида изделий из дерева имеет свою специфику. Связано это с разными формами и размерами, а также способами упаковок. Фанеру упаковывают в пачки по несколько листов и перевозят по железной дороге в крытых вагонах. Технология грузовых работ имеет много общего с технологией перегрузки тарно-штучных грузов.

Древесно-стружечные плиты перевозят стопками по несколько штук без обвязки в полувагонах. С точки зрения технологии грузовых работ древесно-стружечные плиты напоминают пиломатериалы. Плитки паркета упаковывают в малогабаритные (400Х ХЗООХ250 мм) обвязанные пачки массой 20 кг. По железной дороге паркет перевозят в полувагонах, а перегружают вручную, формируя и расформировывая «подъемы».

Разгрузку и загрузку вагонов с фанерой ведут малогабаритными погрузчиками, на вилы которых надеты удлинители. На рампе пачки укладывают на подкладки. На склад пачки фанеры перевозят погрузчиком с вилами. При больших размерах пачек (1525Х1525 мм и более) используют удлинители. «Подъем» складского погрузчика состоит из 6—12 пачек. Штабелирование на складе осуществляют на прокладках.

Загрузку-разгрузку просвета люка производят непосредственно краном с самозатягивающейся подвеской. Подпалубные пространства обрабатывают погрузчиками. Автомашины загружают и разгружают кранами.

Древесно-стружечные плиты из-за больших размеров перевозят в полувагонах с укрытием специальной защитной крышей из лесоматериалов, рубероида и т. д. Перегрузку кранами ведут на парных растительных стропах (или комбинированных — со вставками из пластинчатой цепи). Стропы навешивают на крюки подвески с распорной траверсой. В одном «подъеме» перемещают две-три плиты. Если в полувагоне или трюме на просвете люка плиты уложены без прокладок или вплотную друг к другу, а также к бортам, застропку - осуществляют, предварительно подрывая одну сторону с помощью вспомогательного стропа. Плиты погрузчиками перегружают на вилах с удлинителями.

В трюме прочные пачки правильных размеров, пригодные для пакетирования на поддонах, формируют в пакеты и перегружают на склад краном с подвеской для пакетов на поддонах, а затем двумя погрузчиками с вилами.

Для отправки по железной дороге пакеты подвозят погрузчиками на ЖГФ, затем подают краном в полувагон и вручную расформировывают. Часть пачек паркета в процессе перевозки морем, погрузки-выгрузки в порту теряет правильную форму, некоторые из них рассыпаются. В этом случае перегрузку осуществляют ковшами — в трюме их вручную наполняют, а на складе и в полувагоне вручную расформировывают. При отгрузке со склада ковши опять приходится загружать вручную. Таким образом, технология перевозки и перегрузки паркета является крайне отсталой и неэффективной. Организация пакетной перевозки паркета на поддонах или контейнеризация этого грузопотока является первостепенной задачей.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки изделий из дерева связаны с организацией их перевозки только пакетами и блок - пакетами, развитием контейнеризации и лихтеровозного флота.

59. ЩЕПА

В портах щепу хранят обычно на открытых асфальтированных или бетонных площадках. Продолжительность хранения без ухудшения качества целлюлозно-бумажной продукции составляет один год для древесины хвойных пород и 4 мес. для древесины лиственных пород. На универсальных комплексах полувагоны разгружают и суда загружают портальными кранами с грейферами (многочелюстными или обычными двухчелюстными).

На складе штабеля формируют бульдозерами, оборудованными специальными отвалами параболической формы шириной до 5 м. При отгрузке со склада бульдозеры подгребают груз в зону действия кранов. В каждом штабеле содержится щепа одной породы древесины. При загрузке судов для равномерного распределения щепы по площади трюма и уплотнения груза используют бульдозеры.

На универсальных портовых комплексах с открытыми складскими площадками щепу перегружают кранами с грейферами, на специальных портовых комплексах — подъемно-транспортными машинами конвейерного типа и пневмоперегружателями. ЖГФ представляет собой разгрузочную галерею с двумя путями, бурорыхлительной машиной, приемным бункером и отвальным ленточным конвейером. Склад — это несколько открытых площадок, обслуживаемых штабелеобразователями (стаккерами) и бульдозерами. МГФ оснащен двумя судопогрузочными машинами. Между основными технологическими элементами комплекса щепа транспортируется пневмотранспортом по трубопроводам и ленточным конвейерам.

На ЖГФ щепу из полувагонов с помощью рыхлителей и вибраторов ссыпают через нижние люки в бункер, откуда ленточный конвейер подает ее на центральную пересыпную станцию. Здесь груз поступает в приемную камеру пневмоустановки и далее по трубопроводам транспортируется на причал для погрузки на судно или к штабелеобразователям для складирования. Штабелеобразователи пневматического действия обеспечивают заполнение всех складских площадок. Во время отгрузки со склада бульдозеры сгребают щепу в приемные бункеры, откуда она попадает на ленточные конвейеры, а затем через пересыпную станцию в приемную камеру пневмоустановки. На причал груз подают по трубопроводу пневмотранспортом. Каждый из двух трубопроводов через один из пяти присоединительных отростков может быть подключен к одной из судопогрузочных машин подачей до 400 т/ч каждая. Машины по рельсам перемещаются вдоль судна. По их наклоняющимся консолям проложен трубопровод, заканчивающийся вертикальным участком, опускающимся в трюм и снабженным поворотной насадкой для уплотнения и разброса груза. Судопогрузочная машина подает щепу в трюм и разбрасывает по его площадке. Дополнительно для более равномерного распределения груза и лучшего уплотнения могут использоваться бульдозеры. Работа комплекса автоматизирована.

60. ОСОБЫЕ ГРУЗЫ

К особым причисляют грузы, которые по способу упаковки и другим внешним признакам могут быть отнесены к тарно-штучным или тяжеловесным, но имеют особые внутренние свойства, требующие принятия специальных мер предосторожности при перегрузке и хранении, а также живые грузы, т. е. дикие животные и скот.

К первой категории относят опасные и скоропортящиеся грузы. Их перевозят без упаковки или в мешках, коробках, ящиках, кипах, бочках, барабанах, бутылях, бидонах и т. д., укрупняют с использованием поддонов, строп-лент, контейнеров, ролтрейлеров и других средств. Технология перегрузки особых грузов первой категории принципиально не отличается от рассмотренных технологических процессов с обычными грузами в соответствующей упаковке, но имеет некоторую специфику. Особые грузы второй категории перегружают специальными технологическими методами.

К опасным относят грузы, которые в процессе перевозки, хранения и перегрузки в результате своих внутренних свойств могут явиться причиной взрыва, пожара или вообще какого-либо разрушения и порчи судна, грузов, портовых сооружений, зданий и устройств, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных. Технология и организация перевозки, перегрузки и хранения опасных грузов регламентируются Правилами МОПОГ, которые разработаны в соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74).

Опасные грузы разделяют на классы:

Ø взрывчатые вещества;

Ø газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;

Ø легковоспламеняющиеся жидкости;

Ø легковоспламеняющиеся твердые вещества, окисляющие вещества и органические перекиси; ядовитые (токсичные), инфекционные и радиоактивные вещества;

Ø едкие и коррозионные вещества и прочие.

Каждый класс делят на два—пять подклассов. Конкретные требования к технологии и организации перегрузки каждого из опасных грузов зависят от его химических и физических свойств. Перевозят их как на универсальных, так и специальных судах. Некоторые грузы рекомендуется перевозить только во внутренних помещениях, другие — на верхней палубе, так как необходимо обеспечить постоянное наблюдение и доступ к грузу в любое время. В отдельных случаях применяют особую укладку в трюмах и на складах. Для перегрузки опасных грузов используют все типы подъемно-транспортных машин, но к ним предъявляют ряд дополнительных требований. Так лебедки механизмов подъема, груза и стрелы кранов должны быть оборудованы двумя тормозами.

Технологическая оснастка должна быть изготовлена из материалов (дерево, растительные стропы и т. д.) или иметь такие покрытия (омеднение, оцинковка и т. д.), которые исключали бы образование искры от ударов или трения. Во время выполнения технологических операций вручную запрещается сбрасывать с плеч, кантовать и волочить груз, ударять одно грузовое места о другое, использовать крючья. Бутыли с опасными грузами перевозят на специальных тележках или переносят на носилках, имеющих гнезда. Запрещается переносить их на спине, плече или перед собой. Технологические карты и инструкции на перегрузку опасных грузов должны быть согласованы с пожарно-технической частью ВОХР порта и санитарно-эпидемиологической станцией.

Скоропортящимися грузами называют перевозимые транспортом продукты питания, которые без применения специальных мер сравнительно легко и быстро теряют свои товарные качества. Их можно разделить на рефрижераторные и нерефрижераторные.

К рефрижераторным грузам относят замороженные (температура хранения от —6°С и ниже), охлажденные (от —5°С до —1°С) и охлаждаемые (от 0 до +15°С). Охлажденные грузы в зависимости от температуры внешней среды могут превращаться в обогреваемые, т. е. может возникнуть необходимость поддерживать в грузовых помещениях температуру выше температуры наружного воздуха.

Все грузы, кроме замороженных, при определенных условиях можно перевозить и на нерефрижераторных судах, хранить в обычных вкладах, если длительность содержания в условиях режима, выходящего за допустимые пределы, относительно невелика.

Скоропортящиеся грузы перегружают по технологии, которую применяют для обычных грузов, имеющих такую же тару, те же формы и размеры. Специфические особенности технологии (кроме необходимости выдерживать определенный температурный режим) заключаются в особой технологической характеристике рефрижераторных транспортных средств, влияющих на технологические приемы и средства производства работ, а также в специальных методах штабелирования, направленных на создание условий для наилучшей вентиляции. Так, в рефрижераторных вагонах старой конструкции невозможно использовать погрузчики, а в новых — их работа весьма затруднена. Есть ограничения в применении техники и в грузовых помещениях рефрижераторных судов. При штабелировании через каждый ярус укладывают прокладки, оставляют зазоры между рядами грузовых мест, грузом и бортами и грузом переборками. Весьма удобно для хорошей вентиляции штабелировать грузы пакетами на поддонах. Для некоторых грузов технологическая оснастка и спецодежда должны отвечать особым санитарным нормам и проходить соответствующую обработку до, и после выполнения перегрузочных работ.

Перспективы развития технологии перегрузки скоропортящихся грузов связаны с их контейнеризацией. Специфические особенности имеет технология перегрузки животных. Диких животных перевозят, как правило, в клетках, которые имеют приспособления для застропки к крану или их устанавливают на подкладки, подставки, платформы и иные устройства, позволяющие завести стропы. Перегрузку осуществляют обычно по прямому варианту, например из судов на автотранспорт или наоборот. Технологию и порядок организации грузовых работ согласовывают в этом случае заранее с компетентными представителями грузовладельца и осуществляют в присутствии его представителей.

Домашние животные и скот перевозят в основном без клеток. Вместо этого в грузовых помещениях транспортных средств оборудуют специальные устройства (стойла и т. д.) с целью создания необходимых условий для безопасной и сохранной перевозки, соответствующего ухода в течение рейса. Животных перегружают с помощью специальных боксов, которые по форме и размерам соответствуют виду животных, имеют закрывающиеся с фиксацией двери с двух торцов — в одни заводят, а в другие животных выводят — и приспособлены для удобной застропки.

Для выгрузки домашних животных и скота бокс краном опускают в трюм (на палубу). Далее сопровождающие груз специалисты заводят животных по одному в боксы, двери закрывают и кран переносит груженый бокс на причал. Дверь открывают и сопровождающие проводят животных из бокса в вагон или кузов автомашины через рампу или аппарель, а также на склад, если оборудовано соответствующее место временного хранения. Технологию и порядок организации перегрузки и хранения домашних животных и скота разрабатывают и осуществляют совместно порт и представители грузовладельца. Таким же образом в отдельных случаях перегружают дрессированных животных, которых перевозят без клеток (слоны, медведи и т. д.).

Развитие контейнерных перевозок создает условия для перевозки диких животных и скота в предварительно оборудованных открытых и закрытых контейнерах, что позволяет существенно усовершенствовать технологический процесс.

Глава 11 Организация обработки судов. 61. Задачи портов по обработке судов.

Под обработкой судна в порту понимают выполнение на судне основных и вспомогательных операций, после завершения, которых судно готово к выполнению следующего рейса при загрузке и продолжению рейса при разгрузке.

Основными операциями обработки судна считают погрузку или выгрузку грузов, посадку или высадку пассажиров. Эти операции являются начальной и конечной стадиями рейса судна.

Вспомогательными операциями обработки судна в порту являются работы, связанные с подготовкой судна к основным работам и отходом судна в рейс.

К вспомогательным операциям относят снабжение судна водой и топливом, осмотр его разным комиссиями, подготовку грузовых помещений для погрузки груза, оформление грузовых и транспортных документов, крепление и раскрепление груза и т.д.

На каждом судне, прибывшем в порт под обработку, за редким исключением, когда судно заходит в порт только для бункеровки, производят грузовые и вспомогательные операции.

Главная задача морских портов при организации обработки судов состоит в максимальном сокращении времени грузовых и вспомогательных операций. Одним из главных условий организации обработки судов в оптимальном режиме является максимальное совмещение этих операций.

Порты обязаны обеспечить высокое качество проведения работ по обработке судна; загрузку до полной грузоподъемности и грузовместимости; укладку грузов в трюмах, обеспечивающую сохранность грузов и мореходные качества судна; исключение повреждений при обработке.

Сокращение времени обработки судна в порту позволяет повысить его провозную способность, уменьшить капиталовложения во флот, снизить себестоимость перевозки груза за счет сокращения времени стоянки в порту. Ускорение обработки судов в портах дает возможность улучшить использование основных производственных фондов морского транспорта и повысить рентабельность его работы.

Советские порты обрабатывают и иностранные суда. Быстрая и качественная обработка иностранного тоннажа является для иностранных моряков наглядным примером преимущества социалистического способа производства.

62. ПОРЯДОК ОБРАБОТКИ СУДОВ В ПОРТАХ

Все суда в морских портах обрабатывают в оптимальном режиме на основе непрерывного плана-графика работы порта. Под оптимальным режимом работы порта при данных производственных и трудовых ресурсах следует понимать такую организацию работы, при которой обработка всех судов, находящихся в порту, осуществляется в минимальные сроки и суммарные эксплуатационные расходы порта на обработку, и содержание этих судов на стоянке также минимальные.

НПГРП определяет календарные сроки начала и окончания обработки, а также обслуживания каждого судна и количество подлежащих обработке судов. Для того чтобы порт мог подготовиться к обработке судна и включить его в НПГРП, судовладелец должен направить порту, службе по обслуживанию транспортного флота по советским судам или агентству «Инфлот» по иностранным судам информацию-заявку заранее, за такое количество дней до планируемой даты прихода судна, на которое составляется в порту НПГРП, увеличенное на 2 дня. Например, если в порту НПГРП составляют на 10 дней, то информацию-заявку судовладелец должен представить за 12 дней до планируемой даты прихода.

Информация - заявка должна содержать:

Ø наименование судна, планируемую дату прихода в порт, данные о грузах на судне (каргоплан или грузовой список по укрупненной номенклатуре с указанием количества каждого груза, а также особых физико-химических свойств грузов, сведения о тяжеловесных и длинномерных грузах);

Ø сведения о готовности судна для производства грузовых операций через все или часть люков;

Ø заявку на выполнение вспомогательных операций по судну с учетом обеспечения его комплексного обслуживания, с указанием необходимого количества бункера, воды и других данных.

Капитаны судов обязаны сообщать порту назначения уточненное время прихода в порт за 48 и 4 ч, а при меньшей длительности перехода — не позднее чем через час после выхода из предыдущего порта.

В порту, получив информацию-заявку и согласовав вопросы комплексного обслуживания судна в агентстве «Инфлот» и другими организациями, разрабатывают план обработки судна. В день включения судна в НПГРП из порта обязаны сообщить судовладельцу и капитану общее время обработки и календарные даты и смены начала, окончания и обслуживания судна по непрерывному плану-графику и ПОС. За 2 ч до прихода из порта информируют капитана о месте швартовки, начале и способе производства работ. В период обработки работники порта обязаны информировать о перешвартовке, начале и окончании грузовых и вспомогательных операций. Эта информация должна подаваться за 2 ч до начала работ, если их производят в дневное время (с 8 до 17 ч), и до 17 ч), если операции намечено выполнять в ночное время (с 17 до 8 ч).

Все транспортные суда, независимо от флага, включают в. НПГРП, а, следовательно, принимают к обработке в порядке поступления информации-заявки судовладельца и в следующей очередности:

1. суда - снабженцы, совершающие регулярные рейсы в пункты Центрального сектора Арктики по завозу грузов в период летней навигации;

2. суда, работающие на линиях по согласованным с портом расписаниям;

3. суда с пакетированными и непакетированными грузами бананов, ананасов, помидоров, винограда, цитрусовых и другими скоропортящимися грузами, обрабатываемыми вне очереди на специализированных причалах;

4. учебные суда;

5. суда Чукотского и Арктического направлений;

6. суда с пакетированными продовольственными грузами;

7. все остальные суда.

В тех случаях, когда от судовладельцев поступили информации-заявки о подаче нескольких судов с одной и той же датой для обработки на одних и тех же причалах, очередность определяют с учетом времени поступления заявок в порт. По приходу судна в порт и получению свободной практики (после оформления прихода, таможенного и пограничного досмотра), а также после окончания разгрузки, если судно переходит под загрузку, капитан должен вручить работникам порта нотис (извещение) о готовности судна к обработке.

Нотис выписывают в двух экземплярах; он содержит наименование судна, время прибытия _в порт, номера люков ...и время их готовности к грузовым работам, время готовности судна к приему бункера и воды. Если не все люки готовы к обработке, капитан на каждый последующий люк вручает порту новый нотис. Представитель порта по прибытии судна (после окончания пограничного и таможенного досмотра) или после окончания разгрузки, если судно становится под загрузку, в течение 30 мин должен прибыть на судно независимо от времени и места его нахождения (на рейде или у причала) и принять нотис. На дубликате нотиса представитель порта должен указать дату и смену начала обработки судна по НПГРП, и за каким судном данное судно принимают к обработке. Судно считается прибывшим в срок и готовым к обработке, если нотис об этом будет вручен капитаном судна с 0 до 24 ч суток начала обработки, предусмотренного НПГРП. К моменту вручения нотиса капитан должен обеспечить готовность трюмов, всех грузовых средств и люков, включая их открытие, освещение мест грузовых работ. Люки, оборудованные механизированными закрывающимися устройствами, открывает и закрывает команда судна, во всех остальных случаях — работники порта по заявке судна. Когда перегружают навалочные грузы и контейнеры на специализированных причалах, для открытия-закрытия немеханизированных люков в порту предоставляются только краны для установки бимсов. Люки по-походному во всех случаях закрывает команда судна.

Погружают и выгружают грузы в соответствии с каргопланом по коносаментным партиям не допуская их смешивания. При обработке судна порты обязаны:

Ø размещать грузы в соответствии с согласованным капитаном каргопланом;

Ø готовить и вручать администрации судна перевозочные документы по мере окончания выгрузки или до начала погрузки каждой партии груза;

Ø осуществлять таксировку провозных платежей и дополнительных сборов по каботажным грузам;

Ø по требованию судовой администрации зачищать трюмы (кроме мойки и сушки, которые производят только с согласия порта);

Ø подготавливать грузы к отправке и принимать меры к их завозу и вывозу;

Ø перегружать грузы, следующие в прямом смешанном железнодорожно-водном или прямом водном сообщении;

Ø производить крепление, штивку и сепарацию грузов в трюмах по указанию судовой администрации;

Ø фиксировать актами все случаи недостач или. Повреждений груза и тары в момент их обнаружения;

Ø обслуживать суда, находящиеся на рейде, катерами по расписанию за счет судовладельца;

Ø предоставлять судну свободный причал или якорную стоянку на рейде в случае задержки судна после окончания его обработки.

63. Стояночное и сталийное время судов

Стояночным временем судна называется все время нахождения его в порту, начиная с момента окончания швартовки к причалу или постановки на якорь на рейдовой стоянке до момента начала отшвартовки от причала или снятия с места якорной стоянки для ухода в рейс. Под плановым стояночным временем судна понимается время, полагающееся для обработки и обслуживания судна с учетом обусловленного времени ожидания начала обработки.

Сталийным временем судна в порту называется время, полагающееся порту по установленным нормам на производство погрузочно-разгрузочных работ и всех вспомогательных операций при максимально возможном их совмещении.

Под контрсталийным временем понимается время, начинающееся после окончания сталийного времени и до момента завершения портом всех возложенных на него грузовых и вспомогательных операций. Судно включают в НПГРП для обработки и обслуживания в соответствии со специализацией причалов с учетом их взаимозаменяемости: с 16 часов заявленной судовладельцем даты прихода судна в порт при наличии свободных плановых ресурсов или с ближайшей смены после окончания планового срока обработки судна, включенного ранее в НПГРП, и освобождения плановых ресурсов, занятых на его обработке. Это время и будет началом счета сталийного времени. На основании определенного в ПОС планового стояночного времени устанавливают дату и смену, в течение которой должны быть закончены обработка и обслуживание судна.

Счет сталийного времени прерывается в следующих случаях:

Ø по метеорологическим причинам (непогода, вызывающая порчу груза или нарушение правил безопасности труда, волнение в 3 - 4 балла или плавающий лед в 5 баллов; при работе на рейде, сильный ветер, туман, явление тягуна, низкая температура, препятствующие работе портальных, плавучих кранов и судовых грузовых средств);

Ø при отсутствии груза по вине внешнеторговых организаций;

Ø при отсутствии железнодорожных вагонов и перегрузке груза только по прямому варианту, если из порта заранее поступила заявка а вагоны;

Ø по вине судна (неисправность судовых грузовых средств, отсутствии на судне освещения с герметичной арматурой при перегрузке огнеопасных грузов в ночное время, плохое состояние маркировки, тары и груза).

Все указанные задержки должны быть подтверждены справкой метеоцентра или соответствующим актом.

Для учета стояночного времени, фактически затраченного в порту, судно и порт ведут акт учета стояночного времени (таймшит) по установленной форме.

В акт учета стояночного времени судна в порту записывают: название судна, порт, номер причала, наименование груза по укрупненной номенклатуре и его количество, дата, часы фи минуты прихода судна в порт, время готовности судна к обработке по нотису, время окончания обработки и обслуживания судна и отхода его в рейс.

Кроме того, в таймшите записывают число, месяц, год, часы и минуты, затраченные на любую стоянку, т. е. Производственные и непроизводственные простои в течение всего стояночного времени судна. Не реже раза за смену записи в акте учета стояночного времени согласовывают с представителем порта и агентства «Инфлот». Согласованные записи должны быть удостоверены подписями представителя порта или «Инфлота».

Акт учета стояночного времени подписывают капитан судна, представитель порта, представитель «Инфлота», которые должны явиться на судно. Если из-за погодных условий указанные представители не могут прибыть на судно, капитан сам подписывает акт учета стояночного времени и прилагает к нему выписку из судового журнала, подтверждающую записи в таймшите. Оформленный таким образом акт учета стояночного времени может служить основанием для расчетов между портом и пароходством за обработку судна. Записи в акте учета стояночного времени никаким изменениям не подлежат. От подписи не может отказаться ни одна сторона. Сторона, не согласная с записью в акте учета стояночного времени, должна подписать акт, но имеет право сделать соответствующую оговорку. Акт учета сталийного времени составляют в пяти экземплярах (два порту, два « Инфлоту», один капитану), если в обработке судна участвует клиент, акт учета стояночного времени подписывает его представитель и ему выписывают еще один экземпляр.

64. Действующая система норм для расчета времени обработки судов в портах

Каждое судно должно находиться в порту определенное строго установленное время для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, вспомогательных операций и комплексного обслуживания. Указанное время устанавливают с помощью действующей системы норм на названные операции. Для определения времени на грузовые и вспомогательные операции. А также на некоторые операции по обслуживанию судна (бункеровка, водоснабжение, оформление прихода - отхода) применяют Нормативную базу ведения НПГРП, которая содержится в приказе «Об организации обработки сухогрузного флота в морских портах и портовых пунктах. Время обработки наливных судов устанавливается аналогичным приказом.

Нормы погрузки - разгрузки судов, нормы времени на выполнение вспомогательных операций, и обслуживание судов основаны на передовой технологии, высокой производительности труда и организации работы портов в оптимальном режиме.

Для нормирования времени вспомогательных операций установлены нормы времени на выполнение вспомогательных операций. Для нормирования интенсивности погрузочно-разгрузочных работ применяют укрупненные общие и специальные нормы.

Укрупненной (общей или специальной) нормой погрузочно-разгрузочных работ называется количество груза в тоннах, которое работники порта должны погрузить или выгрузить в целом по судну за один погожий час, независимо от количества обрабатываемых ежесменно люков.

Величина укрупненных норм зависит от следующих факторов:

1. производственных возможностей и производственного опыта портов. По этому признаку порты подразделены на две сетки. К первой сетке относят, как правило, внеразрядные порты первой категории, ко второй – порты второй и третьей категорий. Однако некоторые причалы портов первой сетки могут быть отнесены ко второй и наоборот.

Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 602919
Количество таблиц: 33
Количество изображений: 69

Скачать

... с грузовыми вспомогательных операций, изменение последовательности обработки грузовых помещений). Непосредственными организаторами выполнения ТПГОС в части подготовки и организации погрузочно-разгрузочных работ, а также производства вспомогательных операций, выполняемых портом, являются старший стивидор и подчиненные ему сменные стивидоры; в части прочих операций комплексного обслуживания судна — ...

Скачать

... ,37 167,37 167,37 17-24 12 7 ТЛ №1 ТЛ №2 ТЛ №3 ТЛ №4 ТЛ №5 836,85 167,37 167,37 167,37 167,37 167,37 0-3 13 3 ТЛ №1 ТЛ №2 ТЛ №3 ТЛ №4 ТЛ №5 358,65 71,73 71,73 71,73 71,73 71,73 4. Оперативный анализ результатов стивидорного обслуживания судна 4.1. Исходные положения Данная задача решается в предположении, что процесс СОС ...

Скачать

... -выставочного зала (КВЗ) пассажирского комплекса для выставок, концертов и других мероприятий. · Сеть баров и ресторан на морвокзале. · Услуги яхт-комплекса. Развитие Одесского порта осуществляется по трем основным направлениям: 1. Создание новых перегрузочных мощностей 2. Модернизация и реконструкция существующих потовых объектов 3. Поддержание портовых объектов в ...

Скачать

... , а в предыдущие периоды происходило снижение. Таким образом, по результатам проведенного анализа мы видим ухудшение основных показателей деятельности внутреннего водного транспорта в РФ. 2.2 Оценка структуры и динамики структуры экономико-статистических показателей внутреннего водного транспорта Далее проведем анализ структуры и динамики структуры основных показателей развития внутреннего ...

Главная Новости Рефераты Статьи Вузы

О проекте Соглашение

Наверх

Войти на сайт

Навигация

Похожие работы

0 комментариев

Разделы

Инфо

Следите за новостями